Щи­рі ві­тан­ня. Хви­лю­ючі спо­га­ди
Над сценою — портрет творця «Руслана» (і ще багатьох різних літаків) видатного авіаконструктора Олега Антонова з цитатою його вислову — «В оволодінні будь-якою технікою є три стадії: розуміти, знати та вміти» — і панно із зображенням Ан-124 в польоті та написом «30 років служіння людям».
До учасників зібрання звернувся перший віце-президент ДП «Антонов» Олександр Коцюба, який оголосив привітання колективу від керівника цього державного підприємства Михайла Гвоздьова (перебуваючи у відрядженні, він не зміг бути присутнім на урочистостях). Щиро поздоровили авіабудівників з ювілеєм визначної події директор серійного заводу «Антонова» Микола Подгребельний і директор програми з Ан-124 («Руслан») та Ан-225 («Мрія») на ДП «Антонов» Геннадій Сильченко.
Своїми спогадами про те, що відбувалося на Київському авіазаводі 30 років тому, про тодішній напружений виробничий ритм і подолання труднощів, без чого не обходилася реалізація цільової комплексної програми організації серійного виробництва важких транспортних літаків Ан-124, поділилися троє заводських ветеранів — Микола Тихонов (у 80-ті й на початку 90-х років ХХ століття працював заступником головного інженера заводу), Юрій Дягілєв (у ті часи він був заступником головного конструктора підприємства) та Іван Єрмохін (працював провідним конструктором із проекту Ан-124).
Повсякденна натхненна праця заводського колективу авіабудівників була активно підтримана їхніми колегами з ОКБ (Особливого конструкторського бюро), де народився новий тип широкофюзеляжного транспортного літака, в якому протягом 70–80-х реалізовувався творчий задум генерального конструктора Олега Антонова (спочатку під зашифрованим через засекречуваність висловом «виріб 400», а згодом — під назвою Ан-124). Доводився ж літак до серійного виробництва «Русланів» уже коли генеральним конструктором ОКБ (з травня 1984-го) був Петро Балабуєв.
Врешті-решт усе це втілилося на Київському авіазаводі у першій серійній машині Ан-124, що мала виробничий номер 01-04 (три попередні — 01-01, 01-02 і 01-03 — були дослідними зразками й створювалися в ОКБ). Серійна машина 01-04 вперше піднялася в небо із заводського аеродрому 7 грудня 1985-го (перший політ першого дослідного зразка літака цього типу відбувся трьома роками раніше — 24 грудня 1982-го). А повів перший серійний «Руслан» 01-04 у його перший політ змішаний — складений із фахівців ОКБ імені О. К. Антонова і Київського авіазаводу — екіпаж, очолюваний льотчиком-випробувачем Сергієм Горбиком.
До речі, у фойє, що перед входом до зали, в якій проходили ювілейні збори, було розгорнуто експозицію з багатьох фотографій, якими ілюструвалися різні етапи створення Ан-124 і серійного виробництва цих літаків, у тому числі на одному із стендів — ксерокопія того, датованого сьомим грудня 1985-го, польотного завдання, яке отримав — і чітко виконав — екіпаж Горбика.
У створенні й виробництві «Русланів», які складалися на Київському авіазаводі, було задіяно понад сто підприємств різних галузей промисловості з усієї країни. Зокрема, крила для літаків Ан-124 виробляли у Ташкенті, а потужні турбореактивні двигуни Д-18Т (таких на кожному «Руслані» по чотири) — у Запоріжжі.
Згодом до серійного виробництва «сто двадцять четвертих», крім Києва, підключився авіабудівний комплекс в Ульяновську. Забігаючи дещо наперед, відзначимо, що на Київському авіазаводі протягом 1985—2003 років було збудовано загалом 18 серійних «Русланів», а на Ульяновському — 36.

Спо­чат­ку — вій­сь­ко­ві. По­тім — ци­віль­ні
«Руслани» створювалися і спочатку споруджувалися як військово-транспортні літаки, адже їх замовником були ВПС (військово-повітряні сили) тодішнього СРСР. 10 лютого 1987 року на аеродромі у Сещі (в Брянській області), де базувалася одна з дивізій військово-транспортної авіації (ВТА), приземлився перший із серійних Ан-124. А з часом чисельність «Русланів» у складі ВТА було доведено до 26-ти машин — і 27 березня 1991-го літаки Ан-124, котрі вже експлуатувалися військовими льотчиками, були офіційно прийняті на озброєння.
«Руслани» мали змогу здійснювати транспортування майже 100% номенклатури техніки, зброї та спорядження сухопутних військ, військово-повітряних сил, військ протиповітряної оборони та ракетних військ стратегічного призначення — і в усьому цьому широко використовувалися.
