Це — «Ли-2» (радянський варіант американського DC-3), «Ил-12» та «Ил-14» (у ті часи в СРСР маркування індексів авіаційної техніки було російською мовою)), оснащених поршневими двигунами й до того ж із невисоким рівнем комфорту для пасажирів у салонах цих лайнерів.
Тож урядом держави було прийнято рішення, згідно з яким розташованому в Києві конструкторському бюро, очолюваному Олегом Антоновим, було доручено проектування нового, оснащеного двома турбогвинтовими двигунами, літака.
Він призначався для перевезення 50 пасажирів на міжобласних лініях завдовжки до 750 км, зі швидкістю 500 км на годину, який був би здатен надійно експлуатуватися не лише з аеропортів із бетонними злітно-посадковими смугами, а й із ґрунтових аеродромів.
Для такого авіалайнера в антоновському конструкторському бюро було обрано схему з високо (стосовно фюзеляжу) розташованими крилами, яка вже стала традиційною для літаків із фірмовою маркою «Ан». А потужна механізація крил мала забезпечувати літаку достатню підйомну силу на відносно малих швидкостях і розбіг при злеті завдовжки не більше 600 м.
Для літака «Ан-24» у запорізькому машинобудівному конструкторському бюро «Прогрес» під керівництвом його очільника Олександра Георгійовича Івченка (нині це широко відоме КБ носить його ім’я) створили турбогвинтовий двигун «АИ-24».
Знов-таки маємо зазначити, що оскільки і у маркуванні авіаційних двигунів тоді в СРСР використовувалася російська мова, індекс «АИ» означав — російською — Александр Ивченко.
У цих двигунах, в яких використовувалися новітні для того часу матеріали і прогресивні технології, мала забезпечуватися перш за все разом з іншими льотно-технічними характеристиками висока експлуатаційна надійність. Двигуни розташовувалися на крилах у мотогондах, в яких також містились і основні стійки шасі літака.
Однією з головних новацій, використаних у створюваному «Ан-24», стала застосована за ініціативою О. К. Антонова клеєзварна технологія складання дюралюмінієвих фрагментів конструкції літака. В ті часи у цій сфері звичним було з’єднання їх за допомогою численних заклепок.
Олег Костянтинович рішуче відхилив побоювання тих, хто, не бажаючи зайвих ризиків, вважав за краще залишити традиційну заклепкову технологію, — і наполіг на застосуванні при складанні «Ан-24» клейових з’єднань разом із точковим зварюванням.
Таке технологічне рішення спочатку утруднювалося тим, що конструкційні елементи, зроблені з дюралю (так фахівці скорочено називають дюралюміній), погано зварювалися. Тому творці «Ан-24» звернулися по допомогу до Інституту електрозварювання імені Є. О. Патона, очолюваного академіком Борисом Євгеновичем Патоном.
Там розробили технологію високоефективного й надійного зварювання дюралевих конструкцій. Згодом Олег Антонов у своїй статті зазначав, що (наводимо цитату в перекладі з російської мови у журналі українською) «...попереднє випробовування нових з’єднань у конструкціях, особливо перевірка їхньої поведінки при циклічних навантаженнях, дало підстави провести експерименти у більш великих масштабах і розпочати виробництво літаків, силовий набір яких являв собою клеєзварні конструкції».
Таке клеєзварне з’єднання дало можливість складати літак із великих за розмірами панелей. А щоб їх виробляти, виникла потреба у пресах, які забезпечували тиск у 75 тисяч тонн, та ще чимало нової техніки і перспективних технологій, які підвищували загальний рівень авіабудівного виробництва.
У першій половині жовтня 1959-го на підприємстві відбулись урочистості з нагоди викочування нового літака зі складального цеху. Головний конструктор Олег Антонов (звання генерального конструктора він отримав через кілька років, у 1962-му) за традицією розбив пляшку шампанського об передню стійку шасі літака, після чого тягач відбуксирував дослідний «Ан-24» на льотне поле заводського аеродрому.
Для призначеного на 20 жовтня 1959 року першого польоту «Ан-24» було сформовано екіпаж випробувачів, до складу якого входили: командир — Георгій Лисенко (той самий, що у 1948-му провів державні випробування «Ан-2» — первістка антоновського КБ), другий пілот — Юрій Курлін (згодом він став шеф-пілотом КБ, заслуженим льотчиком-випробувачем, був удостоєний звання Героя Радянського Союзу), штурман — Володимир Попов, бортінженер — Афанасій Круц, бортрадист — Петро Мельниченко, провідний інженер із льотних випробувань — Яків Рижик.
