...Взагалі-то мені раніше у різні роки неодноразово доводилося спілкуватися з Дмитром Ківою — і в його службовому кабінеті на антоновській фірмі, і на аеродромах у Києві у Святошині та поблизу Гостомеля, що на Київщині, і на міжнародних авіакосмічних салонах та інших спеціалізованих виставках тощо.
Але обставини, що призвели до нинішнього інтерв’ю, були вельми незвичними. Адже цього разу авіаконструктор летів не у чергове відрядження (їх було безліч за понад п’ять десятків років його праці на різних посадах в одній і тій самій організації), а вирушив до столиці Азербайджану, скажімо так, як приватна особа.
Справа в тому, що на державному підприємстві «Антонов» з 1 жовтня 2016 року взагалі... скасували — тобто ліквідували — саму посаду генерального конструктора, яку до цього обіймав Дмитро Ківа.
Маємо пояснити читачам і те, чому наше інтерв’ю відбувалося не на ДП «Антонов», а, так би мовити, на «нейтральній території».
— У 2005 році, — згадує Дмитро Семенович, — мій попередник на посаді генерального конструктора Авіаційного науково-технічного комплексу імені О. К. Антонова (так тоді іменувалася наша фірма) Герой Соціалістичної Праці і Герой України Петро Балабуєв написав заяву про звільнення, а мене (тодішнього першого заступника генерального конструктора) призначили очільником АНТК.
Я тоді залишив Петру Васильовичу не лише довічну перепустку на підприємство, а й персональне приміщення з усім необхідним. А от тепер, коли у ДП «Антонов» на початку жовтня 2016 року було ліквідовано посаду генерального конструктора (про причини і обставини цього ми ще з вами поговоримо), нинішнє керівництво підприємства, судячи з усього, прийняти аналогічне рішення щодо якоїсь кімнати для мене не забажало.
Тож після 1 жовтня 2016-го, коли я був змушений забрати у відділі кадрів свою трудову книжку на антоновській фірмі, якій віддав більш як півстоліття життя, у мене немає не тільки кімнати, але й навіть перепустки, котра давала б право на вхід до ДП «Антонов», — з гіркотою у голосі зауважує Дмитро Семенович.
Мабуть, варто наголосити і на тому, що взяти інтерв’ю у Ківи в обставинах, які склалися, автора цих рядків спонукало прагнення у своїй журналістській праці дотримуватись обов’язкового професійного правила: коли ситуація є неоднозначною, треба дізнатися про різні позиції. Оскільки про думки щодо стану справ на ДП «Антонов» у 2015–2016 роках, про наявні там проблеми і перспективи від нинішнього керівництва підприємства вже доводилося чути, то зі зрозумілих причин було цікаво дізнатися і про альтернативну точку зору, яку забажав висловити Дмитро Ківа.
До речі, протягом 16 місяців, що минули від того часу, як посаду президента — генерального конструктора ДП «Антонов» у червні 2015-го було розділено на дві окремі посади, — і до свого звільнення з цього підприємства через ліквідацію там посади генерального конструктора, Дмитро Семенович не брав участі ані у прес-конференціях, ані в якихось інших публічних заходах на «Антонові». Як пояснив мені Ківа під час нинішньої нашої розмови, це настійливо порекомендувало йому нове керівництво підприємства.
Якщо не за власним бажанням, то розділенням посад...
Розшифрований після інтерв’ю запис нашої бесіди на репортерському диктофоні містив різноманітні епізоди протистоянь, які тривали протягом останніх років і врешті-решт призвели до тієї малоприємної ситуації, котра змусила відомого авіаконструктора Дмитра Ківу — попри його бажання і надалі працювати на тому ж підприємстві — покинути рідну для нього фірму «Антонов» і перебратися з України в Азербайджан.
Атаки на лідера українського літакобудування розпочалися ще за часів існування в Україні Міністерства промислової політики, котрому підпорядковувалося ДП «Антонов», й тривало з використанням різних засобів і тоді, коли Мінпромполітики було ліквідовано й авіабудівну галузь передали у відання Міністерства економічного розвитку і торгівлі, а згодом — у систему державного концерну «Укроборонпром».
