Вони перевозять в усі куточки континентів (за винятком хіба що Антарктиди) важкі, великогабаритні та нестандартні вантажі.
Колектив ДП «Антонов» наприкінці грудня 2017-го відзначив 35-річчя від дня першого польоту першого дослідного зразка «Ан-124» — літака, що вирізняється унікальним набором льотних і технічних характеристик, серед яких найголовніша (але далеко не єдина) — дуже висока вантажопідйомність.
Народився цей богатир у колективі Дослідно-конструкторського бюро (ДКБ), очолюваного видатним авіаконструктором О. К. Антоновим, і цьому своєму дітищу Олег Костянтинович дав билинне ім’я «Руслан».
Святкування проходило на аеродромі льотно-випробувальної бази «Антонова», що неподалік від Гостомеля в Київській області.
Секретний «виріб 400» для Військово-повітряних сил
Ще у далекому 1966-му керівництво СРСР затвердило основні напрями розвитку вітчизняної авіаційної техніки і озброєння на найближчі п’ять років.
Серед перспективних завдань, що містились у тій постанові, було передбачено створення військово-транспортного літака, який мав би вантажопідйомність понад 100 тонн. Розробку такої машини Міністерство авіаційної промисловості у тому ж 1966 році доручило розташованому в Києві ДКБ Олега Антонова, в чиєму активі вже були створені раніше такі транспортні літаки, як «Ан-8», «Ан-12» і «Ан-22» («Антей»).
Протягом кількох років конструкторами опрацьовувалися різні варіанти нового майбутнього літака, які (з тих чи інших причин, що не залежали від антоновського ДКБ й висувалися то відомством-замовником — Міністерством оборони, то Мінавіапромом) не отримали практичного втілення.
Аж нарешті у 1972 році Військово-промислова комісія Ради Міністрів СРСР затвердила для подальшої реалізації аванпроект важкого військово-транспортного літака з вантажопідйомністю 120 тонн, оснащеного чотирма турбореактивними двигунами.
Цей майбутній літак, проект якого з міркувань секретності було зашифровано спочатку як «виріб 200», а згодом, у 1976-му, коли з ініціативи Олега Антонова — у пошуках найоптимальніших рішень — проект літака у ДКБ було відчутно перероблено, він став іменуватися «виріб 400».
Не будемо перелічувати тут усі численні технічні, технологічні та інші новації, втілені у «Руслані» його творцями. Згадаємо тільки як приклад, що з різних запропонованих для «Ан-124» варіантів конструкції крила Антонов обрав так званий суперкритичний профіль — як найоптимальніший, котрий забезпечував кращі аеродинамічні, швидкісні та деякі інші показники.
До речі, і великі розміри вантажної кабіни «Руслана», і його 120-тонна вантажопідйомність були покликані не лише забезпечити можливості повітряного транспортування переважної більшості (понад 95%) номенклатури озброєння і військової техніки радянських збройних сил.
Творці літака «Ан-124» та його замовники з Міністерства оборони СРСР прагнули, щоб військово-транспортний «Руслан» за своєю вантажопідйомністю і ефективністю випереджав аналогічний за призначенням літак С-5 Gаlаху, який у той самий період створювався у США компанією «Локхід». Тож відрадно, що цей американський військово-транспортний літак за його параметрами залишився позаду нашого «Руслана».
Дослідний «Ан-124», який призначався для льотних випробувань, і той екземпляр літака, котрий мав пройти наземні випробування на міцність й утомленість його конструкцій, споруджувалися на розташованому поруч з антоновським ДКБ Київському авіаційному виробничому об’єднанні, де для цього спеціально збудували великий просторий цех.
Перший екіпаж «Ан-124» і перший політ нової машини
На початку 1982 року генеральний конструктор О. Антонов визначився з двома кандидатурами для здійснення льотних випробувань першого (дослідного) екземпляра «Ан-124». Він рекомендував для затвердження провідного льотчика-випробувача Володимира Терського, а провідним інженером — Михайла Харченка.
