Та чи легко замінити один вид транспорту на інший й обрати найвигідніший для вантажовідправника? Простежити спробуємо на прикладі автотранспорту з усіма «за» і «проти», спираючись і на урядову програму розвитку транспортної інфраструктури.
Нині в Україні налічується 1,3 млн вантажних автомобілів. На ринку комерційних перевезень здійснюють підприємницьку діяльність майже 56,2 тис. перевізників, які у своїй діяльності використовують понад 154 тис. транспортних засобів.
Користуючись їхніми послугами, вантажовідправнику слід враховувати, що за чинними правилами заради збереження доріг загального користування встановлено обмеження не більше 40 т на один транспортний засіб, який рухається магістральними шляхами, та до 24 т — дорогами місцевого значення.
Крім того, маршрути перевезення вантажів великоваговими та/або великогабаритними транспортними засобами потребують додаткового погодження з уповноваженими «Укравтодором» підприємствами та отримання дозволу на рух спеціального підрозділу Національної поліції через центри надання адміністративних послуг.
Та й це ще не все. Виникає нездоланна перешкода на шляху вантажів до країн Центральної Азії чи Закавказзя — Росія. Транзит її територією заборонено, а в обхід із використанням паромних переправ на Чорному і Каспійському морях не лише довго, клопітно, а й економічно недоцільно. Виходить надто дорого (особливо це стосується низькомаржинальної продукції).
Чимало проблем виникають навіть на кордоні з дружніми нам країнами, тут українські автоперевізники стикаються з браком дозволів. Ось зовсім недавно підписанням протоколу завершилися складні перемовини між Україною та Республікою Польща у рамках Змішаної комісії з питань міжнародних вантажних автоперевезень.
Міністерство інфраструктури доклало усіх зусиль, аби українські перевізники додатково отримали 5000 польських дозволів та 10000 дозволів із попереднього обміну дозволами на 2020-й для використання в 2019 році.
Тож, як бачимо, проблем вистачає як на сході, так і на заході. Якщо до цього додати ще й те, що вартість перевезення автомобілями значно дорожча, ніж залізницею, то альтернатива заміни одного виду транспорту іншим виглядає сумнівно.
То, можливо, в якихось випадках може виручити авіаційний транспорт? Шкода, але сподівання марні: нині така трансформація для України зовсім не характерна. Особливо це стосується внутрішніх перевезень. Вони не набули поширеної практики серед транспортно-експедиторських компаній передусім через високу вартість авіаперевезень.
Хоча за статистичними даними українська авіаційна галузь у поточному році стабільно розвивається, ситуацію з вантажоперевезеннями вона не змінює. Так, упродовж січня–червня 2019 року на ринку пасажирських та вантажних перевезень здійснювали польоти 28 вітчизняних авіакомпаній. Вони виконали 47,8 тис. комерційних рейсів (проти 46,2 тис. за аналогічний період минулого року), але вантажів і пошти перевезли менше 44 тис. тонн.
Тому як альтернатива залізничному залишається тільки водний транспорт. Щоправда, й на цьому шляху є серйозні перешкоди. Передусім заміна можлива лише на певних відрізках загального маршруту, а не по всій території країни.
Приміром, у прилеглих до Дніпра й Південного Бугу районах залізничний транспорт запросто можна замінити річковим передусім для перевезення зернових. Але чимало агрофірм та елеваторів значно віддалені від річкових потужностей.
Це обумовлює високу вартість доставки вантажу навіть на коротких відстанях (від підприємства до річкового порту). Тобто далеко не завжди є доцільність транспортувати вантаж водою.
Руки можуть опуститися й через те, що маємо високу вартість фрахту (договірної плати), обумовлену наявністю акцизу в пальному для суден (5 грн/1 л палива).
Однак заради справедливості варто зазначити, що руки опускаються не в усіх. Так, генеральний директор СП «Нібулон» Олексій Вадатурський переконаний, що потенціал річкових перевезень зернових вантажів внутрішніми водними шляхами України становить 15,6 млн т на рік.
Але він не використовується сповна через відсутність днопоглиблювальних робіт та брак плавзасобів (на 2018 рік кількість суховантажних суден і барж в Україні становила 447 одиниць).
Тож холдинг самотужки і дно поглиблює, і судна будує. За 2018/2019 маркетинговий рік «Нібулон» відвантажив на зовнішні ринки 5,2 млн т зернових та олійних культур. Левову частку своєї експортної продукції (3,3 млн т) компанія переміщує в середині країни річками — Дніпром і Південним Бугом.