— Революцію Гідності, — говорить Дмитро Ківа, — я сприйняв позитивно і з натхненням, очікуючи, що нова влада змінить стан справ у країні на краще. Але якось (це було у 2014-му) мене викликали у Міністерство промислової політики й дуже здивували, повідомивши, що, мовляв, надійшла команда звільнити мене з посади президента — генерального конструктора державного підприємства «Антонов».
Я навіть спочатку подумав, що жартують: адже на той час «Антонов» був за всіма показниками кращим у вітчизняному авіабудуванні і одним із кращих підприємств української столиці. Але виявилося, що та пропозиція — не жарт. Запропонували написати заяву на звільнення за власним бажанням. Оскільки у мене бажання звільнятися не було, писати таку заяву відмовився.
— Згодом, — веде далі Дмитро Семенович, — вдалося дізнатися, що ініціатива стосовно мого звільнення йшла від тодішнього прем’єр-міністра Арсенія Яценюка. Якими мотивами він та інші посадовці, які прагнули реалізувати моє звільнення, при цьому керувались, я не знаю. Але на мене з різних боків почали здійснювати сильний тиск: викликали на допити до Генеральної прокуратури, підключали і слідчих військової прокуратури, й інші правоохоронні та контрольні органи — судячи з усього, хотіли знайти хоч якийсь компромат і кримінал.
При цьому слідчі тиснули не лише на мене, а й на декого з членів моєї сім’ї: «розпитували» і старшого сина, і дружину, і навіть її батька та матір (які живуть у Нікополі). Проте хоча такі «пошуки» раз у раз виявлялися марними, вони не припинялися. Якось один із тих, хто вів розслідування, натякнув: є вказівка згори. Паралельно з усім цим оголосили конкурс на заміщення посади очільника ДП «Антонов», на який я подав документи — з огляду на те, що закінчувався діючий контракт.
— Довелося мені, — додає Дмитро Ківа, — побувати і в Адміністрації Президента України, де з одним з її керівних працівників мав розмову щодо розслідувань, які велися. І там мені сказали, що коли я подам заяву на звільнення, то все припиниться.
Оскільки я не погоджувався на подібні пропозиції, — веде далі Дмитро Семенович, — питання стосовно звільнення мене вирішили реалізувати у судовому порядку. Але й це виявилося марним: суд у звільненні позивачам відмовив.
До того ж зауважу, що я — не лише ветеран авіабудівної галузі, а й ветеран того підприємства, на якому пропрацював понад півстоліття. Тож на моє звільнення потрібна була згода профкому (яку він, враховуючи позицію колективу, не дав би). А ще нагадаю про те, що, окрім посади президента — генерального конструктора ДП «Антонов», у мене був ще один титул, наданий свого часу урядом України: генеральний конструктор зі створення та модернізації авіаційної техніки, а це передбачало мої функції як на «Антонові», так і у масштабах усього вітчизняного літакобудування.
— А інтенсивний тиск на мене, — розповідає Дмитро Семенович, — тривав. І все це не тільки істотно заважало працювати, але й негативно позначилося на здоров’ї: якщо від здійсненого близько десяти років тому бандитського нападу на мене (замовників так і не виявили) залишилися шрами на голові та на кисті руки, то тепер, після того психологічного тиску розслідувань, що розпочались у 2014-му і тривали, з’явилися рубці на серці: довелося пережити кардіохірургічні операції.
...Тут, мабуть, варто нагадати, що загальний трудовий стаж Дмитра Ківи у вітчизняному авіабудуванні становить 57 років. Із них перші п’ять — то було поєднання студентського навчання у Харківському авіаційному інституті (ХАІ) з працею слюсарем на підприємстві, зашифрованому тоді як «поштова скринька-231», а згодом стало відомим під назвою Харківського авіаційного заводу (ХАЗ).
Решта трудового стажу — це робота після отримання в ХАІ диплома — на одному й тому ж київському підприємстві, котре попри різні зміни його назви було дослідно-конструкторським бюро, яке створив і очолював видатний авіаконструктор Олег Костянтинович Антонов. Одним із його співробітників, талановитих учнів і послідовників став Дмитро Ківа, котрий пройшов там шлях від звичайного інженера-конструктора до генерального конструктора й очільника державного підприємства «Антонов».