Згодом — уже у ДКБ у Києві — Олег Костянтинович своїм наказом визначив увесь склад першого екіпажу першого «Руслана», до якого включили вісьмох досвідчених фахівців-випробувачів 1-го класу.
Це були командир екіпажу Володимир Терський, другий пілот Олександр Галуненко, штурман Олександр Піддубний, два бортінженери — Олександр Шулещенко і Володимир Воротников, бортрадист Михайло Тупчиєнко, провідний інженер з льотних випробувань Михайло Харченко і провідний інженер-експериментатор В’ячеслав Михайлов.
24 жовтня 1982 року сталась урочиста, з традиційним ритуалом та мітингом працівників ДКБ і заводу, подія — викочування дослідного «Ан-124» зі складального цеху на аеродром.
А рівно через два місяці після цього, протягом яких екіпаж випробувачів — поки що на землі — ретельно перевіряв усі системи й агрегати літака, 24 грудня 1982-го відбувся перший зліт першого «Руслана».
Це стало значущою віхою в історії вітчизняного авіабудування, політ цього «Ан-124» відбувся за маршрутом, прокладеним від заводського аеродрому «Святошин» у Києві до аеродрому льотно-випробувальної бази, що поблизу Гостомеля на Київщині.
Оскільки виконувані у тодішньому СРСР різноманітні роботи з оборонної тематики відбувалися в умовах суворої секретності, той перший політ «Руслана», як і чимало наступних, проходили без присутності преси на аеродромах.
Про той вікопомний політ «Руслана» згадує заслужений льотчик-випробувач СРСР Володимир Терський — тодішній командир першого екіпажу «Ан-124» (зазначимо, що 21 грудня 2017-го колеги-авіатори поздоровили ветерана з його 85-річним ювілеєм).
— На 20 грудня 1982 року, — говорить Володимир Іванович, — ми були готові до польоту. Але погода підвела — то видимість погана, то не було потрібного для зльоту зустрічного північного вітру: адже злітати із заводського аеродрому у Святошині дозволялося лише у бік Берковців та лісу, а не у протилежний бік — над житловими кварталами Києва.
Нарешті 24 грудня розпогодилося. Ще до приїзду Антонова ми прогріли двигуни «Руслана», виконали пробіжку злітною смугою й повернулися на старт. Я доповів Олегу Костянтиновичу, що екіпаж і машина до польоту готові. І генеральний конструктор підписав польотне завдання. Після розгону літак у розрахунковій точці відірвався від землі й піднявся в небо.
А ось які враження від того першого польоту дослідного «Ан-124» залишились у Олександра Галуненка, який тоді, 24 грудня 1982-го, був в екіпажі випробувачів другим пілотом.
Із часом він став заслуженим льотчиком-випробувачем СРСР, навчив літати суперваговоз «Мрію» («Ан-225»), військово-транспортний літак «Ан-70» та машини низки інших типів, був удостоєний високого звання Героя України, а нині є радником президента державного підприємства «Антонов».
— Це був досить короткий розбіг, а потім — м’який і легкий, практично непомітний за поведінкою літака відрив від злітної смуги, який кожен із членів екіпажу відчув скоріше інтуїтивно, ніж за відчуттям зменшення тремтіння літака, що розганявся й отримав опору набігаючого повітряного потоку, — згадує Олександр Васильович. — Інтенсивне збільшення швидкості після відриву дало можливість установити хороший кут набору висоти. «Руслан» у польоті!
На заданій висоті почали виконувати польотне завдання. Визначили прийнятність характеристик усталеності й керованості у малому діапазоні кутів відхилення кермових поверхонь, зробили умовну імітацію заходу на посадку на заданій швидкості, а згодом, не змінюючи конфігурації маневру, розпочали зниження й здійснили посадку на гостомельському аеродромі льотно-випробувальної бази.
І військові, і цивільні
Під час льотно-конструкторських і державних випробувань «Ан-124», які здійснювалися на трьох «Русланах», було виконано загалом 650 польотів із різними завданнями, чия сумарна тривалість становила 15959 льотних годин.
