Відгукнулися на запит сучасності
Минуло майже 66 років від того часу, коли 31 серпня 1947-го вперше злетів надійний і невибагливий багатоцільовий літак-біплан, який став першим творінням конструкторського бюро, очолюваного Олегом Костянтиновичем Антоновим, і згодом отримав назву Ан-2.
Нагадаємо і про те, що на шести авіазаводах трьох країн протягом кількох десятиріч у серійному виробництві було збудовано загалом 17 тисяч машин цього типу. Із них близько п’яти тисяч ще й досі перебувають у придатному до польотів стані — перевозять пасажирів і вантажі на місцевих повітряних лініях. Зокрема, автономно експлуатуються на невеликих аеродромах з ґрунтовими, льодовими, засніженими та іншими не дуже пристосованими злітно-посадковими смугами, на різних висотах над рівнем моря та в найрізноманітніших природно-кліматичних та погодних умовах, а також широко використовуються в усіляких повітряних операціях сільськогосподарського призначення.
Ще на початку 80-х років XX ст. Олег Антонов, мріючи якомога продовжити льотне життя свого першого дітища, наголошував на тому, що потрібен новий літак на заміну Ан-2 — комфортабельніший, швидкісніший, надійніший і водночас здатний сідати на ті ж самі аеродроми.
Основним гальмом у подальшій експлуатації літаків Ан-2 є те, що вони оснащені застарілим поршневим двигуном АШ-62ИР, який працює на авіаційному бензині. Це паливо практично в усіх країнах світу майже повсюдно витіснив авіаційний гас (російською мовою — керосин), котрий не лише відчутно ефективніший з технічних та економічних параметрів, а й більш екологічний, ніж авіаційний бензин, до складу якого входять присадки свинцю.
Кроком до ремоторизації (цим терміном авіабудівники називають заміну на літаку одного двигуна на інший, досконаліший і ефективніший) біплана Ан-2 стало створення конструкторами «Антонова» такої машини, як Ан-3. Вона від свого попередника (Ан-2) відрізнялася тим, що замість поршневого двигуна АШ-62ИР літак Ан-3 було оснащено більш потужним турбоґвинтовим двигуном ТВД-20 (виробництва омських моторобудівників із Росії). Така модернізація з ремоторизацією, завдяки якій Ан-2 перетворювався на Ан-3, здійснювалася в тому ж місті Омську на іншому тамтешньому підприємстві — виробничому об’єднанні «Політ».
Проте у цій справі виникли певні ускладнення, насамперед, через те, що омське виробництво Ан-3 із встановленням на ньому омського двигуна ТВД-20 істотно збільшило ціну — приблизно до двох мільйонів доларів США за один літак. А це багатьом авіакомпаніям-перевізникам та іншим експлуатантам виявилося не по кишені...
— Отож українські авіабудівники — вітчизняні творці літаків (державне підприємство «Антонов» із Києва) і двигунів (акціонерне товариство «Мотор Січ» із Запоріжжя) спільними зусиллями створили новий варіант легкого багатоцільового літака Ан-2, який отримав назву Ан-2-100, — розповів президент — генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа.
У цьому літаку силовою установкою став турбоґвинтовий двигун МС-14, розроблений і виготовлений на АТ «Мотор Січ». До того ж Ан-2-100 оснащено повітряним реверсивним ґвинтом АВ-17 — замість ґвинта АВ-2, що стоїть на літаку Ан-2.
— Двигун МС-14 працює на авіаційному гасі і завдяки цьому дає змогу підвищити саме на паливі рентабельність експлуатації літака приблизно на 25–30%, — зазначив президент АТ «Мотор Січ» В’ячеслав Богуслаєв. — Крім того, новий двигун — потужніший (на зльотному режимі у МС-І4 — 1500 кінських сил, тоді як у АШ-62ИР — 1000!). Це дозволило довести максимальну злітну масу літака до 1500 кілограмів (у Ан-2 цей показник становить 1000 кг), збільшити практичну дальність польоту із півторатонним вантажем до 525 кілометрів (у Ан-2 — 360 км) та підняти крейсерську висоту польоту до 3000 метрів (у Ан-2 — 2000 м). А вага порожнього (незавантаженого) спорядженого до польоту Ан-2-100 — на 200 кілограмів менша, ніж у Ан-2.
Здійснена при перетворенні Ан-2 на Ан-2-100 згадана заміна двигуна, окрім поліпшення льотно-технічних та економічних параметрів, спонукала до зміни зовнішнього вигляду носової частини літака. Якщо в Ан-2 вона, так би мовити, дещо «тупорила», то в Ан-2-100 — більш загострена, що сприяє поліпшенню аеродинаміки машини у польоті.
Чисельність екіпажу Ан-2-100, як і в Ан-2, — два пілоти. Максимальна крейсерська швидкість — 250 км на годину. Машина зможе перевозити 12 пасажирів, або півтори тонн вантажів, або ж здійснювати комбіновані вантажо-пасажирські перевезення, або працювати на різних сільськогосподарських роботах.
— Окрім зазначеної ремоторизації і деяких конструктивних змін, наші фахівці у ДП «Антонов» установили на Ан-2-100 і низку нових приладів — зокрема, сучасну апаратуру, яка сигналізує екіпажу про небезпечне зближення із землею чи з іншими літаками у повітрі тощо, — зауважив Дмитро Ківа. — А призначений ресурс роботи Ан-2-100 становитиме 20 тисяч льотних годин.
Льотні випробування Ан-2-100 стартували
Після того, як у цехах дослідного виробництва державного підприємства «Антонов» було здійснено модернізацію одного з Ан-2 та його ремоторизацію, красиво пофарбований літак для здійснення його першого після оновлення польоту викотили на злітно-посадкову смугу заводського аеродрому.