Разом зі своїми соратниками він зумів, незважаючи на всілякі негаразди у вітчизняній економіці, зберегти колектив антоновської фірми, її кадровий та інтелектуальний потенціал, створити кілька нових типів літаків і модернізованих модифікацій деяких існуючих машин із маркою «Ан».
Нагадаємо і те, що згадані на початку цієї публікації високі звання Героя України, заслуженого діяча науки і техніки, лауреата Державної премії — далеко не повний перелік відзнак авіаконструктора Ківи. Він нагороджений і орденами «За заслуги» усіх трьох ступенів, і орденом Ярослава Мудрого V ступеня, є почесним громадянином міста Києва.
Відображенням вагомого внеску Дмитра Семеновича у розвиток взаємовигідного міжнародного співробітництва українських творців авіаційної техніки і літакобудівників з їхніми зарубіжними колегами стали почесні звання заслуженого машинобудівника Польщі і заслуженого авіабудівника Китаю.
— Після того, — розповідає Дмитро Семенович, — як ані слідчі, ані судові варіанти тиску не дали наслідків, бажаних для тих сил, котрі будь-що прагнули звільнити мене з посади керівника підприємства, вони вирішили піти іншим шляхом: розділили посаду президента — генерального конструктора ДП «Антонов» на дві.
Мені сказали, що я буду займатися суто конструкторською сферою, координацією створення літаків (у цей час на підприємстві проходили випробування нового транспортного «Ан-178» і почали споруджувати дослідно-демонстраційний зразок транспортного «Ан-132»), а адміністративно-управлінські функції включно з організаційними і фінансовими питаннями, мовляв, відійдуть до інших людей. Тож довелося погодитися і на це.
Новому керівництву, яке прийшло на ДП «Антонов», я сказав, що прагнутиму допомагати їм — і щиро був готовий робити саме так. Проте вже незабаром з’ясувалося, що нових очільників підприємства зовсім не цікавили ані мої поради, ані рекомендації, що випливали з мого чималого досвіду і глибокого знання специфіки авіабудування.
— Ті, хто з червня 2015-го став керманичами «Антонова», — говорить Дмитро Ківа, — можливо, є непоганими менеджерами. Однак вони ані за освітою, ані за досвідом попередньої роботи не мали ніякого відношення до створення авіаційної техніки і літакобудування. Але ж ця високотехнологічна галузь є специфічною й досить складною сферою діяльності, а тому рішення, що приймаються в ній, мають базуватися на високій професійній компетентності, якої у нового керівництва «Антонова», на превеликий жаль, немає.
Тож невже не зрозуміло, що для того, аби продавати літаки на світовому ринку, потрібно, щоб ця продукція була там конкурентоздатною, а для створення і спорудження таких літаків потрібно багато чого знати стосовно всього цього.
Між іншим, свого часу щось подібне було зроблено в Росії, де щодо таких відомих у світовому літакобудуванні конструкторських бюро, як «Туполєв», «Ільюшин» та «Яковлєв», котрі протягом багатьох років їхньої діяльності очолювалися саме досвідченими фахівцями-авіаконструкторами, змінили таких керівників на менеджерів, які не були конструкторами авіаційної техніки.
Через це ефективність тих уславлених авіабудівних фірм істотно знизилася, а в тому, що стосується створення ними пасажирських і транспортних літаків, там спостерігається занепад. На жаль, в Україні не зважили на негативність такого досвіду — і пішли аналогічним хибним шляхом.
...Тут, напевне, варто від себе нагадати про те, що протягом дуже тривалого часу очільниками однієї з провідних у вітчизняному авіабудуванні організацій, яку було створено незабаром після закінчення Другої світової війни як дослідно-конструкторське бюро-153, за майже 70 років — з 1946-го до 2015-го — були усього лише троє керівників — Олег Антонов (очолював ДКБ у 1946–1984 рр.), Петро Балабуєв (у 1984–2005 рр.), Дмитро Ківа (у 2005–2015 рр.).