Проте побачити завершення програми Олегу Костянтиновичу не судилося, бо «Руслан» виявився лебединою піснею генерального конструктора, академіка Антонова: тяжко захворівши, він пішов із життя 4 квітня 1984 року. Реалізацію цієї програми колектив ДКБ продовжив під керівництвом наступника Антонова на посту генерального конструктора Петра Васильовича Балабуєва.
У травні 1985-го «Руслан» уперше показали журналістам радянських засобів масової інформації. А влітку того ж року «Ан-124» було успішно продемонстровано на найбільшому у світі міжнародному аерокосмічному салоні в Ле Бурже, що неподалік від Парижа.
26 липня 1985 року антоновський екіпаж (командир Володимир Терський, другий пілот Олександр Галуненко) в одному польоті на «Ан-124» встановив одразу 21 світовий рекорд! Серед них найвражаючим був абсолютний рекорд з підняття вантажу загальною масою у 171 тонну 219 кілограмів на висоту 10750 метрів, що суттєво перевищувало попереднє досягнення американців на їхньому літаку С-5А (111 тонн 461 кг, підняті на висоту 2000 метрів).
Одночасно із цим розпочалось і перевезення на «Русланах» різних важких і великогабаритних вантажів для потреб народного господарства країни. Наприклад, у грудні 1985-го на «Ан-124» з аеропорту Владивостока в аеропорт Полярний в Якутії було доставлено 152-тонний американський кар’єрний самоскид виробництва компанії «Юнклід», який прибув у СРСР із США океанським шляхом у морський порт Находка й призначався для видобувачів якутських алмазів.
Серійне виробництво літаків «Ан-124» здійснювалося Київським авіаційним виробничим об’єднанням і Ульяновським авіаційним промисловим комплексом, які випустили, відповідно, 20 і 36 «Русланів».
У грудні 1986-го було підписано акт про завершення державних льотних випробувань важкого дальнього військово-транспортного літака «Ан-124». Потім протягом ще трьох років на «Русланах» здійснювалися спеціальні випробування, включно з десантуванням різної військової техніки. А наприкінці березня 1991 року, коли у радянській військово-транспортній авіації експлуатувалися вже понад два десятки «Русланів», «Ан-124» було офіційно прийнято на озброєння.
Тривало і встановлення рекордних досягнень на «Русланах». У травні 1987-го екіпаж одного з «Ан-124» виконав безпосадочний політ замкненим маршрутом уздовж кордонів СРСР протяжністю 20151 кілометр, який тривав 25 годин 30 хвилин; до того ж рекордною була і злітна маса літака у точці старту — 455 тонн. Дальність цього польоту за замкненим маршрутом суттєво перевищувала попереднє досягнення у цьому класі (18245,5 км), встановлене американцями на літаку В-52Н.
У грудні 1988-го екіпаж «Руслана», очолюваний його командиром Олександром Галуненком, доставив 120-тонний кран фірми «Лібхерр» з Києва у Вірменію, яка постраждала від сильного землетрусу.
Паралельно з усіма цими подіями в Авіаційному науково-технічному комплексі (АНТК) імені О. К. Антонова на чотирьох «Русланах» — у цивільній транспортній їх модифікації «Ан-124-100» — протягом трьох років (із січня 1990-го по грудень 1992-го) проходили сертифікаційні льотні випробування. Їхнім підсумком стало те, що АНТК отримав на «Ан-124-100» сертифікат льотної придатності, який дав змогу здійснювати на таких «Русланах» комерційні вантажні перевезення у найрізноманітніших регіонах нашої планети.
На жаль, при реалізації програми сертифікаційних льотних випробувань «Ан-124-100» сталася трагедія: 15 жовтня 1992 року зазнав катастрофи один із «Русланів», пілотований екіпажем АНТК на чолі з льотчиком-випробувачем Сергієм Горбиком.
Спочатку під час виконання на дуже великій швидкості маневру, визначеного завданням того польоту, раптово зруйнувався кок — носовий обтічник літака, а потім — і вся носова частина фюзеляжу, уламки якої вивели з ладу три з чотирьох двигунів, у тому числі обидва праві.
