Серед представників різних засобів масової інформації на прес-конференції побував і кореспондент «Демократичної України».
Тернистий шлях до перемоги
Слово «нарешті» у заголовку і в першій фразі цього репортажу його автор використав не випадково, адже перший політ Ан-70 відбувся двадцять з «хвостиком» років тому — 16 грудня 1994-го.
Згадуючи тривалий і тернистий шлях, котрий пройшов колектив, який створював «семидесятку», від початку випробувань цього унікального літака до їх успішного завершення та старту серійного виробництва, керівник ДП «Антонов» Дмитро Ківа згадав і про трагедію, яка сталася 10 лютого 1975-го, коли під час одного з випробувальних польотів першого дослідного зразка Ан-70 унаслідок його зіткнення з літаком супроводу Ан-72 «семидесятка» зазнала катастрофи, а її екіпаж на чолі з командиром — льотчиком-випробувачем Сергієм Максимовим — загинув.
Згадав Дмитро Семенович і про вельми непросту епопею добудови другого дослідного зразка Ан-70 та його випробувань, котрі здійснювалися екіпажем, який очолював Олександр Галуненко. Надалі в цій комплексній роботі до льотчиків-випробувачів «Антонова» підключилися їхні колеги з Державного науково-випробувального центру Збройних Сил України, а згодом — і пілоти з льотно-дослідницького інституту військово-повітряних сил Росії (оскільки програма щодо створення Ан-70 та наступного серійного виробництва цих літаків була сформована на підставі міжурядової угоди, укладеної свого часу між Україною та Російською Федерацією, а у забезпеченні дослідних машин цього типу усілякими комплектуючими — агрегатами, вузлами, апаратурою тощо — брали участь підприємства, організації обох країн).
Те, що процес просування перспективного літака під час його випробувань розтягнувся на чимало років, сталося не з вини українських творців Ан-70. Причини крилися в періодично декларованій високопосадовцями Росії «незацікавленості» їхньої країни в літаку, створюваному за українсько-російською програмою, та у відповідному припиненні переказів коштів російської частки її фінансування. На останніх етапах випробувань «семидесятки» (ще до анексії Росією Криму та подій, пов’язаних із російською агресивною підтримкою угруповань сепаратистів «ДНР» і «ЛНР» на Сході України) відбулося фактичне ігнорування росіянами участі у випробувальних роботах.
А в самій Україні її Міністерство оборони за часів правління режиму Януковича (очолюване тоді проросійськи налаштованими міністрами — Саламатіним, а згодом Лебедєвим) нічого реально не робило для інтенсифікації процесів реалізації програми Ан-70, яка, навпаки, усіляко гальмувалася.
Чималі переваги Ан-70
Враховуючи, що випробування «семидесятки» через зазначені причини затягнулися, українські творці Ан-70 і двигунів до нього, аби літак попри все залишався на високому сучасному науково-технічному і технологічному рівні, постійно здійснювали істотну модернізацію машини, її силової установки та різних агрегатів і систем.
Очільник ДП «Антонов» навів найхарактерніші показники, які ілюструють переваги Ан-70 над іншими існуючими військово-транспортними літаками цього класу. Це, перш за все, короткі відстані, необхідні «семидесятці» для розбігу при зльоті та для пробігу при посадці. До того ж Ан-70 може експлуатуватися не лише у звичайному режимі — скажімо, з бетонних злітно-посадкових смуг протяжністю 1550—1800 метрів і більше, а й у режимі короткого зльоту і посадки — з ґрунтових злітно-посадкових смуг завдовжки всього в 600—800 метрів.
Максимальна вантажопідйомність Ан-70 — 47 тонн, які «семидесятка» може доставити без проміжних посадок на відстань у 3000 кілометрів, із завантаженістю у 35 тонн — на 5100 км, а з 20 тоннами вантажу на борту — на 6600 кілометрів.
Чотири потужні — по 10300 кіловат (або по 14 тисяч кінських сил) кожний — турбоґвинтовентиляторні двигуни Д-27, створені в Запоріжжі у конструкторському бюро «Івченко-Прогрес», забезпечують літаку крейсерську швидкість 750–800 кілометрів на годину та крейсерську висоту польоту у 12 тисяч метрів.
Дмитро Ківа також зауважив, що понад 25 відсотків конструкцій Ан-70 зроблено з різних сучасних композиційних матеріалів (вуглепластиків, склопластиків тощо), в тому числі хвостове оперення (кіль і стабілізатор), пристрої механізації крила, стулки шасі.
