Адже у нас відносно низькі витрати на виробництво, є чимало кваліфікованих фахівців і вільних виробничих площ, а також хороша логістика й географічне розташування. Тож доставити товар до будь-якого місця у світі можна за три дні, а отримати комплектуючі з Євросоюзу — впродовж двадцяти чотирьох годин.
Вітчизняна робоча сила значно дешевша за європейську: в Україні більше 130 тисяч кваліфікованих інженерів, а платять їм утричі менше, ніж китайським колегам. За попередніми розрахунками, виробництво одного автомобіля в нашій країні обійдеться в чотири рази дешевше за німецьке.
Угода про зону вільної торгівлі з Євросоюзом дозволяє імпортувати комплектуючі з країн ЄС майже без мит і експортувати готову продукцію до країн ЄС за нульовою ставкою мита з 2022 року. Крім того, наша держава активно застосовує режим митної переробки на своїй території. Це дозволяє використовувати майже безмитний формат торгівлі з Євросоюзом.
Україна може запропонувати виробничі площі (з логістикою та інфраструктурою) для випуску 400 тисяч автівок на рік. Нині потенційним автомобільним кластером став найзахідніший регіон України — Закарпаття. Посприяло цьому відкриття у 2001 році спеціальної економічної зони, тож у Закарпаття потекли інвестиції, в тому числі від закордонних автовиробників.
Сьогодні ці компанії дають 25% прибутків місцевим бюджетам, створили 35 тисяч робочих місць, вклали понад 400 млн євро інвестицій. У цьому регіоні на кордоні з Євросоюзом виробляється понад 70% електронних виробів для європейських автомобілів.
Компанія «Єврокар», яка повністю інтегрована до «Фольксваген Групи», однією з перших «підкорила» Закарпаття — вклала у створення і запуск виробництва автомобілів у 2001 році 250 млн дол. Відтак з її українських конвеєрів щороку сходить 50 тисяч автомобілів «Шкода» (повний модельний ряд).
Місцева влада розмістила «Єврокар» на території індустріального парку «Соломонов», дала у користування 46 гектарів землі, дозволила залишати вироблену продукцію, яка належить до п’ятого-шостого переділу, на цій території. До речі, одне робоче місце в цьому парку дає можливість створити десять робочих місць у суміжних галузях.
«Єврокар» займається активним пошуком, підготовкою і перепідготовкою кадрів для свого виробництва не тільки в Європі, зокрема в Україні, а й за межами континенту.
Проблеми
Ризикнула відкрити своє виробництво в нашій країні і компанія «Костал» — дочірнє підприємство німецького концерну «Фольксваген», який має середньорічний обіг у понад 200 млрд євро (більше, ніж ВВП України).
«Костал» — середня компанія, її річний обіг по всьому світу сягає 3 млрд євро, вона створила виробничі майданчики у 20 країнах. В Україні починала, як і більшість іноземних компаній, із переробки сировини. На наші терени перенесла трудомісткі й витратні операції з інших виробничих майданчиків, аби зекономити на низьких українських зарплатах.
Інші важливі функції — розробку дизайну й продукції, устаткування, системи якості, управління закупівлями й продажами, логістику, які дають велику додану вартість і коштують дорого, — залишила на Заході. Це традиційна модель, яку використовують в Україні майже всі великі західні компанії автомобільної галузі.
Робота в режимі переробки сировини передбачає: те, що виробляється в Україні іноземцями, передається в їхні материнські компанії, розташовані в інших державах. Нашій країні оплачуються лише операції, виконані в ній.
«Костал» вирішила змінити схему співпраці з Україною, адже корпоративна модель передбачає, що кожна компанія відповідає за продукт від моменту його розробки до серійних продаж. «Костал» планувала перетягнути в Україну нові виробничі функції, але виявилося, що у нас складно працювати.
Як відомо, всі світові компанії діють за єдиними правилами купівлі продукції й намагаються дотримуватись їх без винятків. Україна через бюрократичні процедури не може до них долучитися. Світова практика передбачає: коли покупець знаходить брак у придбаній продукції, виправляє його і виставляє рахунок виробнику, а той компенсує витрати покупцю.
В Україні з 1999 року діє постанова НБУ, у якій значиться: якщо покупець віднайде брак у українського постачальника, то має викликати представника Міжнародної торгово-промислової палати і Міжнародного арбітражного суду, аби ті підтвердили брак. Висновки слід передати українському постачальнику, той їх — у НБУ.
