Єдиний син Лушакових Євген також був відданим авіації: він, льотчик, трагічно загинув при виконанні транспортного рейсу на «Ан-74» у Лєнську у вересні 1991 року.
Льотними випробуваннями студент ХАІ Костянтин Лушаков захопився завдяки гуртку авіамоделювання в шкільні роки. Від старшокурсників Костянтин почув, що найцікавіше для літакобудівника — потрапити на льотні випробування або в конструкторський відділ перспективного проектування.
Розподілився в Київ, і у відділі кадрів здивував тим, що попросився на льотні випробування, які тоді на фірмі вважали своєрідним... засланням. Добиратися до Гостомеля було складно — дорога неасфальтована, кам’яна, виїжджати на роботу доводилося раніше.
Щоб зацікавити працівників, їм навіть зарплату платили на 10 карбованців більше, ніж тим, хто працював у столиці. Костянтин Федорович розповів ДУ про становлення компанії «Авіалінії Антонова» та свої життєві і професійні університети.
— Костянтине Федоровичу, чи часто доводилося по роботі зустрічатися з Олегом Костянтиновичем Антоновим?
— Нечасто. Запам’яталася його звичка сидіти з примруженими очима на засіданнях. Здавалося, ніби він дрімає. Але в якийсь момент генеральний конструктор давав настільки слушні поради, потрапляючи, як кажуть, в яблучко, що я зрозумів, що це така манера відволікатись і зосереджуватися.
Коли я був начальником льотних випробувань, якось підписував у нього звіт по «Ан-24». Він пропустив... висновки і став читати льотну оцінку (враження льотчика від машини).
Коли закінчив читати, пояснив: «Усі найкращі речі в авіації зроблені льотчиками. Тому маємо робити, щоб їм було зручно, щоб не відмовляли системи і агрегати літака і льотчик міг упоратися із системою управління в складних ситуаціях». Антонов дуже уважно ставився до того, що думали про літак льотчики.
Нині авіація йде до того, що дедалі більше функцій у літаку виконує автоматика — від автоматичного злету, польоту по маршруту — до посадки. А льотчик як оператор спостерігає. І трапляються такі випадки, як, скажімо, нещодавно в аеропорту «Шереметьєво», де відмовила автоматика, а щоб вручну пілотувати, льотчик не мав необхідних навичок.
Уже було кілька аналогічних катастроф, тому авіатори зараз передивляються концепцію підготовки льотчиків. Автоматиці не можна сліпо довіряти.
— За родом своєї діяльності Ви спілкуватися з генеральним конструктором Петром Балабуєвим. Яким він запам’ятався?
— Коли в 1992 році з Москви до нас приїхали російські військові забирати «Руслани» (договір з військово-транспортною авіацією СРСР був укладений на два роки до 1992 року), Петро Васильович літаки не віддав.
Адже після розвалу СРСР не було створено об’єднаних транспортно-військових сил СНД, а при розвалі держав міжнародні правила стверджують, що майно, яке залишилося на території держави на цей момент, дістається їй. Згодом із такою логікою погодилися всі.
Прилетів командуючий військово-транспортною авіацією генерал-лейтенант В. Єфанов, привіз два екіпажі льотчиків для двох літаків, 40 технічних співробітників. Пілоти почали вивчати льотну документацію.
Єфанов приїхав до Балабуєва. Генеральний конструктор наказав тоді своєму першому заступнику Дмитру Киві, який був у приймальні, передати начальнику льотної бази Анатолію Буланенку, якому дзвонитиме, щоб той його телефонні команди не виконував.
Генеральний при Єфанові зняв трубку і сказав: «Анатолію Григоровичу, наші друзі-колеги приїхали за літаками, організуй передачу». Але коли той приїхав у Гостомель із командою, Буланенко попросив документи для передачі літаків і сказав, що «по дзвінку» машини, які коштують мільйони, віддати не може. Єфанов розлютився і повернувся на фірму, але там йому повідомили, що Балабуєв поїхав до міністерства...
Так два «Руслани» залишились у нас. В такій ситуації навряд чи міг би встояти будь-який інший керівник... Заслуга Петра Васильовича в тому, що фірма досі живе і забезпечена робочими місцями. Згодом саме ці два літаки ми разом із нашим англійським партнером — бізнесменом Крістофером Фойлом училися експлуатувати за кордоном.
Крістофер, який займався сімейним книготорговим бізнесом, мав невелику авіакомпанію, якою возив термінову пошту, і виступив нашим торговим агентом, шукав замовників для перевезень.
У липні 1989 року наша авіакомпанія уклала з К. Фойлом першу угоду. Його ентузіазм, підприємливість, великі зв’язки і порядність у партнерських відносинах дуже допомогли в становленні авіакомпанії.
— По суті, Петро Васильович став хрещеним батьком створеної 30 років тому антоновської авіакомпанії...
— Він, коли централізоване фінансування почало давати збої, а потрібно було купувати комп’ютери, верстати та інше обладнання, щоб підняти фірму на новий технічний рівень і проектувати нові літаки, всіляко підтримував кооперативи і проектні команди на підприємстві, які розглядав як додаткове джерело для фінансування.
Пізніше схвалив пропозицію К. Фойла використовувати «Ан-124» як комерційний літак, оскільки СРСР був замалим для цього літака, потрібна була західна компанія, яка б допомогла «Русланам» освоїти світовий ринок авіаперевезень.
Без міцної підтримки Балабуєва ця ідея не була би втілена. Два роки антоновці добивалися цього рішення. Коли до Києва приїхав Михайло Горбачов, йому показали «Мрію».