Варто згадати і про те, що, хоча спочатку «Антоновим» пропонувалося співробітництво у створенні літака Ан-70 із західноєвропейськими партнерами (котрі, ознайомившись із «семидесяткою» як на землі, так і в небі, відзначили її високі льотно-технічні та інші параметри), проте, посилаючись на необхідність підтримки власних виробників — авіабудівників Франції, Німеччини та деяких інших країн, об’єднаних у концерні «Ербас», врешті-решт там вирішили будувати свій власний середній військово-транспортний літак, який отримав назву А-400М.
Незважаючи на те, що на європейську програму А-400М було витрачено загалом близько 15 мільярдів євро, тоді як на створення Ан-70 — десь на порядок (тобто у десяток разів) менше, проте наша «семидесятка» переважає згаданий європейський військово-транспортний літак за багатьма показниками. Серед них — більша швидкість польоту, краще співвідношення ваги вантажу, що перевозиться, і дальності польоту, досконаліша аеродинаміка тощо, а головне — довжина потрібної злітно-посадкової смуги при експлуатації з ґрунтових майданчиків: для А-400М потрібно 915 м, тоді як для нашого Ан-70 вистачає згаданих уже 600—800 метрів.
Красномовним є і порівняння об’ємів герметичних вантажних кабін різних військово-транспортних літаків цього класу: Ан-12 — 110 кубічних метрів, С-130J — 127 м3, ІЛ-76ТД — 321 м3, А-400М — 340 м3, Ан-70 — 400 кубічних метрів. Це означає: вантажна кабіна «семидесятки» має підвищену місткість, що, як і велика (47-тонна) вантажопідйомність літака, дозволяє перевозити на Ан-70 майже 100 відсотків номенклатури усієї бойової та інженерної техніки, яка є на озброєнні Збройних Сил України (а також і тієї, якою оперують військові сили НАТО), тоді як А-400М — лише близько 70 відсотків номенклатури такої техніки.
А порівняно з російським Іл-76, створеним свого часу в КБ імені С. В. Ільюшина, який оснащений турбореактивними двигунами та потребує бетонних злітно-посадових смуг, наш Ан-70, окрім можливості працювати з ґрунтових аеродромів, вигідно відрізняється ще й удвічі меншими витратами палива на годину польоту.
Ан-70 може перевозити не лише всіляку техніку та різноманітні вантажі, а й до 300 військовослужбовців, з яких 174 — на нижній палубі, а ще 126 — на верхній, яку можна оперативно — всього за кілька годин — змонтувати всередині вантажної кабіни. На «семидесятці» можна також транспортувати до 206 поранених і хворих (у супроводі шести медичних працівників), з яких 96 постраждалих, що лежать на ношах, — на нижній палубі, а 110 сидячи — на верхній палубі.
Десантно-транспортне обладнання літака Ан-70 дає змогу здійснювати повітряне (на парашутах) десантування усіх типів військової техніки та озброєнь вітчизняних повітряно-десантних (аеромобільних) військ. Із цього літака можна десантувати 110 парашутистів з їхньою зброєю та спорядженням — у три або чотири потоки (не лише через оснащений рампою хвостовий люк, а й через бокові двері). При цьому висока точність десантування з повітря особового складу і техніки досягається на Ан-70 завдяки можливості виконання цих операцій на менших швидкостях польоту порівняно з іншими аналогічними літаками.
Військовий льотчик-випробувач полковник Олександр Пахольченко, підсумовуючи свої враження від пілотування Ан-70, відзначив високі льотно-технічні параметри машини, добру керованість при зльоті, в польоті, при десантуванні та під час посадки, автоматизацію систем управління, що істотно полегшує працю екіпажу, а також дуже високу надійність «семидесятки» і те, що опанувати пілотування нею буде неважко стройовим військовим льотчикам звичайної середньої кваліфікації. Говорячи про позитивні якості Ан-70, Олександр Миколайович зазначив ще й те, що ця машина має хороший заділ для проведення подальшої її модернізації.
Стосовно запитань щодо навчання тих військових льотчиків, яким доведеться пілотувати Ан-70, Дмитро Ківа відповів, що ДП «Антонов» має свій центр підготовки льотного складу. Пілотування того чи іншого типу літаків (у тому числі й Ан-70) льотчики опановують як на реальних машинах різних типів (які є на льотно-випробувальній базі «Антонова» поблизу Гостомеля на Київщині), так і на наземних тренажерних комплексах: підприємство має на своїй території в Києві відповідні тренажери, котрі дозволяють імітувати польоти на Ан-70, Ан-74, Ан-124, Ан-148 (як у нормальному режимі, так і при виникненні позаштатних ситуацій, пов’язаних із відмовами якихось агрегатів та систем).