Є сподівання, що до розбудови водного транспорту долучиться й держава. Новий міністр інфраструктури Владислав Криклій заявляє, що річкові перевезення мають зрости втричі у наступні 5 років.
— Розвиток річкових перевезень, — переконаний очільник відомства, — дозволить розвантажити дороги та захистити їх від руйнування, а також сприятиме створенню нових робочих місць за рахунок збільшення замовлень для українських суднобудівельних компаній.
Окрім того, розбудова річкового транспорту та включення його в систему мультимодальних перевезень дасть змогу не тільки знизити енергетичні витрати та скоротити шкідливі викиди в атмосферу, але й транспортувати товари суднами типу «ріка — море» між великими промисловими центрами країни та чорноморськими портами без додаткового перевантаження.
Перспективи вельми оптимістичні: перевозити можна до 25 млн т вантажів (що у 3–4 рази більше, ніж зараз), якщо взятися всерйоз за усунення перешкод: розбудову інфраструктури та флоту, днопоглиблення та скорочення непомірних податків і зборів.
Якщо ж цього не робити, то й надалі залізницею перевозитимемо майже 67% зерна, що спрямовується на експорт. За даними Української зернової асоціації, нині на автомобільний транспорт припадає близько 28%, на водний — лише 5% зернових та олійних культур.
Та й, урешті, справа не лише у транспортуванні сільгоспвантажів. Для значної частини продукції залізничний транспорт є безальтернативним або його замінність обмежена. Передусім це стосується вугілля (поставки на теплоелектростанції та коксохімічні заводи), залізорудної сировини (поставки на меткомбінати), будматеріалів, цементу та хімічної продукції (міжрегіональні перевезення).
Де у залізниці монополія
Проаналізувавши все це, а також врахувавши інформацію, надану учасниками ринку, Антимонопольний комітет зробив висновок, що послуги з перевезення вантажів залізничним транспортом не є взаємозамінними іншими видами транспорту або ж така замінність обмежена через економічну недоцільність.
Маючи розвинену мережу залізничних колій і спроможність до перевезення великих обсягів вантажів, цей вид транспорту легко обігрує конкурентів на ринку вантажних перевезень.
Користуючись таким привілейованим становищем, АТ «Укрзалізниця» зловживає ним. До Антимонопольного комітету надходили звернення суб’єктів господарювання щодо проблемних питань, які стосуються взаємодії вантажовідправників із перевізниками.
Ідеться про дотримання вимог законодавства про захист економічної конкуренції при розподілі АТ «Укрзалізниця» вагонів між вантажовідправниками. У рамках дослідження аналізувалась інформація, отримана від органів державної влади, профільних асоціацій, учасників ринку та з відкритих джерел у мережі Інтернет.
Спираючись на статистичні та аналітичні звіти консалтингових компаній та профільних видань, а також на свої дослідження, фахівці Антимонопольного комітету дійшли такого висновку: на ринку надання в користування інфраструктури залізничного транспорту АТ «Укрзалізниця» є суб’єктом природної монополії.
Згідно із Законом «Про залізничний транспорт» управління процесом перевезень у внутрішньому і міжнародному сполученнях здійснюється централізовано і належить до виключної компетенції «Укрзалізниці», яка залишається єдиним суб’єктом господарювання. Протягом 2017–2018 років на ринку перевезення вантажів залізничним транспортом у межах України він займав монопольне (домінуюче) становище з часткою 100%.
Таке ж монопольне становище «Укрзалізниця» займала й на ринку надання послуг магістральних вантажних локомотивів у межах України з часткою 100%.
А ось щодо вагонів, то тут ситуація двояка. Для перевезення вантажів використовувались як вагони АТ «Укрзалізниця», так й інших суб’єктів господарювання — операторів рухомого залізничного складу. При цьому частка вагонів таких операторів у загальній кількості робочого парку вагонів та за основними їхніми видами зростала.
Отже, на ринку надання в користування вагонів уже існує можливість отримати під перевезення вагони власності АТ «Укрзалізниця» або іншого власника — оператора рухомого залізничного складу. Тобто між ними наявна конкуренція.
До того ж під час дослідження не виявлено будь-яких бар’єрів входу на цей ринок або виходу з нього (законодавчих обмежень або спеціальних умов — ліцензування, сертифікація) для набуття у володіння вагонів.
