Починаючи з 6 червня 2015-го біля штурвала «Антонова» відбулися вже три зміни менеджерів загального профілю, яким, судячи з усього, байдуже чим керувати...

Творці літаків під орудою некомпетентних в авіабудуванні
Першим таким менеджером став Михайло Гвоздьов, який очолював «Антонов» із 6 червня 2015-го (коли «Укроборонпромом», у систему якого з Міністерства економічного розвитку передали державні авіабудівні підприємства, було розділено єдину до цього посаду президента — генерального конструктора ДП «Антонов» — на дві окремі).
Цікавим і симптоматичним було те, що представляти нового керівника на «Антонов» у той суботній червневий день прибув особисто Президент України Петро Порошенко.
Нагадаємо також, що Гвоздьов до свого призначення керівником «Антонова» був депутатом Верховної Ради України (входив там до фракції БПП), а раніше займався бізнесом у сфері... реалізації автомобілів.
Через рік, 7 червня 2016-го, його на посаді очільника цього підприємства змінив Олександр Коцюба. Він при Гвоздьові був першим віце-президентом ДП «Антонов», а до цього, як сказано у біографічному резюме в Інтернеті, проходив службу на оперативних посадах у СБУ.
Після цього, залишаючись офіцером запасу Служби безпеки України, працював на керівних посадах у різних підприємствах. Коцюба як президент очолював «Антонов» трохи більше року — по серпень 2017-го.
До речі, саме за часів, коли «Антоновим» керував Олександр Коцюба, у жовтні 2016 року на цьому державному підприємстві за погодженням з «Укроборонпромом» узагалі було ліквідовано посаду генерального конструктора.
Хоча серійне виробництво літаків — важлива справа, проте все ж не це є головним завданням «Антонова», оскільки зрозуміло, що основним пріоритетом там мають бути проектно-конструкторські роботи зі створення нових літаків та модернізації існуючих їх типів.
Без цього у вітчизняного авіабудування просто не буде завтрашнього дня та перспектив подальшого розвитку. Саме все це і має координувати генеральний конструктор (посаду якого на «Антонові» — мабуть, не без благословіння цього рішення десь «нагорі», — скоротили).
Із середини серпня 2017-го на чолі «Антонова» (спочатку в статусі виконувача обов’язків президента, а з 4 грудня того ж року — як президент, уже без «в. о.») працює третій за ліком менеджер — Олександр Кривоконь.
За освітою він — фахівець із правознавства: у 1993-му закінчив юридичний факультет Київського державного університету імені Т. Г. Шевченка.
У 90-х роках ХХ століття й на початку 2000-х працював на керівних посадах у різних підприємствах Чернігова, а у 2005-му переїхав до Харкова. Там протягом двох років очолював ХТЗ — Харківський тракторний завод (спочатку як генеральний директор, а згодом — як президент).
Серед місць подальшої праці Кривоконя — державне підприємство «Завод імені В. О. Малишева» у Харкові (радник генерального директора із зовнішньоекономічних зв’язків), потім — у Дніпропетровську — державне підприємство «Південний машинобудівний завод» імені О. М. Макарова (заступник генерального директора з цивільного виробництва).
Далі — знову харківський «Завод імені В. О. Малишева» (заступник генерального директора з цивільного виробництва), після цього — робота на деяких інших підприємствах.
До авіабудівної промисловості він уперше потрапив у березні 2017 року, коли його призначили керівником ХДАВП — Харківського державного авіаційного виробничого підприємства — з метою виведення його з кризи.
Уже через шість місяців Олександра Григоровича перевели до Києва: у середині серпня 2017-го «Укроборонпром» призначив Кривоконя очільником «Антонова», де він при першій зустрічі з колективом підприємства позиціонував себе як кризовий менеджер.
Отже, за три роки на «Антонові» — три менеджери загального профілю. Це вже тенденція, яка не може не насторожувати.
Куди ведуть українське авіабудування?
З огляду на ці «нюанси» трирічного періоду ми розпочали розмову з провідним інженером-конструктором державного підприємства «Антонов» Володимиром Папіжем.