Є можливість для заміщення імпортних комплектуючих
Оскільки в літаку Ан-70, що створювався за спільною програмою двох країн, є чимало розроблених і виготовлених у Росії комплектуючих, які за виробничою кооперацією постачалися звідти в Україну на державне підприємство «Антонов», де складалася дослідна «семидесятка» й де мають вироблятися на серійному заводі подальші літаки цього типу, кореспондент «Демократичної України» поцікавився у Дмитра Ківи: чи враховується нині — з огляду на вкрай напружені взаємовідносини України з Росією, яка усіляко підтримує сепаратистів, що діють на Донбасі, — вірогідна небезпека подальшого орієнтування на Росію як партнера-постачальника комплектуючих для військово-транспортних Ан-70, які будуватимуться у нас в Україні?
Відповідаючи на це запитання, Дмитро Семенович зауважив, що, звісно, такі фактори враховуються. Зокрема, вивчаються перспективи змін у схемах кооперації з метою отримання можливостей для заміщення імпорту комплектуючих аналогами вітчизняного виробництва. Також ведуться переговори з потенційними виробниками таких комплектуючих для Ан-70 з інших країн.
А в тих випадках, де є певний монополізм, наприклад, щодо призначених для дії в комплексі із запорізькими двигунами Д-27 ґвинтовентиляторів СВ-27, єдиним виробником яких на пострадянському просторі є російське підприємство у місті Ступіно, що в Московській області, конструктори «Антонова» разом з їхніми партнерами — запорізькими творцями двигунів Д-27 — розглядають можливості створення такого варіанта силової установки для Ан-70, який дозволить використовувати двигуни без ґвинтовентиляторів, зберігаючи при цьому високі показники аеродинаміки літака в польоті.
Також керівництво «Антонова» з’ясувало, що крила для Ан-70 можуть виготовляти авіабудівники Узбекистану — на Ташкентському заводі.
Що ж до шасі, потрібних для серійного виробництва «семидесяток», то певні негативні аспекти (у часі), пов’язані з виготовленням шасі для пасажирських літаків Ан-148 і Ан-158 на виробничому об’єднанні «Південний машинобудівний завод», що в Дніпропетровську (затримки у доставках звідти змусили київських авіабудівників замовляти кілька комплектів шасі для «сто сорок восьмих» та «сто п’ятдесят восьмих» у підприємства в російському Нижньому Новгороді), змушують керівництво ДП «Антонов», аби в подальшому не «висіти на гачку» у підприємств — постачальників шасі, розглядати можливість майбутнього виготовлення шасі для Ан-70 у себе в Києві на серійному заводі (тим більше, що воно — це шасі — було спроектовано конструкторами саме цього державного підприємства).
З огляду на те, що і досвід ведення бойових дій під час війни в Афганістані у 80-ті роки XX століття, і порівняно нещодавній (торішній) трагічний випадок, що стався при заходженні на посадку українського Іл-76 із військовослужбовцями поблизу аеропорту Луганська, коли цей літак було збито сепаратистами, роблять актуальним необхідність оснащення літаків Ан-70 для протидії такій небезпеці шляхом використання спеціальних бортових комплексів — пристроїв для викидання хибних цілей («теплових пасток») та різних засобів радіоелектронної боротьби, кореспондент «ДУ» поставив запитання Дмитру Ківі й Олександру Пахольченку: чи є можливість для встановлення таких комплексів на «семидесятках»? Відповіді обох були ствердними.
Автор цих рядків поцікавився й нинішнім станом тих двох Ан-70, які споруджуються на серійному заводі «Антонова» на замовлення Міністерства оборони України. Дмитро Ківа повідомив, що фюзеляж першого з двох літаків восени минулого року було викачено зі стапелю — для подальшого складання, а фюзеляж другої «семидесятки» зараз перебуває у стапелі.
На жаль, через проблеми з фінансуванням будівництво цих серійних Ан-70 загальмувалося, адже якщо дослідний літак цього типу його творці та їхні партнери-двигунобудівники створювали за принципом розподілу ризиків, використовуючи для цього власні кошти підприємств, то споруджувати так само серійні літаки авіабудівники не мають фінансової змоги.