А світовій авіабудівній і авіатранспортній спільноті «Руслан» (один із перших дослідних зразків Ан-124) було продемонстровано на ХХVІ Міжнародному аерокосмічному салоні у французькому Ле Бурже поблизу Парижа в червні 1985-го. Згодом, 26 липня того ж року, «Русланом» в одному польоті було встановлено одразу 21 світовий рекорд, серед яких і один із найвражаючих: на Ан-124 вантаж масою у 171,219 тонни було піднято на висоту 10750 метрів, чим переконливо перевершено попереднє досягнення в цьому класі, яке належало американському транспортному літаку С-5А «Гелексі» (111,461 тонни на висоту 2000 метрів).
А загалом на рахунку «Русланів» — 30 різних світових рекордів. Безпосадочний переліт Ан-124 уздовж кордонів тодішнього СРСР загальною протяжністю 20151 кілометр за 25 годин 30 хвилин став світовим рекордом дальності польоту за замкненим маршрутом. Серед неординарних досягнень — навколосвітній (з проміжними посадками для дозаправлення паливом) переліт одного з «Русланів» через Південний і Північний географічні полюси нашої планети, на що було витрачено 72 години 16 хвилин льотного часу. А до Книги рекордів Гіннесса потрапив політ «Руслана», котрий відбувся 20 вересня 1993 року, коли з німецького Дюссельдорфа до столиці Індії Делі було доставлено моновантаж масою у 135,2 тонни — статор до генератора однієї з електростанцій.
...Хоча, як уже зазначалося, «Руслани» створювалися як військово-транспортні літаки, з часом стало зрозумілим, що вони, маючи багато в чому унікальний транспортний потенціал, можуть використовуватися й для перевезення різноманітних цивільних — так званих комерційних — вантажів. Першим із них став великий кар’єрний автомобіль-самоскид американо-канадської фірми «Юклід», що важив близько 150 тонн, — його екіпаж Ан-124, який очолював льотчик-випробувач Олександр Галуненко, у грудні 1985-го доставив з аеродрому поблизу Владивостока на один із полярних аеродромів у Якутії — для потреб об’єднання «Якуталмаз».
Велику допомогу надали літаки Ан-124 при ліквідації наслідків руйнівного землетрусу у Вірменії 1988 року. Серед доставлених туди «Русланами» різноманітних вантажів був і 120-тонний кран «Лібхер» із Німеччини.
Для сертифікації Ан-124 у варіанті Ан-124-100, призначеному для комерційних перевезень вантажів, протягом трьох років (із січня 1990-го по грудень 1992-го) на чотирьох «Русланах» було здійснено комплекс випробувань на відповідність цивільним Нормам льотної придатності. Тож 30 грудня 1992 року Ан-124-100 отримав від Авіарегістру МАК (Міждержавного авіаційного комітету) сертифікат, за яким цей тип літака визнавався придатним для польотів як цивільне транспортне повітряне судно.
Сім «Русланів» (разом з однією «Мрією») стали основою флоту авіакомпанії «Авіалінії Антонова» (яка є транспортним підрозділом державного підприємства «Антонов») і перевозять у всі куточки світу найрізноманітніші вантажі. Цим заробляються кошти, потрібні як для створення у ДП «Антонов» нової авіатехніки (оскільки держбюджетних асигнувань ще на 100% державне підприємство не отримує), так і для нашої держави (у вигляді податків, які сплачує ДП «Антонов»).
У 2006 році транспортна компанія «Авіалінії Антонова» спільно з російською групою компаній «Волга — Днепр» (у флоті якої є десять «Русланів») виграли тендер на виконання стратегічних перевезень в інтересах 18-ти країн — членів НАТО та Європейського Союзу. Задля цього було сформовано програму, яка отримала назву Ruslan SALIS. А щоб реалізовувати вантажні перевезення для інших замовників, ті ж два співвиконавці утворили спільну компанію Ruslan International.
Відповідно до цих програм на аеродромі у німецькому Лейпцігу постійно базуються чотири Ан-124 — по два від кожного з партнерів — і оперативно виконують замовлення на різноманітні перевезення в усі куточки світу. «Руслани» побували вже у 165 країнах. А контракти до програми Ruslan SALIS та Ruslan International раз у раз продовжуються, адже на Світовому ринку повітряних перевезень попит на потужні «Руслани» перевищує пропозиції.

Вра­хо­ву­ючи су­час­ні ре­алії
Прагнучи до постійного оновлення флоту «Русланів», аби вони, конструкційно, технічно, технологічно та економічно удосконалюючись, відповідали невпинно зростаючим вимогам нормативних документів ІСАО (Міжнародної організації цивільної авіації) та ІАТА (Міжнародної асоціації авіаційного транспорту), в ДП «Антонов» — уже за часів, коли цим державним підприємством керував генеральний конструктор Дмитро Ківа, — протягом низки років реалізовувалася програма модернізації літаків Ан-124-100 — з істотним розширенням їхніх транспортних можливостей.
Один за одним було розроблено, реалізовано і сертифіковано такі модернізовані варіанти «Русланів», як Ан-124-100М, Ан-124-100-150, Ан-124-100М-150. У цих варіантах корисне навантаження, порівняно з 6000 до 10000 польотів і з 24000 до 50000 льотних годин, а термін служіння машини — від 25 до 40 років. Льотний екіпаж зменшився з шести осіб до чотирьох. Було скорочено експлуатаційні витрати, знижено рівень шумів на місцевості, забезпечено виконання польотів в умовах точної зональної навігації.
