Деякі з підопічних Б. Гусєва переросли Учителя в кар’єрі, а він ніколи і не прагнув до високих посад. «Для мене найголовніше — не перевершити рівня своєї компетенції. Якщо приймаю відповідальні рішення, цього вистачає. Якщо був би призначений на більш високу посаду, доводилося б озиратися при вирішенні питань на інших, збирати наради з потрібних і непотрібних людей», — пояснює він.
Тут же, на фірмі, у своєму відділі він зустрів і свою долю — Валентину. Після одруження наполіг (аби уникнути преференцій), щоб перейшла працювати в інший відділ. Незабаром вона потрапила під скорочення штатів.
Але оскільки син був маленьким, то від такого повороту долі сім’ї навіть стало легше. Зараз син — інженер однієї з київських фірм, спеціалізується на телевізійній техніці.
«Найголовніше для мене — сім’я і ця цікава робота», — говорить Борис Васильович. У 83 роки він у прекрасній фізичній формі. Щодня (вже 33 роки) робить уранці пробіжку, і оскільки його маршрут іде вздовж залізниці, машиністи поїздів, що проходять, йому привітно сигналять.
Раніше долав до десяти кілометрів, тепер — не більше півтора. «Слухаю свій організм і відчуваю межу, тому я бігун-одинак. І благаю Господа: «Дозволь мені ще побігати», — ділиться ветеран.
Борис Гусєв розповів «ДУ» про те, що, на його думку, об’єднує і розділяє наших нинішніх фахівців, згадав деякі цікаві випадки зі своєї практики.
Усі креслення із систем управління «Ан-24» випущені мною, молодим фахівцем
— Борисе Васильовичу, звідки у Вас любов до авіації?
— Як син військового я з дитинства коливався між морехідною школою і авіацією. Товариші з Коломиї, де закінчив десятирічку, відправилися підкорювати Харківський політехнічний інститут, а я — ХАІ.
— Те, що Ви потрапили у відділ систем управління літаком, було випадковістю чи цілеспрямованим прагненням?
— Мій дипломний проект був дещо екзотичним: система управління вертольота з турбореактивними двигунами на кінцях лопатей. Але він не пішов. Зате тема дозволила побувати на всіх трьох радянських вертолітних конструкторських бюро.
З фірмою Антонова я познайомився на одній із практик. Вона сподобалася мені. Розподілився сюди з друзями-однокурсниками. Просився у бригаду систем управління. Прийшов у квітні, а вже у вересні 1959 року вперше злетів «Ан-24», у створенні якого я брав участь.
І внукові розповідаю, що всі креслення в цьому літаку по системах управління, починаючи від кабіни літака і до гермошпангоута, випущені мною, молодим фахівцем.
У ті часи спеціалісти підприємства швидко росли. І літаки швидко народжувалися. Між випущеними «Ан-8», «Ан-10», «Ан-12» був проміжок не більше півтора року, хоча колектив був маленьким. У бригаді управління працювало до 14 осіб.
— Ви тісно працювали з Олегом Антоновим і Петром Балабуєвим. Якими вони запам’яталися?
— Олег Костянтинович — неперевершений Генеральний конструктор. А Петро Васильович — неперевершений Відповідальний керівник. Антонов як Генконструктор на три голови вище Балабуєва, але як мінімум Петро Васильович вище його як Відповідальний керівник.
Це — танк, який зімне що завгодно. Петро Васильович любив займатися будівництвом літаків, а для Олега Костянтиновича було важливіше їх створювати максимально ефективними.
Коли ми працювали над черговим варіантом приводу керованого стабілізатора виробу 200 («Руслан»), Антонов сказав, що керований стабілізатор для «Руслана» будувати не будемо. Адже практично всі літаки по сьогоднішній день мають керований стабілізатор! І пішов без пояснень.
Став дорослішим, я був у захопленні від такого далекоглядного рішення. Пізніше, після ретельного конструкторського аналізу, ще раз переконався в геніальній прозорливості Олега Костянтиновича і повній відсутності залежності від переважаючих стереотипів.