В той день, незважаючи на похмуру погоду, на стоянці й навколо злітно-посадкової смуги аеродрому, розташованого на території підприємства у Києві, зібралося багато працівників КБ О. К. Антонова і Київського авіазаводу.
Нарешті запрацювали, поступово нарощуючи оберти, двигуни літака — і «Ан-24» рушив злітно-посадковою смугою. Спочатку екіпаж ще на землі перевіряв керованість машини, нюанси роботи її двигунів, гальм та інших систем, здійснював руління тощо. А вже після усього цього «Ан-24» розігнався — й пілоти підняли його в повітря, щоб виконувати намічене завдання для першого польоту нового літака.
Командир екіпажу, що вперше підняв у небо дослідний зразок «Ан-24», льотчик-випробувач Георгій Лисенко 20 жовтня 1959 року після завершення того польоту так висловив свої враження (і згодом записав їх):
— Незважаючи на складність і напруженість моменту, зліт літака відбувся якось неочікувано просто й незвичайно легко. Літак усталено тримався у повітрі, нікуди довільно не валився і не кренився. Чітко працювали двигуни й не відчувалося ніяких вібрацій.
Але напруження не спадало, наші м’язи і нерви були натягнені як струни... При приземленні торкання до злітно-посадкової смуги як такого ніхто з екіпажу не помітив і не відчув. Сталася, як то кажуть, класична і відмінна посадка літака, котра так люба серцю кожного льотчика. Гальмування коліс майже не було потрібним.
Поволі зарулювали на стоянку. А наші серця раділи. І нам здавалося, що ми вже давно літаємо на цьому літаку. Після зупинки гвинтів нам можна було відстебнути ремені; відкинутися на спинку сидіння, закрити очі й зітхнути з великим полегшенням, — наголошував тоді Георгій Лисенко.
Після приземлення літака і його зарулювання на аеродромну стоянку, коли випробувачі «Ан-24» вийшли з літака, командир екіпажу доповів керівнику КБ про виконання польоту і про перші враження від поведінки машини у небі.
Надалі випробування були продовжені й під час них виявлялися ті чи інші проблеми, оперативно усуваючи які удосконалювали функціонування різних систем і агрегатів «Ан-24».
Згодом дослідний літак передали вже на державні випробування, які відбувалися на початку 60-х років. А після успішного завершення цих випробувань «Ан-24» було рекомендовано до серійного виробництва, яке Мінавіапром СРСР доручив Київському авіаційному заводу — підприємству, розташованому на одній території з КБ, очолюваним О. К. Антоновим.
Навесні 1962-го екіпаж заводського льотчика-випробувача Юрія Сорокіна підняв у небо споруджений на підприємстві перший серійний «Ан-24». Ця машина, пройшовши обов’язкові льотні випробування, була передана експлуатантам, а її перший пасажирський рейс відбувся за маршрутом, що з’єднував Київ із Харковом.
Високі льотно-технічні та пілотажні якості «Ан-24» раз у раз знаходили практичні підтвердження — і не тільки у звичайних польотних умовах. Наочною ілюстрацією цього є, наприклад, випадок, який стався в 1963 році у Кіровоградському навчальному закладі цивільної авіації.
Тоді під час одного з польотів відповідно до завдання «Ан-24» летів з одним працюючим і одним вимкненим двигуном, а курсант, отримавши команду на включення вимкненого двигуна, замість цього помилково вимкнув той, що працював.
Внаслідок цього літак на висоті близько трьох тисяч метрів опинився з обома вимкненими двигунами. Проте досвідчений інструктор Арам Багдасаров, який у пілотській кабіні «Ан-24» перевіряв роботу курсанта, взяв управління на себе і, ведучи машину у планеруючому режимі, дотягнув літак до розташованого на 30-кілометровій відстані аеродрому й благополучно здійснив посадку.
Згодом при зустрічі з генеральним конструктором Антоновим, який зацікавився подробицями того випадку, Багдасаров вельми схвально відгукнувся, зокрема, про відмінні можливості «Ан-24» щодо планерування.