Через це «Руслан» почав із сильною вібрацією швидко знижуватися над лісом і, зачепившись за верхівки дерев, упав і розбився.
Загинули вісім із дев’яти членів екіпажу (з парашутом за командою командира зміг вистрибнути лише інженер-експериментатор, який перебував у задній кабіні літака). Після цієї трагедії було зроблено висновки — зокрема, посилено конструкцію носового обтічника «Руслана».
...З часом у структурі АНТК імені О. К. Антонова з’явився авіатранспортний підрозділ, основу якого склала група «Русланів».
Початок прийняття рішення щодо такого підрозділу в Авіаційному науково-технічному комплексі було покладено у другій половині 80-х років XX століття. Тоді генеральний конструктор Петро Балабуєв зумів переконати керівника СРСР Михайла Горбачова, який відвідав Українську РСР, у доцільності й корисності створення в АНТК авіатранспортного підрозділу із власним парком вантажних літаків «Ан-124-100».
З того часу такі вантажні перевезення, з одного боку, приносять у державний бюджет (спочатку СРСР, а згодом — уже незалежної України) валютні надходження у вигляді сплати податків із тих коштів, які заробляються «Авіалініями Антонова», які є авіатранспортним підрозділом державного підприємства «Антонов» (так став іменуватися АНТК імені О. К. Антонова після здійсненого у 2009 році приєднання до нього сусіднього з ним київського авіазаводу «Авіант»).
З іншого боку, що теж дуже важливо, цими вантажними перевезеннями, які «Авіалінії Антонова» здійснюють на сімох «Русланах» («Ан-124-100») та одній «Мрії» — суперваговозі «Ан-225» (є також один «Ан-22» («Антей»), два «Ан-12» та один «Ан-74Т»), створюється джерело фінансування діяльності ДП «Антонов» щодо створення нових типів авіаційної техніки.
Протягом низки років здійснювалася модернізація літаків «Ан-124-100», яку розпочали у 2004-му під керівництвом генерального конструктора Петра Балабуєва (до 2005-го), а продовжували згодом тоді, коли підприємство очолив третій в історії цього колективу генеральний конструктор Дмитро Ківа.
Така модернізація — від «Ан-124-100» до «Ан-124-100М» і «Ан-124-100М-150» — не лише підвищила вантажопідйомність літака зі 120 до 150 тонн, а й дозволила поліпшити низку інших його параметрів. Із 392 до 402 тонн зросла максимальна злітна маса машини. Збільшилася дальність безпосадочного польоту, зокрема зі 120-тонним вантажем — з 4750 кілометрів до 5300 км.
Завдяки встановленню на літаку вдосконаленого навігаційного обладнання та деяким іншим заходам склад льотного екіпажу модернізованого «Руслана» скоротився з шести до чотирьох осіб. Згадані сертифікаційні випробування «Ан-124-100М-150» успішно завершились у 2007 році.
У 2009-му — на підставі аналізу експлуатації конструкцій «Русланів», урахування індивідуального (для кожної з машин цього типу) витрачання ресурсів, проведення розрахунково-дослідних робіт та результатів додаткових випробувань, спрямованих на вивчення стомленості різних агрегатів, було встановлено для таких істотно модернізованих транспортних літаків ресурс (допустимий час їхньої праці) у 45 календарних років, а в них — 10 тисяч польотів, 50 тисяч льотних годин.
...Після того як у 2015 році ДП «Антонов» було включено до системи ДК «Укроборонпром», керівництво цього концерну взяло курс на те, щоб діяльність флагмана вітчизняного авіабудування очолювали менеджери (котрі, на жаль, не мають досвіду роботи в авіабудуванні та відповідної спеціалізованої освіти за цією професією).
До цього на тому посту 69 років плідно працювали один за одним відомі далеко за межами нашої країни три провідних авіаконструктори (Олег Антонов, Петро Балабуєв, Дмитро Ківа).