Він прийшов у колектив творців авіатехніки (тоді це був АНТК — Авіаційний науково-технічний комплекс імені О. К. Антонова) 23 роки тому, в 1995-му — після закінчення Харківського авіаційного інституту.
До того ж Володимир Михайлович — громадський активіст, заступник голови профспілкової організації ВОСТ (вільне об’єднання солідарних трудівників) «Славутич», яке існує на ДП «Антонов» поряд зі звичною галузевою профспілковою організацією.
Тож, враховуючи все це, Папіж добре знає зсередини стан справ на «Антонові» та його проблеми. Наша розмова була відвертою й без недомовок.
— Що Ви, Володимире Михайловичу, можете сказати про ті процеси, які відбуваються з 6 червня 2015 року на державному підприємстві «Антонов» та навколо нього?
— Той досить тривалий (три роки) час, — говорить Володимир Папіж, — відзначається тим, що на чолі «Антонова» (яким раніше керували висококваліфіковані й уславлені творці авіаційної техніки, знані конструктори літаків, котрі все своє життя віддали цій справі) опинилися, змінюючи один одного з приблизно річними інтервалами, люди, які аж ніяк не є професіоналами в авіабудівній сфері.
До того ж, судячи з усього, мають таку психологію у ставленні до справи, яка російською мовою характеризується словом «временщик» (українською — тимчасовий правитель). І все це призводить «Антонова» до застою.
Хоча, на щастя, у колективі ще збереглася творча і професійна спадкоємність, свого часу закладена і розвинена тоді, коли його курс і стрижень діяльності визначав генеральний конструктор Олег Костянтинович Антонов, а згодом продовжували його однодумці — наступники на цій посаді.
Антонов, як згадують наші ветерани, був не лише видатним конструктором, а й визнаним лідером колективу — так би мовити, своєрідним кристалом, навколо якого гуртуються соратники й послідовники.
Проте сумно і гірко, що вже протягом трьох згаданих років спрямованість «Антонова» визначається керівниками підприємства, котрі не розуміють складної специфіки створення авіаційної техніки, і тими «нагорі» (в державному концерні «Укроборонпром» і вище), які призначали на «Антонов» саме таких керівників.
Ті, у свою чергу, привели на різні численні керівні посади на нашому підприємстві близько 200 подібних собі менеджерів, переважна більшість яких теж не мали освітньої та практичної приналежності до фахівців авіабудування.
У нинішній — протягом згаданих трьох років — спрямованості діяльності підприємства зацікавлені, мабуть, сили, для яких «Антонов» — це не провідне високотехнологічне підприємство, що заслужено вважається гордістю України, а лише потенційне джерело тих чи інших бізнес-варіантів.
Це, наприклад, велика земельна ділянка у Києві (у Святошині), на якій розташоване підприємство з його цехами та іншими виробничими й дослідницькими структурами і заводським аеродромом.
Чи, скажімо, могутні вантажні літаки — «Руслани» («Ан-124-100» у різних модифікаціях) і «Мрія» («Ан-225»), котрі складають основу «Авіаліній Антонова» — транспортного підрозділу державного підприємства «Антонов».
Адже, з точки зору отих «якихось сил», у разі занепаду вітчизняного авіабудування й перш за все його флагмана вони могли б отримати змогу для того, щоб на чималій земельній ділянці, яку займає «Антонов», спорудити торгово-розважальні центри або ж прибутковий комплекс житлових будинків чи ще щось подібне.
Територія підприємства у Києві розташована щодо цього у зручному місці — на перетині транспортних магістралей і поблизу станції метро «Святошин» та однойменної залізничної станції приміської електрички.
— А чим, на Ваш погляд, загрожує «Антонову» прагнення «якихось сил» щодо намірів узяти під контроль (для використання у власних бізнесових інтересах) згадані Вами «Авіалінії Антонова»?
Цей транспортний підрозділ ДП «Антонов», який — при дуже тривалій відсутності належного державного фінансування підприємства — є, по суті, основним грошовим джерелом забезпечення діяльності зі створення нових типів літаків та модернізації існуючих?
