І тут без державної підтримки не обійтись. Адже для того, аби річками безпроблемно ходили баржі, завантажені товарами, необхідно проводити широкомасштабні днопоглиблювальні роботи. А власникам барж — отримувати дозвільні документи, правові рішення, і це поки непросто.
Річкові проблеми необхідно терміново вирішувати, бо перерозподіл товаропотоків на водні магістралі зможе хоча б частково полегшити велике навантаження, яке зараз відчуває «Укрзалізниця».
Гострими лишаються й питання закриття малоактивних залізничних станцій, маршрутизація відправлень вантажів. «Укрзалізниця» останнім часом вишукує всілякі можливості для вирішення багаторічних проблем застарілого вагонного парку, відсутності локомотивної тяги.
Але всі її дії спрямовано в першу чергу на збільшення прибутків власного бізнесу. Що робити аграріям і які компроміси будуть знайдені — поки питання відкрите.
Проблеми з вагонами, постійне зростання тарифів, простої — все це змушує аграріїв шукати нові шляхи для їх вирішення й для удосконалення логістики, зберігання своєї продукції.
За останніми статданими, у 2018-му обсяги перевезеної агропродукції «Укрзалізницею» впали на 6%. Річкові перевезення додали 3%, на стільки ж зросло й автотранспортування продукції.
І досі критичною залишається ситуація зі станом доріг і автоперевезень. Норми навантаження на автомобілі зменшено, контроль за ними посилюється. Хто нестиме відповідальність за перевищення ваги автотранспорту, на кого накладатимуть штрафи і що робитимуть власники зерна, аби не втратити його і вчасно виконати укладені контракти?
Саме ці й багато інших важливих питань обговорювали учасники ІV аграрної конференції «Логістика та склад-2019», яка була організована групою компаній «ПроАгро».
Курс на євроінтеграцію?
Як підкреслила незалежний експерт із питань транспорту Олександра Клітіна, наша країна проголосила курс на євроінтеграцію. І є надія, що вона його дотримуватиметься, тож необхідно буде імплементувати майже 50 Євродиректив у сфері транспорту.
Але через неефективну роботу парламентарів чимало важливих змін, напрацьованих урядом, Мінінфраструктури, не ухвалені. Тож до втілення Євродиректив ще далеко. Суттєвим позитивом у транспортній сфері є лише створення Дорожнього фонду.
Представники бізнесу й громадськості мають приділяти увагу не тільки розробці й ухваленню важливих транспортних законів, а й прискіпливо стежити за їх втіленням.
Євроінтеграція важлива для нашої країни, бо європейські норми передбачають лібералізацію ринків, в Україні ж поки всі сфери транспортної системи монополізовані. Тож не варто дивуватися, що надаються у них не надто якісні й не дуже ефективні сервісні послуги.
Лібералізація транспортної сфери сприятиме підвищенню якості й ефективності послуг, зокрема для виробників агропродукції.
Олександра Клітіна нагадала про плани втілення важливих проектів із поєднання транспортної системи України та ЄС. Єврокомісія виділила 100 млн євро на реалізацію цих проектів, це гранти й кредити — 50 на 50. Якщо Україна ефективно рухатиметься до євроінтеграції, Єврокомісія виділятиме більше грошей на розвиток нашої транспортної системи.
Прикладом може бути Польща, якій удалося залучити у вигляді грантів майже 3 млрд євро для удосконалення своєї транспортної системи. Нова транспортна стратегія ЄС передбачає виділення для розвитку польської транспортної сфери до 2030 року 30 млрд дол.
Якби нашій країні перепала хоча б десята частина цієї суми, вона могла б продемонструвати неабиякий прогрес у розвитку транспортної сфери. Нині в Україні транспортна система нерівномірно розвинута. Портові збори вищі за іноземні, приміром у 2–2,5 раза перевищують ті, що платять у румунському порту Констанца. Це негативно впливає на наші контейнерні перевезення.
Оплата сервісних послуг «Укрзалізниці» нижча, ніж у багатьох сусідніх країнах. Експерт уважає, що портові збори варто зменшити, і це сприятиме розвитку торгівлі й зростанню економіки.
До того ж необхідно переглянути методику обчислення портових зборів і їх використання. Наразі порти «годують» держбюджет своїми зборами, а не використовують їх для власного розвитку.
