Зе­м­ний марш­рут Ан-178:
скла­даль­ни­ми це­ха­ми — до зльо­ту
Делегація фахівців ДП «Антонов», очолювана Дмитром Ківою, яка в середині липня у Великій Британії брала участь в одному з найбільших у світі міжнародних авіаційно-космічних салонів — «Фарнборо-2014», на своєму стенді в павільйоні цієї виставки показала серед продемонстрованих там моделей літаків різних типів та різного призначення (пасажирських, вантажних, спеціальних) із фірмовою маркою «Ан», зокрема й модель створюваного зараз у Києві нового багатоцільового транспортного літака середнього класу Ан-178.
А 29 липня в одному зі складальних цехів дослідного виробництва ДП «Антонов» кореспондент «ДУ» був присутній на мітингу, присвяченому значущій події на шляху дослідного зразка «сто сімдесят восьмого», який поступово і цілеспрямовано просувається земним маршрутом до свого першого зльоту в небо. Після викатки зі стапеля фюзеляжу Ан-178 та передачі його до цеху остаточного складання попереду — приєднання крила, хвостового оперення, шасі, мотогондол із двигунами та монтаж усілякого внутрішнього начиння — агрегатів, систем, кабелів, приладів тощо.
Дослідження потреб потенційних експлуатантів, котрі здійснюють повітряні цивільні транспортні та військово-транспорті перевезення, показали, що сучасною тенденцією розвитку рампової (з відкидною рампою у хвості машини) авіаційної техніки в її середньому класі є прагнення до заміни чотиримоторних турбогвинтових літаків на двомоторні турбореактивні, які, маючи близькі показники витрат палива, здатні на більшу продуктивність польотів — за рахунок більшої крейсерської швидкості.
Тож Ан-178 покликаний замінити такі літаки, що нині експлуатуються, як Ан-12 (вони збудовані ще за часів колишнього СРСР), та американські С-160. За розрахунками фахівців ДП «Антонов», із загальної кількості потреби світового ринку повітряних перевезень у нових літаках цього класу (близько 800) на долю потенційного попиту на Ан-178 припадатиме ніша у 250 таких машин.
У середині фюзеляжу дослідного зразка «сто сімдесят восьмого» президент — генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа і заступник головного конструктора з проекту Ан-178 Сергій Федоров задовольнили цікавість журналістів щодо параметрів нового літака. Зокрема, діаметр фюзеляжу — трохи більший, ніж у пасажирських Ан-148 і Ан-158, і становить 3,9 м. Вантажний відсік із хвостовою рампою — завдовжки у 16,65 м, завширшки по підлозі — 2,746 м, а заввишки — 2,75 м. Загальна ж площа вантажного відсіку (зі згаданою хвостовою рампою) — 40 квадратних метрів, а його об’єм — 125 кубічних метрів.
Ан-178 матиме максимальну вантажопідйомність у 18 тонн, а його середнє корисне навантаження — 15 тонн. Максимальна висота польоту — 12200 метрів, максимальна крейсерська швидкість — 825 кілометрів на годину. А довжина злітно-посадочної смуги, необхідної для розбігу при зльоті та для пробігу при посадці, становитиме до 1800 метрів.
«Сто сімдесят восьмий» зможе експлуатуватися з різних аеродромів — і з тих, що обладнані бетонними злітно-посадочними смугами, і з ґрунтових.
Розраховано і практичну дальність безпосадочного польоту Ан-178 при різній вазі його корисного завантаження: з максимумом у 18 т — 1000 км, із вантажем у 15 т — 2000 км, з 13,5 т — 2600, з 10 т — 4000 км, а з 5 т — 5500 км.
Ан-178 використовуватиметься у різних варіантах призначення — цивільному транспортному чи військово-транспортному. При виконанні цивільних перевезень у «сто сімдесят восьмому» різноманітні вантажі можна буде транспортувати на піддонах стандарту ІАТА (Міжнародної асоціації транспортної авіації) або ж у стандартних за габаритами «морських» контейнерах.
А у військово-транспортному варіанті Ан-178 або перевозитиме 99 військовослужбовців з їхнім озброєнням і спорядженням, або здійснюватиме парашутне десантування (80 десантників та їхня техніка і транспортні засоби на платформах), або доставлятиме поранених і хворих (40 таких людей на санітарних ношах і ще 30 — на сидіннях), або виконуватиме різноманітні особливі та гуманітарні місії.
Раніше у ДП «Антонов» розраховували протягом нинішнього року повністю завершити складання дослідного зразка Ан-178 й до кінця 2014-го вперше підняти нову машину в небо. Проте останнім часом стало відомо, що перший політ «сто сімдесят восьмого» довелося вимушено перенести на більш пізній час. Як сказав Дмитро Ківа, нині орієнтовним очікуваним терміном першого зльоту Ан-178 є перший квартал 2015-го (якщо антоновців не підведуть суміжники, котрі виготовляють ті чи інші комплектуючі) або ж, у крайньому випадку, квітень-травень 2015 року.