— Задля своїх прихованих намірів, — говорить Володимир Папіж, — «певні сили» воліли б юридично відокремити від «Антонова» його транспортний підрозділ із «Русланами» і «Мрією», які вже чимало років задіяні у комерційних перевезеннях по всьому світу різноманітних вантажів.
Такі спроби здійснити відокремлення «Авіаліній Антонова» (на щастя, поки що невдалі) вже робилися через менеджерське керівництво «Антонова» — під виглядом заходів з нібито структурної реорганізації підприємства, затіяних, зокрема, тоді, коли його президентом був Олександр Коцюба.
На жаль, немає ніяких гарантій того, що подібні чиїсь спроби від’єднання «Авіаліній Антонова» від державного підприємства «Антонов» не повторяться у подальшому.
Але ж якщо комусь таки вдасться позбавити «Антонова» його транспортного підрозділу, то тоді підприємство залишиться без фінансових коштів, необхідних для повноцінної роботи зі створення сучасної авіаційної техніки.
Це нанесе вельми відчутний (не виключено, що нокаутуючий) удар не тільки по самому «Антонову», але й по всьому українському авіабудуванню.
Радіти ж цьому будуть не тільки в Росії, а й дехто на Заході — зокрема, тамтешні конкуренти «Антонова» в авіабудівній сфері (перш за все — у створенні вантажних транспортних літаків).
— Повертаючись до аеродромної теми, хотілося б, окрім уже обговореного нами заводського аеродрому, що в Києві на території підприємства у Святошині, торкнутися й долі іншого аеродрому «Антонова» — того, який входить до складу льотно-випробувальної бази, розташованої поблизу Гостомеля на Київщині.
Ще торік на урядовому рівні виникли два варіанти можливого перепрофілювання Гостомельського аеродрому.
Одна з пропозицій — створення на його основі третього аеропорту столиці (на додачу до тих двох, які вже функціонують, — «Борисполя» і «Києва») для пасажирських авіаперевезень і при цьому зі спрямованістю для так званих лоукост-авіакомпаній.
Інший варіант — пропозиції щодо перетворення аеродрому «Антонова», що неподалік від Гостомеля, на міжнародний вузловий аеропорт («хаб») для вантажних перевезень. Але одразу ж виникає запитання: як ці варіанти поєднуватимуться з головною функцією Гостомельського аеродрому, що належить саме льотно-випробувальній базі «Антонова»?
— Хочу одразу пояснити, — зазначає Володимир Папіж, — що той заводський аеродром, що в Києві у Святошині, призначений лише для того, щоб із нього вперше піднімалися в небо як серійно вироблені підприємством літаки, так і дослідні зразки нових типів машин, які створюються конструкторами «Антонова» і вирушають у свій перший політ — на Гостомельський аеродром нашої льотно-випробувальної бази.
Уже звідти потім виконуються програми льотних випробувань: адже проводити їх, базуючись на заводському аеродромі, що у Святошині, важко і небезпечно, оскільки його майже з усіх боків обступили квартали київських житлових масивів, а тому злітати з тієї аеродромної смуги можна лише у північному напрямі — над Берковцями, де кладовище, й сусіднім із ним лісом.
Що ж до двох запропонованих варіантів можливого використання Гостомельського аеродрому льотно-випробувальної бази «Антонова» — з утворенням там або пасажирського, або вантажного аеропорту, то виникає обґрунтований сумнів щодо можливості безпечного поєднання на одному аеродромі льотних випробувань нових літаків та регулярних рейсових польотів лайнерів.
Таке сусідство може стати джерелом виникнення небезпечних ситуацій, що, ясна річ, є небажаним.
До того ж не можна не враховувати великої вартості всієї інфраструктури, яку треба буде споруджувати при створенні в районі Гостомеля нового аеропорту, й питання щодо його окупності та доцільності — за наявності нині діючих і неперевантажених «Борисполя» і «Києва».

Навіщо вітчизняним авіабудівникам «Укроборонпром»?
— Неодноразово від фахівців вітчизняного авіабудування доводилося чути сумніви, а то й категоричні заперечення доцільності здійсненого кілька років тому, в 2015-му, підпорядкування державних підприємств цієї галузі (і ДП «Антонов», і деяких інших) держконцерну «Укроборонпром». Що думаєте з цього приводу?