Лібералізація ринку, наголошує експерт, сприятиме підвищенню конкуренції у транспортній сфері, зростанню мультимодальності, тобто перевезення вантажів кількома видами транспорту за одним договором підряду. Оператори ринку намагатимуться інвестувати у розвиток кількох видів транспортного сполучення, аби бути ефективнішими. Все це змінить на краще транспортну систему, логістику та її ефективність.
Олександра Клітіна нагадала, що у нашої країни є зобов’язання з відкриття єдиного вікна на кордоні з ЄС та єдиного морського вікна, завдяки яким будуть спрощені процедури контролю на кордонах і підвищиться їхня ефективність.
Має бути впроваджена й система контролю ризиків, аби не кожен вантаж «кошмарили» перевіряльники, а лише на 2% звертала увагу прикордонна служба.
Поки не практикуються в Україні електронні логістичні послуги, але незабаром такі сервіси можуть з’явитись. І тоді з допомогою мобільного телефону можна буде відстежувати пересування вантажів, знаходити необхідні баржі й вагони.
Нова модель
Без змін структури ринку неможливі реформи «Укрзалізниці», підкреслює експерт: державній монополії важко бути ефективним гравцем на ринку. Якщо «Укрзалізниця» залишатиметься монополією, не варто чекати підвищення якості й ефективності її сервісних послуг.
Угода про асоціацію з ЄС передбачає, що Україна повинна створити інституційні й ринкові умови для розвитку європейської моделі ринку залізничних перевезень.
Ця модель заснована на тому, що інфраструктура може залишатися монопольною, а транспортні послуги — надаватися різними компаніями на конкурентних умовах. Тож створюються кілька залізничних підприємств і один управляючий інфраструктурою, який продаватиме залізничним підприємствам нові продукти.
Інформація про пропускну здатність залізниці, систему тарифів за користування інфраструктурою, процедури надання послуг, опис інфраструктури має бути доступною для використання. А всі важливі положення про діяльність залізниці — сконцентровані в «Умовах користування залізницею».
Тож Україні вкрай необхідний новий Закон «Про залізничний транспорт», який передбачає появу нових учасників на ринку транспортних послуг. Вони мають дотримуватися певних норм, економічних і технічних вимог й отримувати ліцензії на свою діяльність.
Європейське законодавство передбачає створення регуляторного органу, який вирішуватиме спори, що виникатимуть на ринку. Нові учасники ринку й управляючий інфраструктурою повинні продемонструвати вміння безпечного управління поїздами.
Таким чином, вони мають розробити систему управління безпекою й отримати сертифікат безпеки, який видаватиме новий орган — Національний орган із безпеки. Управляючий інфраструктурою також мусить довести вміння безпечно проводити оперативну діяльність й отримати сертифікат авторизації.
«Укрзалізниця» має бути готовою до конкуренції з новими учасниками ринку. Вона не може субсидувати пасажирські перевезення за рахунок доходів, отриманих від вантажних перевезень, тож слід розробити нову систему фінансування соціального сегмента перевезень.
Процес реформування «Укрзалізниці» є складним, він впливатиме на працівників цієї компанії, постачальників (деякі з них можуть стати залізничними підприємствами), клієнтів, які також можуть стати залізничними підприємствами.
Власники вантажів так настраждалися від сервісів «Укрзалізниці», що готові вкладати гроші у створення власного залізничного транспорту.
Але на шляху входження у новий ринок залишається чимало бар’єрів. Треба отримати безліч ліцензій і документів, дотримуватися норм безпеки. Тож спочатку інвестуватимуть компанії, які мають вплив у країні, зв’язки в уряді й парламенті та хороших лобістів.
Конкуренція у залізничній галузі буде низькою, вважає експерт, тож не варто очікувати, що відразу 50 нових операторів вийдуть на новий ринок. У законопроекті «Про залізничний транспорт» передбачається державне регулювання тарифів, поки один оператор займатиме понад 30% ринку.
Це — мінус, який негативно впливатиме на окупність проектів і створюватиме ризики для операторів ринку. Перш за все компанії інвестуватимуть у перевезення своїх вантажів. Приватним операторам треба буде забезпечити повернення інвестицій, тож тарифи, ймовірно, зростатимуть.
Є й ризик дискримінації, адже «Укрзалізниці» буде важко чесно конкурувати з приватними операторами. Нині вона забезпечує соціальні перевезення, дає роботу 300 тис. працівників — у конкурентних умовах доведеться звільнити половину людей.