Відповідаючи на запитання автора цих рядків щодо причини перенесення терміну першого польоту «сто сімдесят восьмого» з 2014-го на 2015-й, Дмитро Семенович пояснив, що це викликано затримкою у постачанні із Запоріжжя, з акціонерного товариства «Мотор Січ», двох турбореактивних двигунів для Ан-178 — аналогічних тим, якими оснащуються пасажирські Ан-148 і Ан-158, але модернізованих — із більшою тягою та деякими іншими удосконаленнями.
— Спочатку, — говорить Дмитро Ківа, — очільник АТ «Мотор Січ» В’ячеслав Богуслаєв обіцяв поставити нам ті два модернізованих двигуни для Ан-178 у серпні 2014-го. Але згодом керівництво запорізького підприємства повідомило нас про те, що постачання згаданих нових заявлених ними двигунів «Мотор Січ» зможе здійснити лише через рік. А поки що вони запропонували нам — як тимчасовий, проміжний варіант: оснастити «сто сімдесят восьмий» немодернізованими двигунами — такими, які працюють на Ан-148 і Ан-158.
Це, ясна річ, аж ніяк не можна визнати оптимальним вирішенням проблеми, оскільки, здійснивши льотні випробування Ан-178 із двигунами старого варіанта, «Антонов» згодом, коли надійдуть нові модернізовані двигуни, повинен виконувати додаткову програму випробних польотів. Це і льотні випробування затягуватиме, і економічно призведе до додаткових фінансових витрат...

Рей­дер­ський на­ступ: на сце­ні і за ку­лі­са­ми
Свого часу, навесні 2014-го, ми розповідали про мітинг протесту на території ДП «Антонов», де його колектив рішуче висловив обурення спробами певних сил розвалити стабільно працююче державне підприємство — з метою прихопити такі його ласі складові, як два великих аеродроми (заводський — у столиці та льотно-випробний — поблизу Гостомеля на Київщині) і транспортний підрозділ — авіакомпанію «Авіалінії Антонова», основу якої складають сім «Русланів» (Ан-124) та «Мрія» (Ан-225).
Саме для цього зусиллями певних чиновників із Мінпромполітики (що ліквідовувалося) та деяких народних депутатів, які дезінформували уряд України щодо керівництва ДП «Антонов» та його дій, було задумано здійснити підкилимну операцію, спрямовану на усунення з поста президента — генерального конструктора ДП «Антонов», лідера колективу цього державного підприємства Дмитра Ківу — Героя України, академіка НАНУ, заслуженого діяча науки і техніки України, лауреата Державної премії України у галузі науки і техніки, — щоб замінити цього принципового керівника на когось іншого, більш поступливого.
Оскільки надіслана до уряду резолюція згаданого квітневого мітингу, що відбувся на ДП «Антонов», не викликала нагорі ніякої реакції, антоновці згодом двічі виходили на пікети протесту: у травні — біля Кабміну на вулиці Грушевського та у червні — перед Адміністрацією Президента України, що на вулиці Банковій. А у липні звернення з цього ж приводу до глави нашої держави спрямували льотчики-випробувачі — Герої України Олександр Галуненко, Леонід Каденюк, Сергій Трошин та інші. І знову — по суті, ніякої реакції згори.
Тож у перший серпневий день на прохідній «Антонова» з’явилися шістнадцять непроханих гостей. Вони, мотивуючи свої дії наказами Мінпромполітики, ініційованими заступником міністра Олександром Каленковим, прагнули, так би мовити, «явочним порядком» поставити на чолі державного підприємства (виконуючим обов’язки президента — генерального конструктора ДП «Антонов») одного з його колишніх працівників — Сергія Меренкова, котрий після звільнення з АНТК імені О. К. Антонова у 2008-му (через те що він неналежним чином поводився із закритою інформацією) протягом трьох років працював у Росії, а згодом повернувся в Україну.
Згадані шістнадцять осіб, котрих зі зрозумілих причин не пропустили на режимне за своєю специфікою підприємство, вирішили потрапити туди самочинно: вони силовим методом подолали турнікети на прохідній. Надалі прибульці попрямували до канцелярії, щоб спробувати заволодіти печаткою підприємства (її «гостям» не дали) та до першого віце-президента — генерального директора ДП «Антонов» Володимира Короля, аби змусити того визнати нового «керівника» — Сергія Меренкова (і ця спроба виявилася безуспішною). А згодом непроханих гостей узагалі витурили з території «Антонова».
Тут варто зазначити, що підставами для обґрунтування своїх обурливих дій ініціатори вторгнення намагалися зобразити два накази Мінпромполітики: один (про увільнення Дмитра Ківи з посади президента — генерального конструктора ДП «Антонов»), датований ще 25 травня 2014-го, і другий (про призначення виконуючим обов’язки президента — генерального конструктора ДП «Антонов» Сергія Меренкова), датований 24 липня 2014 року.
До речі, ані перший (травневий), ані другий (липневий) накази за весь час, що минув, установленим порядком на ДП «Антонов» не надходили. Тож Дмитро Ківа й нині продовжує очолювати це державне підприємство, оскільки трудовий контракт із ним було укладено свого часу на термін до лютого 2015 року.