І кожен із них перш за все є (і за освітою, і за досвідом практичної діяльності) авіаконструктором і зробив у цій сфері чимало важливого та корисного. І до того ж забезпечувалася безперервна спадкоємність у керівництві підприємства.
Від розділення посад — до ліквідації однієї з них
— Хоча після здійсненої у червні 2015-го реорганізації, пов’язаної з розділенням посади президента — генерального конструктора ДП «Антонов» на дві окремі, — говорить Дмитро Ківа, — я, зосередившись на суто конструкторській сфері, нічим не заважав новому керівництву підприємства, проте, як згодом з’ясувалося, мене просто обманули, бо розділення посад виявилося ще не останньою дією, спрямованою на усунення мене з «Антонова». Так, з 1 жовтня 2016-го на підприємстві, яке поєднує в собі створення нової авіаційної техніки і модернізацію існуючих її типів (а отже — конструкторську діяльність) і виробництво літаків, було ліквідовано посаду генерального конструктора, який усе це координує і спрямовує.
— А як і коли Вам, — запитую у Дмитра Семеновича, — сказали про те, що на ДП «Антонов» скасовується посада генерального конструктора?
— За два місяці до того, — говорить Дмитро Ківа, — керівництво «Антонова» повідомило, що з 1 жовтня 2016-го — за погодженням із державним концерном «Укроборонпром» — на нашому підприємстві ліквідується посада генерального конструктора. А коли згаданий двомісячний термін минув, було видано відповідний наказ і у відділі кадрів мене ознайомили з ним та запропонували розписатися.
— Вам щось запропонували натомість — якусь іншу посаду на «Антонові»? — цікавлюся у Дмитра Семеновича.
— Спочатку — нічого, — відповідає Ківа. — Але коли я відмовився розписуватися у наказі без надання якихось пропозицій, мені дали перелік наявних на підприємстві вакансій. У ньому були посади інженерів-конструкторів, технологів тощо і навіть посада начальника одного із секторів.
Добре розуміючи, що такі пропозиції стосовно мене є суто формальними, я забрав у відділі кадрів свою трудову книжку. І хоча звільнення таким чином було не лише некоректним, а й, на мій погляд, незаконним, проте я сказав, що судитися з цього приводу не буду.
— За той час, що минув від призначення нового керівництва ДП «Антонов», і донині, внаслідок низки структурних перетворень на підприємстві з’явилися нові підрозділи й, відповідно, їх нові керівники, — веде далі Дмитро Ківа.
— Переважна більшість із них належать до тих, кого я відношу до «столоначальників», котрі нічого конкретного не створюють. А загалом кількість таких прийнятих при новому керівництві людей, які не мають ніякого відношення до авіабудування, становила близько 200.
— Свого часу, — згадує Дмитро Семенович, — ми ініціювали приєднання до нас занепалого київського авіабудівного заводу «Авіант», який став серійним заводом нашого державного підприємства. Незважаючи на суттєві економічні труднощі (пов’язані з тим, що «Антонов» — зі 100-відсотковою державною формою власності — з року в рік не отримував фінансування з Держбюджету України), все ж було налагоджено серійне виробництво літаків, хоча й зі зрозумілих причин у порівняно невеликих кількостях.
А от за ті 16 місяців (із червня 2015-го до жовтня 2016-го), протягом яких на «Антонові» діє нове керівництво, показник випуску літаків серійного виробництва, — на жаль, нульовий.
— Можна навести і ще деякі цифрові параметри, щоб порівняти ефективність керівництва «Антонова» різних часів, — зазначає Дмитро Ківа. — Так, у червні 2015-го, коли мене позбавили посади президента ДП «Антонов» (залишивши генеральним конструктором), наше підприємство не лише не мало боргів, але й на його рахунках було чимало коштів у різних валютах, еквівалентних у сумі понад 54 мільйонів доларів США.
