У міністерстві запевняють, що нинішнього року вдасться уникнути традиційних продовольчих криз. Мовляв, і гречки виростили достатньо, й урожай цукрових буряків очікується пристойний. Аграрії зібрали 174 тис. т гречки, плюс 14 тис. т залишилося у запасах, тож зможуть запропонувати ринку 188 тис. т. Нині в Україні гречки більш ніж достатньо, адже зазвичай наші співгромадяни за рік споживають 166 тис. т цієї корисної продукції, решту можна продати за кордон.
На жаль, зараз склалася невтішна цінова ситуація на агропродукцію, і поки позитивних тенденцій не спостерігається: ціни на зернові на світових ринках упали. Торік пшеницю можна було продати за 220, 203, 192 дол., а в нинішньому році пропонують 181, 180 дол. і навіть 154 за тонну.
Аналогічна ситуація і з кукурудзою — закордонні покупці дають за неї 147 дол. проти 174 торішніх. За тонну ячменю можна вторгувати 153 дол., торік вона коштувала 169 дол. Тож аграрії втрачають у грошах, незважаючи на високі врожаї.

Проб­лем­на ло­гіс­ти­ка
Але сільгоспвиробників непокоять не тільки ціни на збіжжя, а й логістика, бо вирощене треба доставити до українських портів. Аби вберегти вітчизняні автошляхи від руйнування, Мінінфраструктури ініціювало заборону на пересування надважких вантажівок — у результаті збільшились обсяги перевезення зерна зерновозами «Укрзалізниці».
Їх у неї не вистачає. Щоб доставити до портів 40 млн т збіжжя, треба мінімум 16 тис. вагонів, «Укрзалізниця» може використати 11 тис. У Мінагрополітики розуміють, що ця ситуація може бути критичною для виконання експортних планів.
До того ж в «Укрзалізниці» не вистачає пальномастильних матеріалів для локомотивного рухомого складу, і вона не може виконувати заявлені плани відвантаження та зобов’язання наших компанійекспортерів перед іноземними партнерами. А елеватори не можуть приймати на зберігання зернові, фермерські господарства не отримують грошей для продовження своєї діяльності, держава недоотримує валюту та податки до бюджету.
У кінці серпня ПАТ «Укрзалізниця» підписала меморандум про співпрацю з виробниками і трейдерами пальномастильних матеріалів щодо забезпечення прогнозованого режиму придбання й постачання дизельного пального для потреб залізниці. Але, незважаючи на меморандум, у його поставках є збої.
В «Укрзалізниці» заявляють, що хочуть збільшити кількість постачальників палива і створити таку модель, яка гарантуватиме ринкові ціни й стабільні поставки палива, зробити процес його закупівлі відкритим і оптимальним для залізничного транспорту і нафтотрейдерів. Нині ж 80% палива постачається двома компаніями, і це не забезпечує достатнього рівня конкуренції.
На жаль, діалогу між зернотрейдерами та «Укрзалізницею» не відбувається, і на листи, надіслані голові правління ПАТ «Укрзалізниця» Войцеху Балчуну, міністру аграрної політики та продовольства Тарасу Кутовому, першому заступнику міністра інфраструктури Євгену Кравцову, ніхто не відреагував.
До речі, компанія AgroGeneration та асоціація «Український клуб аграрного бізнесу» запрошували Войцеха Балчуна й Тараса Кутового на засідання круглого стола, аби обговорити ситуацію з дефіцитом зерновозів і проблеми експортної логістики. Вони не прийшли. А поки зернотрейдери через перебої з перевезенням зернових лише за два тижні втратили 75 млн дол.

По­ра­ди і спо­га­ди
Зернотрейдери радять чиновникам домовитись із приватними власниками зерновозів про перевезення збіжжя, не чинити їм перепон і швидше оформляти дозвільні документи, а не затягувати цей процес на кілька місяців.
І ще зернотрейдери згадують часи, коли при Мінагрополітики працювала робоча група, до якої входили фахівці міністерства, профільних асоціацій, експерти. Вона збиралася раз на тиждень і «розрулювала» форсмажорні ситуації в АПК, у тому числі з перевезенням зернових. Користь від її діяльності була суттєвою.
