Напередодні ювілею в Києві у ДП «Антонов» відбулися велелюдні урочистості. Хоча офіційно вони називалися розширеним засіданням науково-технічної ради цього державного підприємства, але стали значно масштабнішим заходом, тому що, крім представників усіх підрозділів цього комплексу, у великому актовому залі зібралися і чимало ветеранів, які свого часу працювали під керівництвом Олега Костянтиновича, і гості з різних установ та організацій кількох міст України.
Планерний заспів
Олег Антонов народився 7 лютого 1906 року в Троїцькому, що у Московській губернії, а дитячі роки провів усією сім’єю в Саратові, де закінчив реальне училище і середню школу.
До речі, походив Олег із дворянської родини — і хоча у радянські часи (особливо у 30-х роках і не тільки тоді) це було чималим «мінусом» для автобіографії та особової справи, проте, як свідчать його сучасники, Антонов не приховував такого факту свого походження і повідомляв про нього в анкетах.
Потяг юнака до польотів, який розпочався ще в дитинстві зі складання моделей літаків, у 20-х роках ХХ століття став нестримним — і знайшов своє втілення у конструюванні й спорудженні різних планерів, першим з яких став «Голуб». Планери тоді піднімалися в небо з гори Узун-Сирт, що у східній частині Кримського півострова (неподалік від Коктебеля), — колиски вітчизняного планеризму.
Серед ентузіастів і помітних постатей його був і молодий конструктор Олег Антонов (як і Сергій Корольов, Олександр Яковлєв та деякі інші згодом уславлені творці авіаційної і ракетно-космічної техніки).
У 1925-му Олег вступив до Ленінградського політехнічного інституту. Навчання студент Антонов поєднував із подальшим конструюванням планерів («ОКА-2», «ОКА-3», «Стандарт-1», «Стандарт-2») і польотами на них у Криму.
Коли у 1930 році він, завершивши цей вищий навчальний заклад, здобув диплом інженера і півроку пропрацював у Ленінграді в одній із планерних майстерень та на авіазаводі, надалі, у 1931-му, отримав призначення в Москву — на посаду очільника Центрального бюро планерних конструкцій.
А у 1933 році О. Антонов став головним конструктором планерного заводу у підмосковному Тушино. Там, зокрема, у серійне виробництво пішли кілька моделей навчальних планерів — «ОКА-7», «ОКА-8», «ОКА-9» і сімейство планерів «Рот Фронт».
Москва — Ленінград — Каунас — Москва
У 1938-му Олег Костянтинович стає провідним конструктором у тому ДКБ, яке очолював відомий творець літаків-винищувачів головний конструктор Олександр Яковлєв, який знав Антонова ще з часів планерних змагань у Криму.
У 1940 році Антонов працює на одному із заводів у Ленінграді над радянським варіантом легкого зв’язкового літака, який за деякими параметрами був аналогічним німецькому «Шторьху» (Storch) (у перекладі з німецької означає «Лелека», російською — «Аист»).
А на початку 1941-го Олег Костянтинович отримав призначення у Каунас — начальником конструкторського відділу створюваного в тому литовському місті авіазаводу, перед яким поставили завдання щодо організації серійного виробництва санітарного варіанта «Лелеки» — літака «СС» (російською — «санитарный самолет»).
Проте розгортанню цього завадив напад нацистської Німеччини на СРСР. Уже в перший день війни, 22 червня 1941 року, німецька авіація бомбардувала Каунас, а гітлерівські війська досить стрімко просувалися радянською територією у Прибалтиці. Тож авіабудівників було евакуйовано до Москви.
Все для перемоги
У Наркоматі авіаційної промисловості Антонову доручили знову займатися планерами: цього разу — для потреб десантних операцій та для польотів до партизанських загонів, що воювали з ворогом за лінією фронту. Одним із таких планерів став «А-7» (раніше, до війни, він мав назву «Рот Фронт-8»), виготовлення яких налагодили на вже знайомому планерному заводі в Тушино. Олег Костянтинович став головним конструктором цього виробництва.
У жовтні 1941-го надійшла вказівка до евакуації на схід — у сибірську Тюмень, де продовжили виробництво планерів «А-7» (їх загалом за роки війни було випущено близько шестисот). Вони літали в оточений кільцем блокади Ленінград, допомагали доставляти потрібні вантажі для захисників Сталінграда, брали участь у кількох десантних операціях (зокрема, поблизу В’язьми та Ржева), при форсуванні Дніпра тощо.