Протягом трьох років (2015–2017) відбулись одна за одною три зміни на посаді президента ДП «Антонов»: Михайло Гвоздьов (керував цим підприємством у 2015–2016 рр.), Олександр Коцюба (у 2016–2017 рр.) і Олександр Кривоконь (з 15 серпня 2017 р. і донині). Але попри всі згадані вище кадрові зміни (аналіз їхньої специфіки не входить у зміст цієї статті) «Авіалінії Антонова» продовжували діяти як авіатранспортний підрозділ підприємства.
На міжнародному ринку вантажних авіаперевезень
Протягом тривалого часу (понад десять років починаючи з 2006-го до 2016-го) на міжнародному ринку вантажних авіаційних перевезень активно працювали дві спільні компанії, засновані українським — «Авіалінії Антонова» (має, як уже зазначалося, сім «Русланів») і російською групою «Волга — Днепр» (яка мала тоді десять «Русланів»).
Це були спільні компанії Ruslan SALІS, створена для виконання стратегічних перевезень в інтересах НАТО і Європейського Союзу (у програмі взяли участь 17 європейських країн та Канада, а абревіатура SALІS походить від словосполучення Strategic Airlift Interim Solution, котре дослівно перекладається з англійської як «стратегічне повітряно-транспортне тимчасове рішення»), і Ruslan International (для виконання міжнародних перевезень в інтересах інших замовників).
По два літаки з екіпажами — від «Антонова» і від «Волга — Днепр» — чергували в аеропорту німецького Лейпцига (що став базовим у згаданих програмах), звідкіля й вилітали «Руслани» у різні куточки світу на виконання транспортних замовлень.
Однак після того як сталися різко негативні зміни у міждержавних відносинах Російської Федерації і України, спричинені здійсненою навесні 2014-го протиправною анексією Криму Росією та її агресивними діями на сході нашої держави, постало серед інших і питання щодо припинення співробітництва між українським ДП «Антонов» і російською групою «Волга — Днепр» (здійснюваного в уже згаданих спільних компаніях Ruslan SALІS та Ruslan International).
Це юридичне «розлучення» сталося з ініціативи ДП «Антонов» у другій половині 2016 року — і з того часу колишні ділові партнери на міжнародному ринку вантажних авіаперевезень стали там конкурентами.
А замість Ruslan SALІS і Ruslan International державним підприємством «Антонов» були засновані (але вже без російських партнерів) дві нові компанії з аналогічними функціями. Адреса реєстрації однієї з цих компаній — Antonov SALІS GmbH — у Німеччині, а другої — Dreamlifts Ltd — у Великобританії.
...Враховуючи унікальні можливості «Русланів», особливо щодо перевезення важких, великогабаритних і нестандартних вантажів, залишається стабільно високим попит світового ринку на такі транспортні літаки. А це свого часу призвело до розгляду пропозицій стосовно поновлення серійного виробництва «Ан-124» — ясна річ, уже у модернізованих їх варіантах.
У різні роки «Руслани», збудовані ще за часів СРСР (здебільшого у 80-х та на початку 90-х років XX століття), потрапили, окрім Росії та України, ще у декілька країн — зокрема, до Об’єднаних Арабських Еміратів та Лівії. Тож у ДП «Антонов» не випускають зі своєї уваги і ці літаки.
Так, у листопаді минулого року під час міжнародного авіасалону Dubai Air Show-2017, що проходив у Дубаї в Об’єднаних Арабських Еміратах, було підписано контракти між «Антоновим» і авіакомпанією Maximus з ОАЕ на проведення технічного обслуговування та модернізацію літака «Ан-124-100» «Руслан», який експлуатується цим авіаперевізником.
Ветерани не старіють душею
Програмою згаданого на початку нашої розповіді грудневого святкування 35-річчя першого польоту першого «Ан-124», яке відбувалося на льотно-випробувальній базі державного підприємства «Антонов» поблизу Гостомеля, було передбачено і реалізовано демонстраційний політ над цим аеродромом одного із сімки «Русланів» «Авіаліній Антонова».