Що ж до того Ан-70, який повністю пройшов програму державних льотних і спеціальних випробувань, то він, як повідомив Дмитро Ківа, належить Міністерству оборони України, котре може використовувати його для потреб, необхідних вітчизняним Збройним Силам. На день проведення прес-конференції (22 січня) ця «семидесятка» перебувала на аеродромі льотно-випробувальної бази «Антонова» поблизу Гостомеля. А коли хтось із журналістів запитав у Олександра Пахольченка, на якому з військових аеродромів України базуватиметься цей Ан-70, полковник відповів, що поки це ще не вирішено...
Зрозуміло, що один (поки) військово-транспортний Ан-70, який нині є в розпорядженні Збройних Сил України, ще, як мовиться, не робить погоди. Але ж просування будь-якою дорогою починається з першого кроку по ній. Хотілося б сподіватися і на подальші кроки, тобто на належне держбюджетне фінансування двох серійних літаків Ан-70, котрі зараз у процесі складання є на заводі в Києві, і на більш широке за чисельністю державне замовлення на «семидесятки». Як нам сказали на прес-конференції, рішення щодо цього — у компетенції уряду України.
Підсумки. Плани. Перспективи
Під час прес-конференції Дмитро Ківа не обмежився тематикою, пов’язаною із прийняттям на озброєння військово-транспортного літака Ан-70, а розповів і про загальні підсумки роботи колективу ДП «Антонов» у 2014 році та про плани підприємства на 2015-й і подальші перспективи.
Зокрема, у 2014-му, порівняно з 2013-м, відчутно зросли доходи підприємства, а заробітна плата тих, котрі працюють там (їхня загальна чисельність збільшилася й нині перевищує 13200) становить, у середньому, до шести тисяч гривень на місяць.
ДП «Антонов», хоча воно і є на сто відсотків державним підприємством і, відповідно, мало б фінансуватися з держбюджету України, проте у 2014-му не отримало звідти ніяких коштів. Натомість «Антоновим» було протягом минулого року переказано до державного бюджету України (у вигляді податків і зборів) близько 650 мільйонів гривень.
Триває складання дослідного зразка нового транспортного літака Ан-178, також створюваного на принципах розподілу ризиків — за рахунок коштів ДП «Антонов» та його партнерів.
Певні труднощі пов’язані із згадуваними вже затримками у постачанні шасі для пасажирських Ан-148 і Ан-158 з Дніпропетровського виробничого об’єднання «Південний машинобудівний завод». Через це київські авіабудівники не повністю виконали план 2014-го зі здачі таких літаків: декілька машин стоять у цеху, бо не мають шасі.
Нині на серійному заводі «Антонова» перебувають на етапі остаточного складання чотири лайнери цього сімейства й деякі з них найближчим часом будуть передані замовникам. А в цехах попереднього складання споруджуються ще шість машин.
Як зазначив Дмитро Ківа, у перспективі авіабудівники «Антонова» розраховують довести річне серійне виробництво літаків Ан-148 і Ан-158 до 12 машин (за умови належного фінансового забезпечення і своєчасного постачання комплектуючих), а надалі — до 24-х машин на рік.
Для захисників України
Враховуючи нинішню складну військово-політичну ситуацію в Україні і, зокрема, бойові дії, що точаться на сході нашої країни, колектив «Антонова» вже зробив чимало для відновлення льотної придатності та продовження ресурсів низки літаків різних типів з фірмовою маркою «Ан», які перебувають у складі Збройних Сил України та деяких інших силових відомств. Так, повернуто в стрій 19 літаків Ан-24, Ан-26 і Ан-30 Повітряних сил і 2 літаки Ан-26 Військово-Морських сил.
На стадії завершення перебувають роботи, спрямовані на збільшення термінів служби патрульного Ан-72П, що належить Міністерству внутрішніх справ України.
Розпочато оснащення додатковим обладнанням і системами військового призначення ще чотирьох літаків Ан-30, Ан-26 і Ан-72.
Окрім виконання цих робіт, більшість з яких здійснюється за рахунок підприємства, на серійному заводі «Антонова» також масово виготовляють груби для обігріву українських військовослужбовців, які нині воюють у зоні АТО.
Також трудівники «Антонова» вже зібрали більш як 20 мільйонів гривень коштів, які переказують для потреб військових підрозділів, що беруть участь в антитерористичній операції. Для них закупають обмундирування, спорядження, медикаменти. Працює й група волонтерів, складена з працівників підприємства.
Вадим ФЕЛЬДМАН