Конструктори ДП «Антонов» розробили також проект модернізованого вантажного літака Ан-124-200, який запропонували для наступного відновлення серійного виробництва «Русланів» (адже в них є чимала потреба!) У цій запроектованій модернізації застосовано сучасні цифрові системи бортового обладнання, посилено конструкції фюзеляжу (що поліпшує умови операцій завантаження-розвантаження та перевезення моновантажів вагою до 120 тонн), збільшено дальність польоту з вантажем, підвищено комфорт для праці й відпочинку екіпажів тощо. Оснащений чотирма двигунами Д-18Т третьої серії у модернізованому їх варіанті, Ан-124-200 матиме крейсерську висоту польоту 10–11 тисяч метрів, крейсерську швидкість у 800 кілометрів на годину, практичну дальність безпосадочного польоту зі 120-тонним вантажем — 5300 км, а з 80-тонним — 8000 км.
Пропонувалося (свого часу за наслідками перемовин із російськими колегами-авіабудівниками та партнерами з російської групи компаній «Волга — Днепр»), що базовим підприємством щодо відновлення серійного виробництва «Русланів» (у найновішому з їх модернізованих варіантів) стане Ульяновський авіаційний промисловий комплекс — акціонерне товариство «Авіастар» у Росії — звісно, за участю українських творців Ан-124 та всіх його модифікацій.
Проте, хоча російське міністерство оборони у 2010 році (тобто при тоді ще мирних взаємовідносинах між Росією й Україною) заявляло про потреби у двадцяти модернізованих «Русланах», але, на жаль, до практичного вирішення цього питання (що обіцяло обопільну вигоду двом сторонам — і українській, і російській) справа так і не дійшла, загальмувавшись у Росії на різних рівнях обговорення.
А у 2014 і 2015 роках, коли українсько-російські міждержавні відносини різко загострилися через анексію Росією українського Криму та її агресію на Сході України, співробітництво двох країн щодо модернізації «Русланів», продовження ресурсів літаків цього типу в Росії та поновлення серійного виробництва модернізованих Ан-124 стало неможливим. Хіба можна співпрацювати з країною-агресором — тим більше, що «Руслани» — це, в одних випадках, військово-транспортні літаки (Ан-124), а в інших — техніка подвійного призначення — Ан-124-100 (тобто може використовуватися як у цивільних, так і у військових цілях).
З огляду на все це, як розповів директор програми з Ан-124 і Ан-225 на ДП «Антонов» Геннадій Сильченко, нині при модернізації «Русланів» у їхньому державному підприємстві розраховують вже не на російські комплектуючі (агрегати, системи, апаратуру тощо), а орієнтуються на аналоги українського та західного виробництва.
Крім того, із цілком зрозумілих причин, українське ДП «Антонов» припинило раніше виконувані роботи з продовження ресурсу наявних у Росії «Русланів», котрі є там як у розпорядженні військово-транспортної авіації ВПС РФ, так і в деяких інших структурах.
До речі, в Росії ще восени 2013-го (тобто до кризи у взаємовідносинах двох держав через агресію однієї з них) було прийнято поправку до авіаційних правил РФ, згідно з якою російські конструкторські бюро можуть отримати право розробника на літаки імпортного виробництва, якщо росіянам не вдасться домовитися з іноземними власниками інтелектуальних прав на таку авіатехніку. Тоді ж з російської сторони пролунали і заяви про те, що, мовляв, Росія зможе займатися модернізацією літаків Ан-124 і без участі українського «Антонова».
А вже нещодавно, у 2015-му, заступник генерального конструктора акціонерного товариства «Кузнецов» (це — одне з російських конструкторських бюро двигунобудування) Антон Шацький заявив, що перед російською промисловістю поставлено завдання — до 2019 року оснастити наявні літаки Ан-124 російськими двигунами замість нинішніх українських двигунів Д-18Т.
Зрозуміло, що робити щось стосовно модернізації в Росії літаків, розроблених в Україні, та продовжувати їхній ресурс без погодження з українським творцем «Русланів» — абсолютно незаконно, протиправно. До того ж виникає питання: хто у таких випадках нестиме відповідальність за надійність функціонування в Росії авіаційної техніки з маркою «Ан» та за безпеку польотів цих літаків і продовження термінів їхньої експлуатації?
А на завершення: в тому, що стосується двох уже згадуваних міжнародних програм використання «Русланів» — Ruslan SALIS і Ruslan International, в яких беруть спільну участь два партнери — українське ДП «Антонов» і російська група компаній «Волга — Днепр», — ці роботи тривають, оскільки одна з двох спільних компаній (Ruslan SALIS) юридично зареєстрована в Німеччині, а друга (Ruslan International) — у Великобританії. Тому, як і раніше, «Руслани» перевозять вантажі по всьому світу.
Ва­дим ФЕЛЬД­МАН
Фо­то ДП «Ан­то­нов»