Нашій країні треба будувати вагони на вітчизняних підприємствах. Раніше їх випускали п’ять підприємств, залишилося три — Крюківський машинобудівний, «Азовмаш» та «Дніпровагонмаш». Вони можуть поставити на колеса 16–17 тис. вагонів.
Кілька років тому Європейський банк реконструкції і розвитку пропонував Україні 1 млрд дол. на будівництво вагонів, та не хотів давати їх «Укрзалізниці», яка має велику заборгованість перед банками та іноземними кредиторами. Консенсусу досягти не вдалось, і країна не отримала важливого кредиту.
Для перевезення вантажів треба активніше використовувати ріки, вважають експерти, якими за рік можна доставляти 1 млн 300 тис. т вантажів. За радянських часів нашими ріками пливло 7,5 млн т вантажів, при використанні сучасних засобів перевезення можна підняти планку до 12 млн т.
Але це непросто зробити, бо на річкових шляхах стоять... чиновницькі бар’єри. Так, біля Кременчука треба поглибити русло ріки. Агрокомпанія «Нібулон» готова вкласти у це 30 млн дол., та чиновники проти приватної ініціативи. Пропонують копати русло за державний кошт, але суттєвіший. Напевне, для того, аби мати власний непоганий зиск.

Опти­мі­за­ція ре­гу­лю­ван­ня
Як відомо, Україна має одну з найдовших (понад 22 тис. км) і густих (36 м полотна на 1 кв. км території проти 23 м — у США і 105 м — у Німеччині) залізничну мережу. Шість залізниць нашої країни генерували до початку бойових дій на Донбасі щорічний обіг у понад 5 млрд дол., забезпечували 37% усіх вантажних перевезень і були одним із найважливіших каналів надходження товарів на експорт.
Щороку по наших залізницях перевозять понад 450 млн т вантажів, що перевищує вантажообіг країн Латинської Америки чи Франції й Німеччини, разом узятих.
Україна перебуває на 25му місці у світі за якістю залізничної інфраструктури. І цей субідекс входить до числа трьох найкращих українських оцінок у регулярному рейтингу Всесвітнього економічного форуму.
Така висока оцінка у рейтингу, кажуть експерти, пов’язана з інерційністю у цій сфері. Залізниця консервативна, і спадщину минулих років «проїсти» не так просто. До того ж на рейкові перевезення нові хвилі технологічного укладу мають слабкий вплив.
Але це не означає, що державі треба взагалі забути про реформи в цій сфері, бо зношеність залізничного полотна та інших елементів інфраструктури перевищує 70%, а рухомого складу — 90%. Серед найпомітніших реформ на українській залізниці — ремонт вокзалів і запровадження швидкісного залізничного сполучення.
У 2000–2010 роках Україна виділяла на розвиток залізничного сполучення не більше 30% затребуваних коштів. Зараз до 2026 року заявлено 13,8 млрд дол. інвестицій. Однак в останні два роки держава і Державна адміністрація залізниць «Укрзалізниця» не могли розщедритися більш ніж на 200 млн дол. щорічно. Якщо така тенденція збережеться, то до 2026 року можна буде профінансувати проектів лише на 2,4 млрд дол.
До того ж одна з найсуттєвіших проблем цієї монополії — борги, які відволікають великий інвестиційний ресурс: за 2014–2022 роки «Укрзалізниця» має погасити понад 2 млрд дол. заборгованості. Більша її частина номінована у валюті, тоді як доходи залізниці формуються переважно у гривнях (частка транзиту у вантажообігу становить менше 0,1%).
Суттєво відстає Україна і за середньою виручкою на 1 км доріг: нашій країні 1 км залізниць приносить дуже малий дохід — близько 59 тис. дол. У Франції цей показник сягає 73, Індії — 83, Росії — 108, Канаді — 135, Китаї — 160, Німеччині — 332 тис. дол. Причин цього кілька. Серед них — зарегульованість тарифів, відсутність конкуренції, слабка участь у міжнародних перевезеннях, корупція у відомстві, організаційні проблеми з рухомим складом.
В Україні високе навантаження на колії й оборотність кожної одиниці рухомого складу. Це свідчить про те, що базовий принцип необхідних реформ у галузі полягає не у вкладенні додаткових коштів, а у плануванні транспортних потоків і адмініструванні ефективності перевезень за допомогою простих і зрозумілих критеріїв.