4 серпня (після вихідних 2-го і 3 серпня) колектив ДП «Антонов» провів черговий мітинг протесту, на якому було прийнято звернення до Президента України з проханням допомогти у протидії спробам рейдерського захоплення підприємства шляхом незаконної зміни його керівництва.
Не обмежуючись цим, авіабудівники вмотивовано вдалися до заходів самооборони, організувавши на підприємстві постійні чергування, аби не допустити повторення того, що сталося 1 серпня 2014-го.
Під час нещодавньої прес-конференції Роман Марченко — старший партнер юридичної фірми «Ільяшев і партнери», яка обстоює інтереси ДП «Антонов», у згаданій конфліктній ситуації (й, зокрема, у судовому позові підприємства з вимогою про скасування двох незаконних наказів Мінпромполітики та інших неправомірних дій цього відомства щодо керівництва «Антонова») пояснив, чому все це суперечить чинному законодавству і урядовим нормативним документам.
Як уже згадувалося, з ініціативи Кабміну про ліквідацію Міністерства промислової політики його функції передаються Міністерству економічного розвитку і торгівлі. У подібних випадках для передачі справ відводиться один місяць. Цей обумовлений урядом України для таких випадків місячний термін розпочався 23 березня 2014-го і закінчився 23 квітня цього ж року. Тому вже з 24 квітня 2014-го Мінпромполітики, що ліквідується (хоча воно й затягло процес передачі справ до Мінекономрозвитку), не мало права видавати якісь — до того ж невмотивовані — накази щодо змін у керівництві раніше підвідомчих йому державних підприємств.
Ще одне порушення: немає погодження цих наказів Мінпромполітики з Київською міською державною адміністрацією, що є обов’язковим, оскільки ДП «Антонов» — стратегічне підприємство. Й, до речі, Київська міськдержадміністрація не тільки не погоджує, а й заперечує проти згаданих змін у керівництві «Антонова».
Як зазначив у розмові з автором цих рядків президент — генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа, зацікавлені у зміні керівництва державного підприємства є як в Україні (де певні сили воліють за краще залишатися за кулісами ініційованих ними протиправних дій), так і за межами нашої країни — зокрема у Росії.
Там — ще задовго до нинішнього загострення українсько-російських міждержавних відносин (через анексію Криму Росією та її підтримку банд терористів на Сході України) — були дуже незадоволені непоступливістю очільника «Антонова» щодо вимог російської сторони про передачу їй інтелектуальної власності українських творців військово-транспортного Ан-70 та деяких інших антоновських літаків (ідеться про конструкторську, технологічну та інші документацію) та щодо спроб якось тим чи іншим чином затягти ДП «Антонов» у інтеграцію з російським авіапромом, аби позбутися потужного українського конкурента.
Віце-президент — генеральний директор серійного заводу ДП «Антонов» Микола Подгребельний розповів, що з того часу, як у 2009 році київський авіабудівний завод «Авіант» (котрий через діяльність його попередніх керівників було розграбовано і фактично розвалено зі створенням загальної заборгованості майже у два мільярди гривень, за що, до речі, й досі нікого не покарано) було — за ініціативою керівництва Авіаційного науково-технічного комплексу імені О. К. Антонова — приєднано до АНТК з утворенням державного підприємства «Антонов», там відбулися відчутні позитивні зміни.
Зокрема, хоча за період 2010–2014 років 100-відсотково державне за формою власності підприємство «Антонов» зовсім не отримувало належних асигнувань із Держбюджету України, проте спромоглося паралельно з поступовим погашенням боргів колишнього «Авіанта» реанімувати серійне виробництво літаків, створити нові робочі місця (загальна кількість працюючих на ДП «Антонов» зросла на 1600 і нині становить 13,5 тисячі). Здійснюється науково-технічне і технологічне переоснащення виробництва. Немає заборгованості із заробітної плати (зараз вона становить у середньому по підприємству близько шести тисяч гривень). А до Держбюджету України ДП «Антонов» сумлінно перераховує належні податки і збори в обсязі близько 600 мільйонів гривень на рік.
— Останнім часом, — зазначає президент — генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа, — авіабудівники «Антонова» зібрали й внесли на підтримку української армії, задіяної в антитерористичній операції на Сході України, 900 тисяч гривень, закупили для потреб військових бронежилети і медикаменти, а також вирішили відновлювати й модернізувати за рахунок підприємства літаки, які використовуються в АТО.
...Колектив ДП «Антонов» і всі, кому не байдужі доля вітчизняного авіабудування та перспективи його розвитку, сподіваються, що керівництво України та уряд попри всю нинішню зайнятість турботами, пов’язаними з подіями в Криму та на сході нашої держави, все ж захистять від неправомірних нападок одне з найбільших і найпотужніших у нашій країні й широко відоме у світі державне підприємство.

Ва­дим ФЕЛЬД­МАН
Фо­то ДП «Ан­то­но­в»