Нацбанк наполягає на виконанні своєї постанови, але жодний великий виробник автомобілів не буде виконувати такі дивні вимоги. В Мінекономіки та НБУ поки не поспішають із вирішенням цієї проблеми.
Нюанси
Є збої і при нестандартних поставках, приміром, зразків продукції, розповідають менеджери «Костал». Буває, що постачальник, який ніколи нічого не відправляв в Україну, робить невелику помилку у супроводжувальних документах. Їх митне переоформлення в нашій країні тривале і складне. В результаті гальмується виробничий процес, зриваються строки поставки готової продукції, бо немає зразків для її виготовлення.
Іноземці не розуміють, навіщо треба підписувати акти виконаних робіт, приміром, за сортування браку. Такі зайві документи вимагає лише Україна. Це — надмірні бюрократичні бар’єри, які заважають бізнесу нормально працювати.
Іноземні інвестори вказують і на проблеми, пов’язані з рівнем розвитку промисловості в Україні: вони не можуть знайти постачальників для автовиробників. Іноземні компанії, які працюють за схемою переробки сировини, імпортують комплектуючі з інших країн.
Їм вигідно працювати за сировинною схемою, бо для них діє спрощена митна процедура, не треба сплачувати ПДВ, тож іноземці не зацікавлені у розвитку виробництва комплектуючих в Україні. В нашій країні іноземцям складно придбати якісні вироби з пластмаси, інструменти для серійного виробництва продукції.
Вони радять запровадити державну програму для розвитку таких виробництв. Менеджери «Костал» нарікають і на нестачу кваліфікованих інженерно-технічних кадрів. Кажуть, що українська інженерна освіта хилиться в бік теорії і мало пов’язана з практикою. Тож випускників вишів доводиться вчити з нуля і багато вкладати в професійно-технічну освіту.
Навчання у ПТУ не відповідає вимогам ринку. З університетами ще можна домовитися про співпрацю і підготовку кадрів, із керівниками ПТУ зробити це складніше. Експерти радять залучати європейські проекти з технічної освіти, які зорієнтовані на практику і кооперацію, залучення бізнесової допомоги.
Торік український автопромисловий експорт до Німеччини сягнув 25%. Це — великий успіх. Але треба рухатися вперед, кажуть експерти, бо базовий рівень вартості одного фахівця в Україні зростатиме дуже повільно.
Прихильність до старого
У 2015 році в нашій країні було продано 46 тис. нових автомобілів, через рік — 60,5 тис., минулого року — понад 80 тис. (+24,5%). Це досить оптимістичні цифри. Експерти вважають, що цьогоріч наші співгромадяни куплять більше 100 тис. нових легковиків (у 2013 році придбали 200 тис.).
Лідери продаж — машини середнього класу, в Європі інтерес до таких теж швидко зростає. Найактивніше купують легковики у столиці, найбільше їх продається у кредит.
Торік продажі вантажівок наздогнали показники 2013 року — реалізовано майже чотири тисячі (без Донбасу і Криму).
А ось вживаних, легально розмитнених автомобілів українці закупили на 40 тис. більше, тож ринок нових авто недорахувався 500 млн євро. До того ж власникам українських старих легковиків дедалі складніше їх реалізувати, бо падає вартість — на неї тисне новозавезений секонд-хенд. Значить, купівля новинки відкладається на далеке майбутнє.
Ринок старих імпортованих авто майже вбив сегмент лоукост вартістю до 15 тис. євро. Такі автомобілі купують лише юрособи, фізичні віддають перевагу старим машинам.
Мешканці європейських країн активно купують нові легковики (обсяги продажів перевищують 1 млн), адже є куди збувати проексплуатовані. За рахунок так званих євроблях наша країна стимулює сусідські ринки. За даними Державної фіскальної служби, по вітчизняних дорогах уже їздить півмільйона автомобілів з єврономерами.
Є чимало закордонних фірм, які допомагають завозити в Україну автомобілі з євробляхами, при цьому жодної копійки на митниці вони не платять. Настав час ліквідувати схеми, які завдяки прогалинам у законі дозволяють увозити в Україну авто без сплати податків. Поки ж у нас більшає авто з литовською, польською реєстрацією.
Старі машини активно забруднюють довкілля, у нас транспортні викиди у півтора разу перевищують середньосвітові — Україна на другому місці в антирейтингу транспортних викидів після Куби. Тож експерти радять не поступово, а активно опановувати сучасний чистий транспорт.