Навіть більше того: сукупна частка операторів рухомого залізничного складу в загальній кількості робочого парку певних видів вагонів (напіввагони — 57%, цистерни — 78%) перевищує частку АТ «Укрзалізниця» або наближається (зерновози — 44%, окатишевози — 46%) до її частки.
І лише цистерни — єдиний вид вагонів, у загальній кількості робочого парку якого частка АТ «Укрзалізниця» менша 35% і становить 22%. Що ж до інших видів вагонів, то там вона перевищує 35%.
До того ж «Укрзалізниця» може визначати умови обігу товарів на ринку використання вагонів та безпосередньо визначає можливість допуску вагонів інших учасників ринку до своєї інфраструктури.
А це означає, що вона має значну (суттєву) ринкову владу і можливість впливати на ринок надання в користування вагонів на етапі укладання договору між оператором рухомого залізничного складу та залізницею для організації процесу перевезення вантажів та на сам процес їх перевезення.
Виходячи з цього аналізу, фахівці Антимонопольного комітету зробили висновок, що АТ «Укрзалізниця» протягом 2017–2018 років мало ознаки монопольного (домінуючого) становища на ринку надання в користування вагонів у межах України.
Контролери намагалися розібратися і з питаннями, які стосуються нової ставки плати за використання власних вагонів «Укрзалізниці» та нового порядку визначення плати за перевезення вантажів у цих вагонах.
Згідно з ними ставка визначається за спеціальною формулою, складові якої у завантаженому та порожньому рейсах за нормативний період доставки загалом не викликали ніяких заперечень. Однак комплексність та багатофакторність системи розрахунку ставки за використання відповідного типу вазонів не дозволяє зробити однозначних висновків щодо її економічної обґрунтованості без більш глибокого та деталізованого аналізу.
За результатами опитування учасників ринку стало відомо, що хоч більшість і не заперечує проти формульного ціноутворення, проте занепокоєна розрахунком самої ставки. Учасники ринку стверджують, що ця методика недосконала й має велику кількість недоліків. Мовляв, складові розрахунку не оприлюднюються і його результати неможливо спрогнозувати.
Ознайомившись із мотивацією сторін, Антимонопольний комітет одразу не став на чиюсь сторону. Детальним аналізом методики та виявленням під час її застосування можливих зловживань Комітет займеться у 2019 році.
Поки що у своєму звіті він радить Кабінетові Міністрів створити незалежного регулятора в галузі транспорту, зокрема залізничного; а також розробити та внести до Верховної Ради законопроєкт «Про залізничний транспорт», положення якого сприятимуть впровадженню конкурентних умов на ринках залізничних перевезень.
Зокрема, йдеться про виокремлення оператора інфраструктури, розмежування вантажних та пасажирських перевезень, лібералізацію ринку надання послуг вантажних магістральних локомотивів тощо.
Є у звіті й рекомендації для Міністерства інфраструктури. Вони стосуються розробки та схвалення нормативно-правових актів, необхідних для залучення приватних вантажних магістральних локомотивів до залізничних перевезень.
Те ж саме радять і «Укрзалізниці». Спонукають її долучитися до розробки необхідних нормативно-правових актів та забезпечити відкритий, прозорий і недискримінаційний доступ вантажовідправників до отримання вагонів і їх розподілу.
Серед інших рекомендацій варто виділити ті, що стосуються раціонального використання рухомого складу на під’їзних коліях відправників/одержувачів задля мінімізації невиробничих простоїв. А ще заради уникнення або ж хоча б зниження зустрічних пробігів порожніх вагонів та забезпечення зворотного їх завантаження і задіяння під подвійні операції.
Важливим є й дотримання показників швидкості руху рухомого складу на шляхах загального користування АТ «Укрзалізниця» та дотримання нормативних термінів доставки. І, звісно ж, забезпечення відкритого, прозорого та недискримінаційного доступу суб’єктів господарювання до об’єктів інфраструктури незалежно від того, користуються вони вагонами «Укрзалізниці», власними вагонами чи вагонами інших операторів рухомого залізничного складу.
Та, мабуть, над усім цим стоїть сповідування передбачуваності тарифної політики, чого не досягти без оприлюднення та громадського обговорення основних показників діяльності, які впливають на формування та зміну тарифів.
Щоправда, і без цього у перспективі, очевидно, можна сподіватися на подальший розквіт вантажних залізничних перевезень. Адже, відділившись від пасажирських, вони позбудуться субсидування останніх. Ось тільки що тоді буде з пасажирськими перевезеннями, які завжди були дотаційними?
Тетяна КИРИЛЕНКО