Але, мабуть, найбільше користі антоновські планери принесли у вельми складних польотах до партизанів, оскільки в місцях їхнього базування, ясна річ, не було аеродромів. Тому серед численних нагород, якими у різні роки держава відзначила конструктора Олега Антонова, була і медаль «Партизану Великої Вітчизняної війни».
Багатоцільовий біплан «Ан-2», що став легендарним
Ще із січня 1943-го Олег Антонов знову став працювати в КБ, очолюваному Олександром Яковлєвим, де створювалися винищувачі, — цього разу вже заступником головного конструктора.
Але Олег Костянтинович прагнув до самостійної роботи — і Яковлєв після завершення війни відпустив Антонова у Новосибірськ, де той очолив тамтешній філіал яковлєвського ДКБ — і наприкінці 1945-го почав розробку свого проекту легкого літака-біплана сільськогосподарського призначення. Спочатку він мав індекс «СХ» (від російських слів «сельское хозяйство»), але згодом отримав нове наймення — «Ан-2», під яким і увійшов в історію вітчизняної та світової авіаційної техніки одним із найяскравіших творінь конструкторської біографії Олега Костянтиновича.
Проте перш ніж цей літак здобув широке визнання, на шляху його створення і виробництва було чимало перепон. Більшість заперечень мотивувалися «тихохідністю» «Ан-2», бо на той час перевага віддавалася високим швидкостям літаків (як військових, так і цивільних) — і далеко не всі розуміли переваги, які обіцяв антоновський первісток. Тож були тоді негативні відгуки від низки установ (зокрема, від Науково-випробувального інституту Цивільного повітряного флоту).
І все ж ці та інші бар’єри вдалося подолати. На початку 1946-го колегія Міністерства авіаційної промисловості дала добро на створення згаданого літака (і як сільськогосподарського, і як транспортного). А 31 травня того ж 1946 року з’явилася постанова найвищих на той час інстанцій (ЦК ВКП(б) та Ради Міністрів СРСР) про утворення Дослідно-конструкторського бюро-153 та призначення його головним конструктором О. Антонова.
Невеликий колектив фахівців, очолюваний Олегом Костянтиновичем, поповнили молоді випускники Новосибірського авіаційного технікуму (хтось жартома охрестив їх «дитячим садком»).
Наприкінці серпня — на початку вересня 1947-го відбулися перші польоти дослідного зразка «Ан-2», який пілотував льотчик Павло Володін. Згодом, у 1948-му, нову машину екзаменував уже інший льотчик-випробувач — Георгій Лисенко.
У тому ж 1948-му, влітку, коли «Ан-2» в його сільськогосподарському варіанті працював в Україні — над ланами Київщини, цей літак у київському аеропорту «Жуляни» показали М. С. Хрущову та іншим високопосадовцям із керівництва республіки — і знайшли з його боку підтримку.
А після того як «Ан-2» було успішно продемонстровано ще й під час повітряного параду на честь Дня Повітряного флоту — в небі над Тушинським аеродромом та польотів цієї машини на Кавказі у гірських районах Сванетії, було нарешті вирішено питання щодо організації серійного виробництва літаків цього типу, яке доручили Київському авіазаводу.
З Новосибірська — в Київ
У 1952-му Антонов позитивно відгукнувся на пропозицію Хрущова стосовно перебазування ДКБ із Новосибірська до столиці Української РСР — і у серпні того ж року Олег Костянтинович разом із його співробітниками переїхав у Київ.
Серійне ж виробництво «Ан-2» розгорталося з чималими проблемами, часом зупинялося, але нарешті налагодилося остаточно. Цьому сприяли успішні польоти біпланів «Ан-2» у найрізноманітніших за кліматичними умовами регіонах країни, в тому числі й в Арктиці (а згодом — і в Антарктиді).
...Наступним новим літаком конструкторського бюро, керованого Антоновим, — і першим на київському етапі функціонування цього ДКБ — став у 1953–1955 роках військово-транспортний турбогвинтовий «Ан-8», який — через обриси його фюзеляжу — журналісти нагородили прізвиськом «Літаючий кит». «Ан-8» призначався для перевезення десантників і техніки загальною вагою до 12 тонн на відстань у кілька тисяч кілометрів.
Вантажні транспортні і регіональні пасажирські
У другій половині 50-х років в антоновському ДКБ народилися транспортний літак «Ан-12» (із корисною вантажопідйомністю у 18 тонн) і його пасажирський варіант «Ан-10» (у кожного — по чотири турбогвинтових двигуни).