Там у цей радісно-святковий для авіабудівників день зібралися не лише конструктори, інженери-технологи, техніки і робітники ДП «Антонов», а також їхні партнери, які брали участь у створенні нового варіанта літака, представники Державної авіаційної служби України та деяких інших відомств.
У кабіні літака Ан-2-100 зайняли свої місця льотчики-випробувачі ДП «Антонов» — командир екіпажу Сергій Тарасюк і другий пілот Валерій Єпанчинцев (до речі, свого часу вони чимало політали на Ан-3 і, зокрема, в Антарктиді, здійснивши там у суворих природних умовах політ від узбережжя льодового континенту до Південного географічного полюса, де розташована американська антарктична станція «Амундсен-Скотт»).
На фюзеляжі Ан-2-100 бачимо не тільки емблеми й логотипи двох його основних творців — «Антонов» і «Мотор Січ», а й персональне наймення цього дослідного літака, яке авіабудівники дали модернізованій машині, — Генріх Онгірський. Дмитро Ківа пояснив, що це зроблено в пам’ять про людину, яка протягом тривалого часу працювала у ДП «Антонов» заступником генерального конструктора з питань міцності, а паралельно з цим Генріх Генріхович був куратором програми сімейства легких літаків Ан-2/Ан-3 та їхніх модифікацій.
...Льотчики-випробувачі відпускають гальма, й літак рушає з місця. Але спочатку екіпаж ще не виводить двигун на злітний режим, оскільки треба здійснити обов’язкову перед першим польотом пробіжку злітно-посадковою смугою. Зробивши це, льотчики повертають машину на старт.
І от нарешті розбіг — Ан-2-100, розігнавшись, відривається від бетонки та вирушає у свій перший політ. Хоч у переліку льотно-технічних характеристик Ан-2-100 сказано, що для зльоту літаку потрібна смуга завдовжки 550 метрів, однак реальний розбіг від старту до моменту відриву шасі від землі цього разу становив десь не більше двохсот метрів.
Поступово оновлений біплан, здійснюючи коло за колом у ясному безхмарному небі над заводським аеродромом, водночас набирає все більшу висоту і бере курс із Києва до льотно-випробувальної бази ДП «Антонов», розташованої неподалік Гостомеля, що на Київщині.
Як ми згодом дізналися у прес-службі «Антонова», програму першого випробувального польоту, що тривав трохи більше години, було успішно виконано.
А на заводському аеродромі в Києві президент — генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа розповів кореспондентові «Демократичної України», про те, що льотні випробування Ан-2-100 включатимуть виконання близько 50-ти польотів і триватимуть, як очікується, до кінця нинішнього, 2013 року. Після цього українські авіабудівники мають отримати сертифікаційні документи, які дають право на експлуатацію нового варіанта модернізованого й ремоторизованого біплана у цивільній авіації.
Слід наголосити й на тому, що вартість усього комплексу згаданих робіт із перетворення одного Ан-2 на Ан-2-100 коштуватиме приблизно від 850 тисяч до мільйона доларів США, що удвічі дешевше, ніж аналогічні за характером роботи щодо Ан-3 з омським двигуном. Це має зробити Ан-2-100 доступним за ціною модернізації для авіакомпаній-перевізників та інших експлуатантів.
Президент АТ «Мотор Січ» В’ячеслав Богуслаєв, відповідаючи на запитання кореспондента «ДУ» щодо можливої продуктивності виробничих потужностей очолюваного ним підприємства з випуску двигунів МС-14, сказав, що запорізькі моторобудівники здатні виробляти на рік 500 таких двигунів для ремоторизації літаків Ан-2, які перетворюватимуться на Ан-2-100, — аби були лишень замовлення на таку модернізацію.
Перспективи ринку — обнадійливі
В Україні роботи з ремоторизації й модернізації Ан-2 — за технічною документацією, розробленою на ДП «Антонов» (літаків) і АТ «Мотор Січ» (двигунів) — здійснюватимуть, як очікується, на Вінницькому авіаремонтному заводі (і, можливо, ще на деяких інших підприємствах), а в Росії — на заводі у Смоленську.
Нині в Україні налічується 135 літаків Ан-2, але з них лише 54 машини мають льотну придатність. Тож їхня модернізація з ремоторизацією, які перетворять Ан-2 на Ан-2-100, дозволить українським авіаперевізникам та іншим вітчизняним експлуатантам продовжити льотну придатність своїх біпланів і надалі працювати на цих літаках, що дасть чималий зиск (і не тільки суто економічний).
Дмитро Ківа і В’ячеслав Богуслаєв розповіли, що замовлення на перетворення Ан-2 на Ан-2-100 очікуються і від іноземних експлуатантів такої крилатої техніки. Адже, наприклад, у Росії (де в Сибіру, на Крайній Півночі, Далекому Сході та багатьох інших регіонах РФ зараз є 1580 літаків Ан-2) льотну придатність мають тільки 322 такі машини. 290 літаків Ан-2 експлуатуються зараз у Казахстані, 143 — Узбекистані, 89 — Туркменистані, 82 — Білорусі, 63 — Азербайджані, 30 — Киргизстані, 13 — Молдові, 4 — Вірменії. Це далеко не повний перелік (адже машини Ан-2 літають і в інших країнах). Тому така модернізація з ремоторизацією, які дають змогу продовжити життєвий цикл легких багатоцільових біпланів, є надзвичайно важливою і актуальною справою. А перспективи ринку у цій його ніші — обнадійливі.
Вадим ФЕЛЬДМАН