Приміром, питомого прибутку, коефіцієнта зносу, середнього відхилення від графіка і т. п. При цьому фахівці Світового банку кажуть, що в Україні при меншій на 20% щільності залізничних колій, ніж у середньому по ЄС, інтенсивність навантаження на них утричі вища.
Крім того, давно назріла необхідність оптимізації персоналу з наступним підвищенням середньої зарплати за рахунок більш високої продуктивності праці. В Україні на 1 км залізничних колій у середньому припадає 16,7 працівника.
Це перевищує значення для країн колишнього соцтабору, не кажучи вже про Західну Європу. У Грузії на 1 км залізниць припадає 10,4 працівників, Швейцарії — 9, Польщі — 6,5, Угорщині — 5,8, Туреччині — 3,6. Українські показники притаманні країнам із низьким рівнем життя населення.

Орі­єн­ти­ри
До речі, трійка світових лідерів з якості залізничної інфраструктури — це відносно невеликі порівняно з Україною країни з непростими природними умовами. Японія і Гонконг — це мережа островів, Швейцарії доводилося прокладати дороговартісні тунелі у твердій породі.
Але вони залишили далеко позаду і Україну з її омріяною роллю транзитера, і Австралію з її новою транспортною системою, націленою на швидке вивезення корисних копалин до морських портів. І навіть Великобританію, де, власне, і з’явилась перша у світі залізниця.
Найважливіше у реформуванні нашої залізничної інфраструктури, кажуть експерти, електрифікація залізничних шляхів. Адже це екологічність, висока швидкість, менше зношення основних фондів, незалежність від пальномастильних матеріалів. Нині в Україні електрифіковано лише 45% шляхів. Це майже дорівнює показнику ПівденноАфриканської Республіки.
У всіх країнах із десятки лідерів рівень електрифікації залізничних шляхів перевищує 50%, у Польші — 88%, Грузії — 82%, Болгарії — 68%. До речі, у 2009–2010 роках Міжнародна фінансова корпорація (Група Світового банку) вела переговори про проект електрифікації залізничних шляхів вартістю близько 500 млн дол. Але домовитись із менеджментом «Укрзалізниці» не вдалось.
У розподілі залізничних активів на окремі компанії й передачі їх у приватні руки важливо дотримуватись золотої середини, застерігають експерти. Сумним досвідом може поділитись Естонія, у якій первинні підсумки децентралізації 1992–1998 років (послідовне розділення державної корпорації Eesti Raudtee) змінилися десятиріччям сумнівних досягнень.
У галузь прийшов приватний капітал із Великобританії та США. Але не справився з бізнесом, не дотримався базових інвестзобов’язань, не згенерував достатньо коштів для будівництва та електрифікації шляхів. Інвестиції в інфраструктуру обмежились оновленням рухомого складу. Держава залишилася найбільшим оператором на ринку і була змушена націоналізувати першого за величиною перевізника Eesti Raudtee, викупивши у 2007 році 66% його акцій.
Проблемою стали особливості держрегулювання. Уряд увесь час втручався в галузь, переглядаючи правила доступу до залізничних колій і обмежуючи тарифи. Залізнична інфраструктура була розділена на малоефективну мережу з точки зору маршрутів, розмірів, дублювання функцій, операційної незалежності. В результаті частину активів не вдалось ефективно приватизувати, а розвиток інших пройшов зі скороченням маршрутів.
Антиприкладом є і реформа у Великобританії. Там блок пасажирських перевезень був розділений на 25 компаній, а середній рівень субсидій у вартість проїзду становить, як і раніше, 50–55%. У 2013му платники податків субсидували перевізників Великобританії на 4 млрд фунтів стерлінгів. При цьому до акціонерів дійшли лише 200 млн фунтів прибутку у вигляді дивідендів.
Залізниця Великобританії входить у ТОП5 найбільш використовуваних у світі, та гостра конкуренція призвела до скорочення маршрутів, а не до їх розвитку. У країни є велика залізнична мережа, але її невміле використання і невдале реформування принесли велику шкоду. Максимізація прибутку приватних інвесторів призвела до збільшення експлуатаційного навантаження і, як наслідок, до зростання аварійності.
Елла НОВАК