— Вважаю, — говорить Володимир Папіж, — що включення ДП «Антонов» у систему «Укроборонпрому» є не лише хибним, а й дуже дивним, адже переважна більшість типів літаків, створених нашими конструкторами та іншими фахівцями підприємства, є цивільними.
Та й усілякі зарубіжні авіакомпанії, які можуть стати потенційними замовниками літаків антоновського виробництва, навряд чи палають бажанням мати справу з таким специфічним посередником, як «Укроборонпром».
Вони воліють працювати напряму із самим виробником авіаційної техніки — «Антоновим», який, до речі, має чималий досвід співпраці напряму з іноземними замовниками.
Крім того, варто наголосити на тому, що «Укроборонпром» перебрав на себе визначення постачальників на «Антонов» різних комплектуючих до споруджуваних літаків та інших ділових партнерів підприємства, «керування» фінансовими потоками тощо.
Законодавством нашої держави міністерствам і відомствам не дозволяється втручатись у господарську діяльність підлеглих підприємств, проте у Законі України «Про особливості управління об’єктами державної власності в оборонно-промисловому комплексі» у статті 4 записали формулювання стосовно того, що концерн «Укроборонпром» є уповноваженим суб’єктом господарювання з управління об’єктами державної власності в оборонно-промисловому комплексі.
Завдяки цьому «Укроборонпром» і втручається фактично в усе, що хоче контролювати та визначати на державному підприємстві «Антонов». До того ж «Укроборонпром» вельми активно і з перебільшеннями піарить свою діяльність та її «досягнення».
У лютому 2018-го в «Укроборонпромі» з’явився новий керівник: замість Романа Романова посаду генерального директора цього державного концерну обійняв Павло Букін. Ще невідомо, чим стиль нового керівництва «Укроборонпрому» відрізнятиметься від попереднього, але поки що нічого у практиці ставлення концерну до держпідприємства «Антонов» не змінилося.
Вважаю, що «Антонов» та інші державні підприємства вітчизняної авіабудівної галузі слід вивести із системи «Укроборонпрому» — чим швидше, тим краще — і об’єднати їх в окрему реально ефективну корпорацію, оскільки специфіка авіабудування потребує особливої організації і координації діяльності.
Стосовно ж безпосередньо нашого підприємства, то нині доцільно відновити на ДП «Антонов» посаду генерального конструктора — з числа кращих фахівців і досвідчених та авторитетних організаторів цієї справи.

А серійного виробництва літаків усе немає...
— Протягом усього трирічного періоду (з червня 2015-го й донині) хоча різні керівники ДП «Антонов» раз у раз заявляли про наміри розгорнути на підприємстві серійне виробництво літаків, проте й досі воно не здійснюється. Що Ви, Володимире Михайловичу, скажете з цього приводу?
— Дійсно, як і раніше, наприклад, транспортний літак «Ан-178» є нині на «Антонові» в єдиному дослідному екземплярі. Багатоцільовий «Ан-132D» — теж одна (демонстраційна) машина.
Затягуються і роботи, спрямовані на перехід від багатостраждального військово-транспортного «Ан-70» (він також у нас в єдиному дослідному екземплярі) до створення більш сучасного транспортного «Ан-77».
Припинилося на «Антонові» серійне виробництво пасажирських «Ан-148» і «Ан-158».
Причини дуже тривалої відсутності на підприємстві серійного виробництва літаків називаються різні. Це і непростий пошук постачальників комплектуючих, покликаних замінити те, що раніше надходило з Росії, і відсутність державних замовлень від міністерств і відомств України, і втрата потенційних замовників із російського ринку.
Все це так. Але, переконаний, що у «Антонова», незважаючи на всі труднощі протягом останніх років, все ж є майбутнє.
Тож треба вжити невідкладних заходів для того, щоб не тільки запустити на підприємстві серійне виробництво різних літаків з уславленою фірмовою маркою «Ан», а й розгорнути науково-дослідні та проектно-конструкторські роботи, спрямовані на створення нової перспективної авіаційної техніки.

Інтерв’ю провів
Вадим ФЕЛЬДМАН