А от коли 1 жовтня 2016 року мені вимушено довелося взагалі піти з «Антонова», то, наскільки відомо, на рахунках підприємства (яке, нагадаю, з червня 2015-го очолювалося вже новим керівництвом) було валютних коштів лише приблизно на 4 мільйони доларів США, тобто на 50 мільйонів менше, ніж було за 16 місяців до того.
— Я вважаю, — наголошує Дмитро Ківа, — що нині здійснюється свідома руйнація вітчизняного авіабудування. Не знаю, кому конкретно це потрібно, але переконаний, що певні сили — і не лише в нашій країні, а й за її межами — прагнуть ліквідувати в Україну таку високотехнологічну галузь, як авіабудівна (і не тільки її одну), й перетворити нашу державу на якийсь сировинний придаток.
Навіщо «Антонову» концерн «Укроборонпром»?
У 2015 році, трохи раніше, ніж відбулося розділення посади президента — генерального конструктора ДП «Антонов» на дві окремі, це підприємство, як і деякі інші в авіабудівній галузі, передали з відання Міністерства економічного розвитку і торгівлі до системи державного концерну «Укроборонпром». Тому під час інтерв’ю з Ківою я поцікавився, як він оцінює таке перепідпорядкування.
Відповідаючи на це запитання, Дмитро Семенович охарактеризував передачу «Антонова» до «Укроборонпрому» за її наслідками як негативну. Та й узагалі оцінив концерн «Укроборонпром» як некорисну й непотрібну державі організацію, без якої ДП «Антонов» (і не лише це підприємство) цілком могло б обійтися.
Адже після такого перепідпорядкування «Антонову», який у створенні, модернізації та спорудженні літаків має сотні ділових партнерів — постачальників найрізноманітніших комплектуючих, — і все це у кожному випадку, як і кожен фінансовий платіж, доводиться обов’язково погоджувати з «Укроборонпромом», що призводить до безлічі зайвих процедур і чималих втрат часу.
А ще Дмитро Ківа зазначив, що такі вимоги «Укроборонпрому» стосовно подібних погоджень є порушенням чинного законодавства щодо державних підприємств, адже законом забороняється якесь втручання в їхню господарську діяльність.
— І негативні аспекти відносин з «Укроборонпромом» — далеко не єдина проблема для «Антонова», — зауважує Дмитро Ківа. — Ще один вузол наявних труднощів стосується авіадвигунів, якими оснащуються літаки з фірмовою маркою «Ан».
Ці двигуни здебільшого створюються у Запоріжжі, де їхнє виробництво здійснюється акціонерним товариством «Мотор Січ». За давньою традицією й керуючись прагненням підтримувати вітчизняних виробників, «Антонов» закуповував для створюваних ним літаків запорізькі двигуни. Але з часом жорсткі вимоги світового ринку авіаційної техніки змусили нас сертифікувати наші літаки за європейськими або американськими нормативами (JAR i FAR), — й ми чимало встигли зробити у цій справі.
Проте не можна сертифікувати якийсь тип літака без відповідної сертифікації двигунів, якими він оснащується. А двигуни «Мотор Січі» таких європейських чи американських сертифікатів не мають, що стає відчутним гальмом у просуванні продукції «Антонова» на світовий ринок. Тож доводиться на деяких новостворюваних літаках — зокрема на споруджуваному нині на ДП «Антонов» для Саудівської Аравії транспортному «Ан-132», передбачати — на вимогу замовників — сертифіковані належним чином двигуни західного виробництва, що, ясна річ, викликає незадоволення у керівництва АТ «Мотор Січ».
— Між іншим, — додає Дмитро Семенович, — вважаю, що назріло і питання щодо доцільності у перспективі заміни і на великовантажних транспортних «Русланах» («Ан-124-100» у різних модифікаціях) нинішніх двигунів Д-18Т запорізького виробництва на сертифіковані за європейськими чи американськими нормативами двигуни західного виробництва.
Такі заміни хоча й потребуватимуть певних фінансових витрат, але мають окупитися протягом двох років — перш за все за рахунок зменшення витрат палива порівняно з Д-18Т та збільшення дальності безпосадкових польотів «Русланів» із вантажем.
Київ — Баку: квиток в один кінець?