Можна вдатися до альтернативи — інвестувати в мультимодальні логістичні центри. Нині «Укрзалізниця» функціонує за принципом: є вантаж — везу. Приватний оператор рахуватиме, чи вигідно на кожній сортувальній станції робити зупинки.
Тож, скоріше за все, практикуватимуться прямі маршрути до портів і виникатиме попит на будівництво логістичних центрів. Експерти Світового банку порахували, що в Україні треба побудувати 5 тис. таких центрів. Тут держава може надавати допомогу або кілька виробників можуть об’єднатися для інвестування у спорудження логістичного центру і мати свою частку у цьому підприємстві.
Важливою є й реформа внутрішнього водного транспорту, наголошує Олександра Клітіна. Конкуренція у транспортній сфері посилюватиметься, річковий транспорт із часом набуватиме важливого значення.
Новий законопроект «Про водний транспорт» — це спроба максимально імплементувати вимоги Євродирективи. У попередній версії законопроекту вони були не повністю втілені.
Серед позитивів нового документа — відсутність річкового збору, розвиток річкових перевезень фінансуватиметься за рахунок канального збору. Для модернізації річкової інфраструктури щороку потрібно 500 млн грн, річковий збір покриватиме лише 15% необхідного.
Якщо не буде річкового збору, ринок почне розвиватися. Річковий збір можна вводити, коли з’явиться достатній вантажообіг, і можна буде фінансувати річку напряму.
Вантажні перевезення річкою у найближчі роки істотно зростуть, у тому числі через посилення вагового контролю на дорогах. Чимало компаній уже інвестували у цей вид транспорту. Одна з миколаївських компаній замовила у ізраїльського судноремонтного заводу вісім суховантажних барж для перевезення зернових вантажів річкою.
Завдяки посиленню контролю на дорогах автоперевізники дотримуватимуться вагових параметрів у 40 т і не перевищуватимуть дозволеної норми.
«Укрзалізниці», яка втрачає відправників, доведеться швидше реформуватися й підлаштовуватися під реалії сьогодення. Через те що поетапно зростали тарифи на залізничні перевезення, обсяги річкових збільшилися втричі порівняно з 2013-м, який уважається успішним. Тоді перевезли 3,5 млн т, торік — понад 10 млн т.
Від точкових змін — до реформ
Координатор комітету з логістики Європейської бізнес-асоціації Ярина Скороход упевнена, що минулий рік був провальним для української інфраструктури. Адже не було ухвалено жодного євроінтеграційного закону, який міг би покращити інфраструктуру й логістику в нашій країні.
Транспортна галузь потребує ефективних, комплексних реформ, наразі її законодавча база є застарілою. Мінінфраструктури намагається регуляторними актами точково змінити ситуацію, але цього замало. Бізнес і суспільство чекають серйозних реформ, які можливо втілити лише після затвердження нової нормативно-правової бази.
Україна нарощує експортний потенціал, проте стратегічного бачення держави, як вивозитиметься продукція на експорт, немає. Одні чиновники кажуть про 100% залізничних перевезень, інші згадують про 30% річкових. Є транспортна стратегія, ухвалена Мінінфраструктури, як вона реалізуватиметься на практиці, покаже час.
Важлива й прозорість у збиранні портових зборів. Нині комітет Європейської бізнес-асоціації працює над скасуванням контролю ізольованого баласту в морських портах. Це актуальна тема для тих, хто перевозить свої вантажі морем. Зараз екологи зупиняють кораблі для перевірок, бувають випадки, коли вимагають хабарі від відправника вантажів.
Через великі простої, за деякими оцінками, збитки сягають 200 млн дол. на рік. Бізнес-асоціація намагається допомогти перевізникам, у кінці березня був ухвалений проект урядової постанови, яка врегульовує проблему.
Крім того, Асоціація запропонувала зміни до нормативно-правових документів, які стосуються екологічного контролю, аби скасувати контроль ізольованого баласту. Це важливо для морської спільноти, наголошує Ярина Скороход.
Головний показник діяльності органів центральної виконавчої влади і держпідприємств — ефективність, та цього не завжди вдається досягти. Чимало часу й зусиль було витрачено на створення Морської адміністрації, але з реалізацією її функцій виникли складнощі, які призвели до того, що зараз у морських портах є два капітани.
Один капітан — Морської адміністрації, другий — призначений Мінінфраструктури. Це призвело до конфлікту інтересів у середині галузі й усіх структурних підрозділів. Потерпає бізнес, адже два капітани вирішують долю корабля.
Олена КОСЕНКО