Літак спеціально перегнали з Гостомеля до Борисполя, і під час показу відсікли свиту генерального секретаря ЦК КПРС, зачинивши двері літака, і П. Балабуєв розповів йому про ідею організації авіакомпанії. Через два тижні Петра Васильовича викликали до Москви на засідання Ради Міністрів.
Завдяки підтримці міністерства й тому, що валюти для фінансування переозброєння фірми немає, для здійснення самофінансування створити авіакомпанію дозволили. Відповідна постанова уряду СРСР вийшла 24 березня 1989 року. Нам дозволили взяти в оренду два «Руслани» в Міноборони, а два побудувати на кредитні кошти «Промінвестбанку».
Спочатку перевезення здійснювали під прапором «Аерофлоту» (він забезпечував цивільні перевезення в СРСР). Пізніше від його послуг відмовились, оскільки він брав із нас великі комісійні, затягував перемовини, а ми втрачали замовників.
— Який період діяльності «Авіаліній Антонова» вважаєте найбільш плідним?
— Коли у 2006 році з’явилася програма НАТО — SALIS (Strategic Airlift Interim Solutions, Тимчасове рішення по стратегічних повітряних перевезеннях), вона стала для нас своєрідним держзамовленням. Літак А-400 не міг виконати тих завдань, що стоять перед НАТО.
Американці хоча й мають свої військово-транспортні літаки, але не використовують їх для цивільних транспортних перевезень — економлять ресурс для урядових завдань. На перевезенні генеральних вантажів транспортний «Боїнг» виграє, але на ньому не повезеш танки, ракети. У нього один вантажний люк, тоді як у «Ан-124» їх два.
Під час Кувейтської війни в Перській затоці виявилися дві переваги нашого літака, які американські військові високо оцінили: висока автономність (потрібен лише авіагас, усі запчастини і бригаду возимо із собою) та здатність завантажувати і вивантажувати через носовий і хвостовий люки.
«Руслани» потрібні для світової економіки і розраховані на доставку з одного континенту на інший негабаритних або великої кількості невеликих вантажів (або генеральних, які можна перевезти у вантажних відсіках: посилки, комп’ютери, товари широкого вжитку).
Якщо на першому етапі (років десять) ми багато возили екзотичних вантажів, то останні 20 років літак використовується в основному для великогабаритних вантажів, які не можна перевезти іншими видами транспорту (самохідної і несамохідної техніки, бурового устаткування, генераторів, хімічних реакторів).
Хоча послуги літака дорогі, до нас часто звертаються, тому що штрафні санкції за затримку при транспортуванні морем або залізницею настільки великі, що вигідніше найняти літак. Це так званий пенальті-бізнес — «уникнення штрафних санкцій».
— Український уряд робив держзамовлення?
— Дуже рідко. Були разові перевезення, коли після розвалу СРСР ввели свою валюту — гривню. «Авіалінії Антонова» возили перші гривні з Канади, Іспанії, оскільки Україна не мала своєї техніки для їхнього друку.
Часто літак наймають через надійність доставки: наприклад, на баржі вантажу шкодить морський клімат, загрожує звичайне викрадення.
— Згадайте, будь ласка, цікаві випадки перевезення екзотичних або нестандартних вантажів під час становлення «Авіаліній Антонова»...
— З Мексики в Іспанію доставляли 200-річний кактус, який важив 40 тонн. Возили страусів із ПАР в Англію на страусову ферму (кожен в окремій клітці, супроводжували ветеринари, умовою було летіти на висоті не вище чотирьох тисяч метрів, щоб страуси не задихнулись, а на такий висоті висока витрата пального).
Серед «пасажирів» «Русланів» було китеня, дельфіни, жирафа. До речі, останнього привезли з Африки до Австралії, що було великою сенсацією для цієї країни, тому що там ніяк не могли завезти жирафа раніше: під час перевезень на літаках тварини гинули. Цього примхливого пасажира везли на малій висоті, бо для нього був небезпечний перепад тиску.
Якось підписали контракт на перевезення двох слоненят з Малайзії в Австралію, але через протести місцевих «зелених» уряд цієї країни переліт скасував. Проте за рейс нам заплатили. Не вилітаємо, доки немає передоплати, тому що мали кілька судових процесів через це. У наших витратах 60% становить пальне. Довіряємо лише надійним.
— Хоча проектний ресурс і термін служби літаків «Ан-124-100» та їхні модифікації збільшено з 25 до 50 років, машини старіють. Які перспективи відновлення серійного виробництва «Русланів»?
— Нині у світі ніхто не розробляє новий транспортний літак таких можливостей. Спробу робили американці, але роботи призупинили, напевне, через економічну невигідність проекту. Якби наш «Ан-124» будувався для комерційних компаній, то ніхто його також не замовив би.
На початку 2000-х міжурядова українсько-російська комісія прийняла рішення про відновлення випуску «Русланів» в Ульяновську. Були визначені сотні підприємств-постачальників і плани з 2018 року поновити серійний випуск літака, але події 2014 року все перекреслили.
Одна Україна цей проект не потягне. Кілька разів були перемовини щодо даного проекту з німцями, англійцями, але кожного разу вони зупиняються на певному етапі. Цей флот «Русланів» долітає і все. Процес створення нового подібного літака потребує десятки років.
— Яка орієнтовна вартість виробництва «Русланів»?
— Все залежить від їхньої кількості. 20 літаків будувати невигідно, а от 40 і більше — так. За підрахунками, станом на початок 2000-х років кожен серійний літак коштував би 300 млн доларів.
P. S. ДП «АНТОНОВ» звернувся до Київської держадміністрації з ініціативою вшанувати пам’ять Петра Балабуєва і перейменувати вулицю Депутатську, на якій він жив і під керівництвом якого тут будували житлові будинки для антоновців, на вулицю Авіаконструктора Петра Балабуєва.
Вікторія КОВАЛЬОВА