Це був модернізований літак «Ан-124-100М-150» з бортовим номером UR 82009, пілотований льотчиками-випробувачами Дмитром Антоновим (він не родич Олега Костянтиновича Антонова, а однофамілець) і Сергієм Тарасюком.
У кабіні «Руслана» в цьому демонстраційному польоті були не лише два льотчики, що пілотували літак. Організатори ювілейного свята зробили своєрідний дарунок членам першого екіпажу випробувачів — тим, хто 35 років тому, у грудні 1982-го, брав участь у першому польоті «Ан-124».
З вісьмох випробувачів того першого екіпажу на гостомельський аеродром прибули шестеро — Володимир Терський, Олександр Галуненко, Олександр Піддубний, Михайло Харченко, Олександр Шулещенко, В’ячеслав Михайлов (Володимиру Воротникову і Михайлу Тупчиєнку приїхати завадив стан здоров’я).
До речі, двоє зі згаданих нами ветеранів-випробувачів з першого екіпажу «Ан-124» — штурман Олександр Піддубний і бортінженер Олександр Шулещенко — прилетіли в Україну на ювілей першого польоту «Руслана» з Америки: свого часу вони за особистими і сімейними обставинами перебралися до США, де й досі живуть. А тепер Піддубний і Шулещенко були дуже раді зустрічі з давніми товаришами по спільній роботі та іншими колегами-випробувачами.
Після завершення демонстраційного польоту «Руслана» авіабудівники і авіатори, що зібралися на аеродромній стоянці, тепло вітали членів першого екіпажу випробувачів «Ан-124», що вийшли з літака. Відбувся мітинг, а президент ДП «Антонов» Олександр Кривоконь вручив ветеранам пам’ятні дипломи, присвячені 35-річчю першого польоту «Ан-124».
...Днями (22 січня 2018 року) автор цих рядків розмовляв телефоном із Михайлом Харченком, який у 1982-му був провідним інженером із льотних випробувань першого «Руслана» — дослідного «Ан-124», а нині є директором «Авіаліній Антонова» — авіатранспортного підрозділу державного підприємства «Антонов».
Він, відповідаючи на запитання кореспондента «Демократичної України», розповів, що літаки авіакомпанії «Авіалінії Антонова», працюючи по всьому світу — на ринках повітряних перевезень в Європі, Азії, Північній і Південній Америці, Африці та Австралії, доставили у 2017 році за різними адресами понад 23 тисячі тонн усіляких вантажів, що приблизно на 26% більше, ніж було у попередньому 2016-му.
Що ж стосується порівняння з колишніми партнерами, а тепер конкурентами — російською групою «Волга — Днепр», то, як зазначив Михайло Харченко, «Авіалінії Антонова», у чиєму флоті є сім «Русланів», спрацювали у 2017 році за економічною ефективністю не гірше, а може, й краще, ніж російська компанія (в якої з її 12 «Русланів» у стані льотної придатності перебувають десять таких літаків).
Михайло Григорович на завершення нашої розмови також сказав мені, що із семи «Ан-124-100» «Авіаліній Антонова» льотну придатність мають усі сім. Нині, у 2018-му, на різних маршрутах вантажних перевезень працюють п’ять «Русланів».
А на двох літаках цього типу в Україні у січні нинішнього року виконувалися регламентні роботи (так авіатори називають здійснювані у належні терміни контрольні перевірки дієздатності різних вузлів, систем і апаратури літаків).
Після завершення таких регламентних робіт (а це станеться вже незабаром) згадані два «Руслана» також приєднаються до повсякденних польотів по світу з різноманітними вантажами.
Навіщо хтось хоче від’єднати «Авіалінії Антонова» від «Антонова»?
З року в рік час від часу виникають і періодично мусуються у деяких засобах масової інформації версії стосовно того, що якісь сили ініціюють наміри тим чи іншим чином спробувати юридичне від’єднати від державного підприємства «Антонов», яке є найбільшим і провідним у вітчизняному авіабудуванні, авіакомпанію «Авіалінії Антонова» (котра, як ми вже зазначали, входить у структуру ДП «Антонов» і є його авіатранспортним підрозділом).