А у 1959-му з’явився один із наймасовіших регіональних пасажирських лайнерів тих часів — «Ан-24», елементи конструкцій яких на авіазаводах з’єднувалися за допомогою високоефективних клеєзварних технологій.
Потім на базі «Ан-24» було розроблено ще кілька модифікацій, серед яких — транспортний «Ан-26», а також літак «Ан-30», призначений для аерофотозйомок.
Водночас тривали в ДКБ і розробки з планерної тематики: були створені і запущені у виробництво пілотажний «Ан-13» і суцільнометалевий рекордний «А-15».
...Одним із визначних творінь Антонова став перший у світі широкофюзеляжний літак «Ан-22» («Антей»). Призначений перш за все для військово-транспортної авіації, а також для цивільних транспортних перевезень, цей літак, оснащений чотирма потужними турбогвинтовими двигунами, міг перевозити — до того ж із високою економічністю — великогабаритні вантажі загальною вагою понад 60 тонн на відстань до шести тисяч кілометрів.
Льотчик-випробувач Юрій Курлін та його колеги на «Антеї» здійснили справжній фурор під час демонстрації «Ан-22» на міжнародному авіасалоні в Ле-Бурже поблизу Парижа. До того ж на «Ан-22», який здійснював перевезення різноманітних вантажів за різними маршрутами, було встановлено чимало світових рекордів.
Не забував Антонов і про потреби у порівняно невеликих літаках: так народилася «Бджілка» («Ан-14»), а згодом — її модернізована модифікація «Ан-14М», котра надалі отримала назву «Ан-28».
Були створені також транспортний «Ан-32» і його протипожежна версія «Ан-32П», транспортний «Ан-72», відчутно модернізована модифікація «Ан-2» — літак «Ан-3» та інші машини.
Творець колективу
Хоча в СРСР було прийнято (і цього дотримувалися у більшості випадків), що новий літак перед цифровими позначками мав початкові літери прізвища головного (згодом — генерального) конструктора (скажімо, «Ту» — Туполєв, «Ан» — Антонов, «Іл» — Ільюшин, «Су» — Сухой тощо), проте Олег Костянтинович, як свідчать його сучасники-соратники, завжди наголошував на тому, що нову авіаційну техніку створює колектив, — і для його формування він зробив дуже багато.
Тож недарма на сцені актового залу, в якому відбувалися ювілейні збори з нагоди 110-річчя від дня народження видатного авіаконструктора, поруч із його великим портретом було відтворено слова Антонова: «Колектив — ось справжній творець усього, що створюється в нашій країні у будь-якій галузі діяльності, гідній людини».
Один з учнів і послідовників О. Антонова — генеральний конструктор Дмитро Ківа згадує про свого вчителя: «Сам безкінечно відданий улюбленій справі, Олег Костянтинович дуже поважав і цінував ентузіастів авіації й своєю творчістю подавав молодим конструкторам корисні уроки. Він ні в чому не бачив дрібниць, глибоко вникав у всі особливості проектування та спорудження машини, аналізував стан справ і вимагав доведення літака по всіх нюансах і деталях.
Своєю енергією генеральний конструктор просто захоплював людей, що його оточували. При цьому він володів енциклопедичними знаннями і величезним досвідом в авіації. Олег Костянтинович завжди був надзвичайно коректним, ввічливим, інтелігентним. Однак був і вимогливим».
А багаторічний президент Академії наук УРСР (а згодом — і Національної академії наук України) академік Борис Патон у передмові до однієї з книг, присвячених життю і діяльності Олега Костянтиновича, зазначив: «Працюючи над новими літаками, О. К. Антонов десятиліттями настійливо та дбайливо збирав, формував і плекав колектив однодумців. Він принаджував їх власним прикладом, ставленням до справи і високими людськими якостями. Всі разом вони (його соратники) склали високоефективну й унікальну науково-технічну школу; вона по праву увійшла до скарбниці світової науки як Школа Антонова».
...Вельми помітною у світовому авіабудуванні подією став створений під керівництвом Антонова дальній транспортний літак «Ан-124» («Руслан»), оснащений чотирма турбореактивними двигунами і здатний перевозити різноманітні великогабаритні, надважкі й нестандартні вантажі масою у 120 (згодом — 150) тонн в усілякі куточки нашої планети.
На жаль, «Ан-124» став лебединою піснею Олега Костянтиновича, який пішов із життя 4 квітня 1984 року.
Але Школа Антонова продовжувала й продовжує жити і працювати, даруючи авіації чимало нових звершень.
Вадим ФЕЛЬДМАН
Фото ДП «Антонов»