А згодом екіпаж випробувачів КБ, очолюваний Юрієм Курліним, у Туркменії в зоні аеропорту Ашхабада при ускладнюючих умовах високих температур повітря провів на літаку «Ан-24» успішне опрацювання режимів планерування з обома вимкненими двигунами.
Тим часом Київський авіаційний завод, очолюваний досвідченим фахівцем і організатором авіабудування Василем Степанченком, розгорнув і з року в рік нарощував серійне виробництво «Ан-24», яке стало справді масовим: у кращі для цього підприємства часи там складали й випускали в середньому по одному літаку щодня.
Кількість пасажирських «Ан-24», що працювали на багатьох лініях у різних куточках країни, невпинно зростала, а тодішні ціни на авіаквитки дозволяли широким масам населення звично користуватися літаками.
Про таке свідчить, зокрема, і особистий досвід автора цих рядків, який чимало подорожував на «двадцять четвертих».
Про стрімке нарощування пасажиропотоків на літаках цього типу свідчило, наприклад, те, що у вересні 1967-го на рейсі Київ — Запоріжжя відбулись урочистості з нагоди 10-мільйонного пасажира «Ан-24». А у жовтні 1970-го у Сєвєродонецьку вітали вже 50-мільйонного пасажира, який подорожував на «Ан-24».
Водночас постійне й ретельне удосконалення літаків цього типу дозволило зробити їх ще й такими, які дозволяли експлуатувати «Ан-24» і у суворих умовах Арктики й, зокрема, зробили придатними для польоту до однієї з полярних станцій, що дрейфувала на крижині у просторах Північного Льодовитого океану.
...У КБ, очолюваному О. К. Антоновим, непоодинокими були приклади проектування своєрідних «дуетів» — коли водночас створювалися спроектовані на одній основі два дуже схожих між собою варіанти літака — пасажирський і транспортний (вантажний).
От і, окрім «Ан-24», призначеного для перевезення пасажирів, у цьому ж конструкторському бюро створили і його транспортну модифікацію, яка спочатку мала індекс «Ан-24Т», а надалі — після доопрацювання машини — цей літак отримав нове наймення — «Ан-26».
До речі, нинішній рік є ювілейним не лише для «Ан-24» (котрому, як уже зазначалося, виповнюється 60 років), але й для «Ан-26», якому в 2019-му минуло 50 років від його першого польоту.
21 травня 1969-го екіпаж льотчика-випробувача антоновського КБ Юрія Кетова вперше підняв у небо той транспортний літак (що тоді ще мав назву «Ан-24Т», згодом зміненому на «Ан-26»).
У цьому сімействі літаків, розпочатому з «Ан-24», була створена ще й така його модифікація, яка призначалася для аерофотозйомок та виконання деяких інших спостережно-дослідницьких завдань, — «Ан-30». Цю машину 21 серпня 1967 року вперше підняв у повітря екіпаж льотчика-випробувача Івана Давидова.
За створення згаданого сімейства авіаційної техніки генеральний конструктор літаків Олег Антонов і кілька фахівців очолюваного ним КБ та генеральний конструктор авіадвигунів Олександр Івченко і група співробітників запорізького КБ «Прогрес» у 1976 році були удостоєні Державної премії Української РСР у галузі науки і техніки.
...Днями у прес-службі державного підприємства «Антонов», відповідаючи на запитання кореспондента «Демократичної України», повідомили, що загалом — у тодішньому СРСР (де серійне виробництво «Ан-24» здійснював Київський авіаційний завод) і в Китайській Народній Республіці (де цю ж машину випускали — за конструкторською і технічною документацією антоновського КБ — під індексом Y-7) було споруджено 1340 літаків цього типу (причому майже тисячу з них — у Києві).
А крім того, на авіабудівних підприємствах двох згаданих країн збудували і 1398 літаків «Ан-26», котрі, як уже згадувалося, є транспортним варіантом «двадцять четвертої» машини.
І чимало «Ан-24» та «Ан-26» попри їхній поважний вік усе ще успішно експлуатуються, літаючи не лише у державах, які виникли на території колишнього Радянського Союзу (в тому числі в Україні), і у Китаї, а й у деяких інших країнах.
Вадим ФЕЛЬДМАН