Аргументація прихильників подібного від’єднання приблизно така: нехай авіабудівне підприємство займається своєю основною справою — створенням літаків та серійним їх виробництвом, а перевезення по світу різноманітних вантажів — то, мовляв, інша сфера...
Приховану реальну мотивацію пропозицій цих «якихось сил» неважко зрозуміти: комусь дуже хочеться, вибачайте на слові, «накласти лапу» на такий ласий шматок державної власності, як транспортні літаки «Авіаліній Антонова».
Особливо — на сім «Русланів» та «Мрію», бо тоді чималі кошти, що їх заробляє цей авіатранспортний підрозділ державного підприємства «Антонов», підуть (якщо «ідеї» щодо від’єднання вдасться реалізувати) не на створення нової авіаційної техніки та розвиток українського авіабудування, а у чиїсь кишені...
Але ж, зауважимо, хоча держпідприємство «Антонов», нагадаємо, на 100% перебуває у державній власності, проте фактично не отримує держбюджетного фінансування. Й якщо серійне виробництво літаків зазвичай оплачується замовниками, то розробка на «Антонові» нових типів авіаційної техніки (що не приносить її творцям ніяких доходів, а навпаки — потребує вельми солідних витрат протягом тривалого часу) мала б, ясна річ, фінансуватися з Державного бюджету України.
Проте, на жаль, таких цільових держбюджетних асигнувань із року в рік не передбачається. І у цій постійно скрутній ситуації державне підприємство «Антонов» виручають саме певні кошти, зароблювані вантажними перевезеннями по всьому світу, які здійснюються авіатранспортним підрозділом «Авіалінії Антонова», перш за все — її «Русланами».
Тож у разі, якщо тим «якимось силам» удасться «відчепити» від державного підприємства «Антонов» його авіатранспортний підрозділ, а потім (неважко здогадатися) приватизувати «Авіалінії Антонова», то це — із вже розглянутих причин — нанесе вельми відчутний (не виключено, що нокаутуючий) удар по ДП «Антонов» як по флагману вітчизняного авіабудування.
Адже у такому випадку — при нинішніх економічних та інших реаліях у нашій країні — «Антонов» залишиться без необхідних фінансових коштів для створення нових літаків, оскільки доходів від серійного виробництва (нині його немає) навряд чи вистачить на розробку сучасної й перспективної авіаційної техніки.
А це, у свою чергу, несе за собою дуже серйозну загрозу колапсу для всієї авіабудівної галузі України. У такому випадку радіти цій кризі будуть не лише в Росії (зі зрозумілих причин), а й подекуди на Заході, де тамтешні конкуренти «Антонова» (особливо у сфері створення і виробництва транспортних вантажних літаків) зовсім не зацікавлені в успіхах суперників — українських творців авіаційної техніки для згаданого сегмента світового ринку повітряних вантажних перевезень
І загроза цієї сумної, м’яко кажучи, перспективи й досі не виключена. Але дати їй реалізуватися аж ніяк не можна.
До речі, тим «якимось силам», котрі мріють стати власниками згаданих «Русланів» та інших літаків «Авіаліній Антонова» (і при тому ігнорують державні інтереси у цій сфері), варто було б узяти до уваги ще один неабиякий значущий фактор.
Транспортні «Руслани» мають досить поважний вік, але вони постійно підтримуються на належному сучасному технічному експлуаційному рівні саме завдяки постійному догляду, профілактиці, обслуговуванню та модернізації, здійснюваним досвідченими фахівцями державного підприємства «Антонов», де народилася ця унікальна за своїми можливостями авіаційна техніка.
Якщо «комусь» удасться від’єднати «Авіалінії Антонова» від державного підприємства «Антонов», то згадані «Руслани», залишившись без дбайливого високопрофесійного догляду антоновських фахівців, досить швидко перетворяться на купу металобрухту.
Тож цікаво: усього цього дійсно не розуміють утаємничені «якісь сили»? Не хочуть розуміти? Чи тільки вдають, що не розуміють?
Вадим ФЕЛЬДМАН