У світі активно зростає урбанізація, зараз 53% людей живе у містах, у Сполучених Штатах Америки — 80%. У нас рівень урбанізації вищий за середньосвітовий. Люди переходять від багатофункціональних до монофункціональних зон проживання, тож більшає попит на транспорт. Його викиди шкодять довкіллю і здоров’ю людей.
Нині 43% видобутої нафти забирає транспорт. Тож автовиробники почали особливу увагу звертати на нові джерела енергії, вважають, що майбутнє — за електромобілями, водневими двигунами. Україна може включитись у лінійку випуску електрокарів та електробатарей, адже має найбільші в Європі родовища літію.
Але є й мінуси — виробництво електробатарей вважається шкідливим для довкілля. Правда, дослідження свідчать: викиди, які утворюються в процесі виготовлення електробатарей, компенсуються після 25 тис. кілометрів пробігу авто.
Якщо електрокари підтримуватимуться електрогенераціями, тобто побільшає електрозаправок, компенсація «бруду» буде меншою за 25 тис. км і електромобілі активніше використовуватимуть. Експерти прогнозують, що у 2025 році люди витратять на придбання електрокарів 25 млрд дол.
Плани
Україна поки відстає у купівлі електромобілів від розвинутих держав. Мінінфраструктури прагне зробити електромобілі доступнішими для людей і підтримати бізнес, який використовує електрокари, зокрема електротаксі. Тож аби знизити вартість електроавтобусів, комерційного електротранспорту, електробайків, скасували мито на їх ввезення, зняли на рік ПДВ і акциз.
У результаті ціна на сучасні електромашини має скинути 40%, та цього недостатньо. Тому планується зняти додатковий реєстраційний збір при реєстрації електрокарів. Мінінфраструктури розробило стратегію розвитку ринку електрокарів, планує запустити виробництво електромобілів та комплектуючих до них, активізувати розробку літієвих родовищ.
Зараз літій добувають у Латинській Америці та Австралії, потім його везуть до Китаю, там виготовляють компоненти електробатарей. Їх транспортують до Європи, де збирають батареї, якими облаштовують електромобілі.
Виробництво електробатарей на наших теренах із нашого літію буде дешевшим за латиноамерикансько-австралійсько-китайське. Бо Україна ближча до Євросоюзу і може легко вмонтуватись у ланцюжок світового автовиробництва.
Стимулювати процес може нульова ставка податку на прибуток для підприємств, які виготовлятимуть компоненти для батарей електрокарів, електроавтобусів, комерційного електротранспорту. А також 0% податку на додану вартість на комплектуючі першої поставки, коли завод напряму імпортує їх для себе.
Стратегія розвитку ринку електрокарів розрахована на 15 років і включає нефінансові стимули його активізації. Приміром, безкоштовне паркування електромобілів і дозвіл пересуватися смугами громадського транспорту. У Норвегії та Швеції такі ідеї стали реальністю й активно працюють.
У Мінінфраструктури вважають, що до 2020 року ринок електромобілів займатиме частку у 15%, до 2030 року — 50%. Експерти кажуть, що таких амбітних цілей Україна може досягти раніше.
Нині уряд розробляє транспортну стратегію, у якій значиться, що починаючи з 2030 року автоперевізники не зможуть купувати автобуси, які використовують дизель чи бензин. Їм пропонуватимуться лише електроавтобуси, хоча з такими планами впоратися буде найскладніше, зауважують експерти.
Наразі ж стримує розвиток авторинку в нашій країні податковий тиск на виробників і легальних імпортерів авто, які створили 86 тис. робочих місць.
Зараз при купівлі нового авто не треба у МРЕО отримувати документи на звірку агрегатів. Це робиться в автосалонах. Дискутується ідея реєстрації нових автомобілів в автосалоні й отримання там же державних знаків. Це спростить процес реєстрації й сприятиме зростанню авторинку.
Згідно з Угодою про асоціацію з ЄС Україна зобов’язана приєднатися до Європейської директиви про введення обов’язкового техогляду авто, тож техогляд повертається. Важливо зробити все, аби цей процес не був корупційним, як до 2011 року.
Автодилери пропонують дати їм і фахівцям СТО право на проведення техогляду автомобілів старше за п’ять років і не заморочуватися з молодшими машинами. Нині обговорюються системи акредитації таких організацій.
Олена КОСЕНКО