Він прийняв найправильніше рішення: зокрема, некероване палубне розміщення стабілізатора виключає складнощі управління ним, забезпечує конструктивно-міцністну зав’язку стабілізатора і хвостової частини літака, значно покращує бойову живучість військово-транспортного літака.
Антонов побудував власну аеродинамічну трубу, чого не було на інших фірмах
— Що Ви вкладаєте в поняття «антоновська конструкторська школа»?
— Тут кілька складових. Це — моральний клімат, де існує довіра до високого керівника і до того, що нижче стоїть. Інтелігентність самого Олега Костянтиновича. Навіть при незгоді зі співрозмовником він його не принижував.
Одного разу ми з ним думали над однією проблемою. Я говорив, що не можу зробити так через таку-то небезпеку. Він наполягав. Ми не прийшли до згоди.
Здавалося, що він повинен був би вигнати мене. Антонов відчував, що не переконав, став демонстративно на своєму столі збирати папери, даючи зрозуміти, що розмова закінчена.
Перевага Антонова відносно інших конструкторів (С. Ільюшина, О. Яковлєва, А. Туполєва) була в тому, що він був аеродинаміком-практиком, оскільки будував планери своїми руками. Перше, що він зробив на фірмі, — побудував власну аеродинамічну трубу. Усі інші КБ користувалися трубою Центрального аеродинамічного інституту (ЦАГІ) під Москвою.
Антонову ж, щоб потрапити на продування, досить було пройти з кабінету двісті метрів до труби. Аеродинаміка — основа основ авіації. Саме той, хто володіє нею, може створювати нове. Свою лебедину пісню Олег Костянтинович утілив у «Руслані».
Коли розроблявся «Ан-124», ЦАГІ навіть не міг собі уявити, що літак буде побудований із дуже ефективною системою автоматики в управлінні. У той час така автоматика була тільки на винищувачах і бомбардувальниках, де всі члени екіпажу сиділи на катапультах і у разі активної відмови цієї автоматики миттєво покидали літак.
Антонов вважав, що виграшне компонування літака виходить, якщо його власна стійкість планера буде не більше 3%, але для того щоб льотчик його добре відчував і управляв, треба 12, а краще 15%. І запропонував узятися за такий вид автоматики.
До цього нашою вершиною було управління «Ан-22», де ніякої автоматики в системі управління не було. Але відмовити Олегу Костянтиновичу ми не могли і сказали: «Спробуємо, постараємось». А він продовжував розробку літака так, ніби ця автоматика у нього вже є.
Це змушувало нас сильно хвилюватися. ЦАГІ на цьому етапі продовжував опиратися такій автоматиці. Це ще раз підтвердило, що для Антонова не існувало ніяких авторитетів. Тільки технічна доцільність!
Особливість конструкторської творчості — неприпустимість тривалих пауз. Інакше конструктор втрачає майстерність. Комп’ютерні технології — тільки інструмент, що підвищує інтелектуальну діяльність конструктора. Нова техніка, що розробляється, залишається продуктом людського розуму. Якщо в комп’ютер нічого нового не вкласти, нічого з нього і не отримаєш.
Рибу в торбині не приховаєш
— Які цікаві випадки з практики запам’яталися?
— Коли «Ан-24» експлуатували на півночі, надійшов сигнал, що відбувається заклинювання в системі управління. І мене за день до Нового року відправили у відрядження в селище Черське, яке на березі Північного Льодовитого океану, не долітаючи Чукотки.
Добрався я до Москви, а потім на «Іл-18» летів уздовж Північного морського шляху з проміжною посадкою в Тіксі.
У Черському прикордонники дивилися на мене з підозрою: тут закінчувалася земля, а поруч Північний Льодовитий океан і Аляска, Америка поруч. І я — рідкісний новорічний гість. Але моїми документами для відрядження, врешті-решт, задовольнилися.