Під час інтерв’ю з Дмитром Ківою зайшла мова і про обставини, які призвели до того, що авіаконструктор вирушає до Баку.
— Взагалі-то мене запрошували на роботу до чотирьох країн, одна з яких — Азербайджан, — говорить Дмитро Семенович. — Коли кілька місяців тому в столиці України перебувала делегація досить високого рівня з Баку, я отримав офіційне запрошення працювати в Азербайджані — задля створення у цій державі авіабудівної промисловості.
Вона буде народжуватися не на порожньому місці, адже там діє досить потужна авіакомпанія «Азербайджанські авіалінії», а також є Академія цивільної авіації (у цьому спеціалізованому вищому навчальному закладі — кузні підготовки кадрів для галузі — мені запропонували посаду професора).
— Тут, мабуть, варто наголосити, — підкреслює Дмитро Ківа, — що Азербайджан належить до тих держав, керівники яких добре розуміють, що наявні у надрах їхніх країн чималі запаси вуглеводнів — нафти чи газу — не є вічними й колись скінчаться, а тому кошти, отримувані такими державами від продажу цих видобутих вуглеводневих корисних копалин, не проїдаються, а інвестуються у майбутнє — спрямовуються на створення високотехнологічних галузей економіки, однією з яких є авіабудування. І такі рішення я вважаю правильними.
— Саме таким шляхом, — зазначає Дмитро Ківа, — пішли, наприклад, в Ірані (де вирішили у кооперації з «Антоновим» налагодити в Ісфахані власне виробництво пасажирських літаків «Ан-140») та у Саудівській Аравії (там планують створити власну літакобудівну промисловість, а на першому етапі споруджувати — у співробітництві з «Антоновим» — транспортні «Ан-132»).
От і в Азербайджані, уклавши угоду на поставку в цю державу з України десяти транспортних «Ан-178», які будуть споруджуватися на ДП «Антонов», мають намір налагодити подальше виробництво літаків уже у своїй країні.
З цією метою в Азербайджан запросили авіаконструктора і вченого Дмитра Ківу. До речі, він має, окрім глибоких науково-технічних знань і величезного багаторічного конструкторського досвіду, ще й високу менеджерську підготовку. Свого часу Дмитро Семенович на початку 90-х років не лише закінчив курси при Академії зовнішньої торгівлі тодішнього СРСР, але й згодом пройшов дворічне навчання в Міжнародному інституті менеджменту зі стажуванням у США.
— Гадаю, — наголошує Дмитро Ківа, — що ніхто не думає, нібито я прийняв азербайджанську пропозицію і вирушаю до Баку, так би мовити, за «шматком хліба». Причина в іншому: професія конструктора належить до творчих. А тому я завжди у своїй праці прагну до творчості, яка у нашій сфері літакобудування втілюється у створення нової авіаційної техніки — проектуванні і конструюванні літаків та налагодженні їх виробництва. І саме такою творчою працею я й займатимуся в Азербайджані.
— Водночас, — каже Дмитро Семенович, — я залишаюся громадянином України і патріотом своєї країни, а серце моє — з колективом рідної антоновської фірми. Я ніколи не забуду ті кілька десятків років, які віддав праці там, — і, якщо виникне потреба, буду радий допомогти моїм колегам і друзям з «Антонова» своїми знаннями і досвідом.
На завершення нашої бесіди я поцікавився думкою Ківи стосовно ймовірності того, що слідом за ним маршрутом із Києва до Баку можуть вирушити й інші фахівці вітчизняного авіабудування. Відповідаючи на це запитання, він сказав, що не виключає можливості такого розвитку подій, якщо ситуація у цій сфері в Україні не зміниться на краще.
* * *
Коли це інтерв’ю готувалося до друку, кореспондент «Демократичної України» мав телефонну розмову з Дмитром Семеновичем, який перебував у Баку. Він повідомив, що його там зустріли належним чином, він облаштувався на новому місці й розпочав працювати.
Отож виходить, що в Азербайджані відомий український авіаконструктор Дмитро Ківа виявився потрібним. На відміну від нашої країни...
Вадим ФЕЛЬДМАН