Влаштувався в місцевий готель. Отже, Новий рік. На вулиці 40 градусів морозу і замети вище за людський зріст по обидва боки. Назустріч мені йшов мужик у нейлоновій сорочці, як тоді було модно, тримаючи в обох руках дві пляшки горілки. А мені в хутряному одязі неспекотно було.
Відносно літака з’ясувалося: коли він летів із півдня від Владивостока, члени екіпажу по дорозі навантажили торбини із замороженою рибою, які засунули в місце, що саме не обігрівалося, за сороковий гермошпангоут. А там розміщені вузли управління кермом висоти і напряму!
У польоті, мабуть, вантаж зрушив і льотчикові стало важче рухати штурвал. Це його злякало, і він по зовнішньому зв’язку повідомив про проблему. Потім про це пошкодував — після вивантаження риби проблема зникла. Про факт із рибою мені розповів технічний працівник, ображений, очевидно, неправильно поділеною продукцією.
Головному інженерові аеропорту я висунув ультиматум: або він оформляє визнавальні документи по відомих фактах, або я вимушений офіційно зупинити експлуатацію літака. Він оформив документи, і я відправився у зворотний бік.
«Боїнг» і «Ербас» звинувачують один одного, хто з них більше на утриманні держави. А нам держава не дає ні копійки
— За 60 років Вашої трудової діяльності чи значно змінилися підходи до цієї теми? Що об’єднує і розділяє наших сучасних фахівців?
— З одного боку, моє покоління було схиблене на авіації, з іншого — ця галузь тоді мала пріоритет. Згідно зі статистикою середня зарплата на фірмі «Антонов» тоді була більше середньої зарплати в СРСР.
Сьогодні наша галузь не у фаворі. Ми втратили цю перевагу, і молодь у пошуках фінансової складової у разі привабливих пропозицій легко розлучається з авіацією.
Труднощі почалися ще в 90-х роках. Створення нового літака — дуже великі гроші, які потрібно мати заздалегідь. Потрібно купити матеріали, устаткування, верстати, нові технології. Тому без допомоги держави робити нові літаки неможливо.
Наприклад, «Боїнг» і «Ербас», які в рік роблять по 600–700 літаків, звинувачують одне одного, хто з них більше перебуває на утриманні держави. А нам держава не дає ні копійки, не відшкодовує навіть витрат на електроенергію.
Підраховано, щоб сплатити витрати із запуску «Ан-148», потрібно продати 50 штук. Тільки з 51-го літака почне надходити прибуток. Близько десяти таких літаків у нас зараз є, але немає у них бортового устаткування.
На відміну від нас, на Заході живуть навіть не від продажу літаків, а від підтримки їх льотної експлуатації. По всьому світу є експлуатаційні підрозділи. Літак час від часу заганяють в ангар, відповідно до регламенту замінюють зношені деталі. Частина цих коштів витрачається на підтримку його льотної придатності.
— Який проект або досягнення у своєму житті вважаєте найбільш важливим?
— Участь у створенні «Руслана». І подорож на «Ан-124» в 1996 році. Я відлітав на ньому близько 60 годин і майже сорок тисяч кілометрів навколо земної кулі (не замкнулася тільки ділянка від островів Тонго в Тихому океані до острова Пасхи).
Подорож тривала півтора місяця, в деяких пунктах жили по 2–4 дні. Зокрема, побував у Люксембурзі, на острові Сал (Західна Африка), в Сантьяго (Чилі), Х’юстоні (США). У Джакарті (Індонезія) поламали закінцівку крила, зачепившись за освітлювальний стовп при вирулюванні, довелося літак ремонтувати.
— Чи є секрети Вашого творчого довголіття?
— Я практично ніколи не курив (хіба що коли був студентом, то за компанію) і майже не вживав спиртних напоїв. Будучи на пенсії, потрібно займатися своєю домашньою улюбленою справою або працювати. Це надає сили. Продовжую жити турботами нашої улюбленої фірми.
Вікторія КОВАЛЬОВА
