Наука і техніка
Всеукраїнський громадсько-політичний тижневик
Середа Вересень 22, 2021

Шановні читачі! 15 червня 2018 року газеті "Демократична Україна"

(до жовтня 1991р. - "Радянська Україна") виповнилося 100 років!

 

Середа, 20 Серпень 2014 23:03

«АНТОНОВ»: уперед і вгору! Здобутки. Проблеми. Перспективи

Rate this item
(0 votes)

Для широковідомого в світі флагмана українського авіабудування — державного підприємства «Антонов» — завершальна декада 2012 року, який уже став історією, була відзначена двома значущими подіями.
Перша з них відбулася 21 грудня, коли в одному із заводських складальних цехів пройшла урочиста церемонія з нагоди викочування зі стапелів (так називають призначені для виконання монтажних робіт риштування) фюзеляжу першого у серійному виробництві військово-транспортного літака Ан-70. 
А 24 грудня у ДП «Антонов» відзначали 30-річний ювілей першого польоту важкого транспортного літака Ан-124 («Руслан»), створеного в ОКБ, очолюваному видатним авіаконструктором Олегом Антоновим. 

1. Нагадаємо, що створення, випробування і виготовлення Ан-70 реалізується за міждержавною українсько-російською програмою найперше для потреб оборонних відомств двох країн. Проте зацікавленість у таких машинах не обмежується Україною і Росією, де для складання «семидесяток» визначені відповідно авіабудівні підприємства в Києві (серійний завод «Антонов») і у Казані (виробниче авіаційне об'єднання імені С. Горбунова).

Інтерес до Ан-70 виявлений у багатьох країнах тому, що це дітище конструкторів «Антонова» відзначається високою конкурентоспроможністю й за низкою експлуатаційних та інших параметрів має відчутні переваги перед створеним у Західній Європі військово-транспортним літаком А-400М (такого ж класу і аналогічного за призначенням).
Зокрема, наша «семидесятка» має більший показник максимальної вантажопідйомності — до 47 т (у А-400М — 35 т) і більший об'єм вантажної кабіни (відповідно 400 і 360 м3), може перевозити майже всю номенклатуру озброєнь і військової техніки (98% її переліку), тоді як європейський А-400М — лише 75%. Потрібна для експлуатації А-400М мінімальна довжина злітно-посадкової смуги — 900 м, а у Ан-70–600–700 м. Кращі параметри має «семидесятка» і за крейсерською швидкістю, дальністю польоту тощо.
До того ж, якщо творці європейського А-400М оголосили, що один такий літак у його серійному виробництві коштуватиме близько 150 млн євро, то наш Ан-70 істотно дешевший (приблизно 65–70 млн дол. США).
Варто, мабуть, наголосити на тому, що — аж ніяк не з вини колективу «Антонова» — просування літака Ан-70 від його створення до початку серійного виробництва розтяглося у часі майже на два десятки років. Процес ускладнювався не лише непростою економічною ситуацією в Україні, а й тим, що спільна українсько-російська програма щодо Ан-70 протягом кількох років гальмувалася через негативне ставлення до цієї машини з боку Російської Федерації й, зокрема, тодішнього командування військово-повітряних сил РФ і на більш високих ешелонах тамтешньої влади.
Згодом відбулися певні позитивні зміни — і нині російська сторона повністю виконує зобов'язання щодо своєї частки фінансування науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт за програмою Ан-70.
На жаль, не все ще гаразд із аналогічним за призначенням фінансуванням цієї програми з боку Міністерства оборони України.

2.
Президент — генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа зазначив, що до польотів Ан-70, які було виконано раніше — під час державних випробувань «семидесятки», додалися нові польоти, коли екзаменували модернізовану машину.
Паралельно із льотними випробуваннями «семидесятки» у ДП «Антонов» було здійснено (на одній з дослідних машин цього типу) програму наземних випробувань — ресурсних і на міцність. Ними підтверджено заявлений ресурс роботи Ан-70, який становитиме 15 тис. льотних годин (при семи тисячах зльотів і посадок).
Крім цього, державне підприємство «Антонов» розпочало передачу конструкторської документації з Ан-70 на Казанське авіаційне виробниче об'єднання, яке здійснюватиме складання «семидесяток» у Росії. Опрацьовано і затверджено схему виробничої кооперації, за якою фюзеляжі для літаків Ан-70 (споруджуваних і в Росії, й в Україні) вироблятимуть в Казані, крила — у Києві, двигуни — в Запоріжжі, гвинтовентилятори до них — у підмосковному місті Ступіно тощо.
...На мітингу з нагоди викочування зі стапеля фюзеляжу першого серійного літака Ан-70 виступили президент — генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа, Прем'єр-міністр України Микола Азаров і директор серійного заводу «Антонов» Микола Подгребельний. Зокрема, очільник Кабміну запевнив колектив «Антонова» у підтримці урядом вітчизняного авіабудування — галузі, яку проголошено однією з пріоритетних для держави.
Проте і у виступі на мітингу, і згодом, під час короткої заяви для преси, Прем'єр-міністр говорив про цю підтримку без конкретних цифр щодо фінансування. Їх у своєму прес-релізі навела прес-служба секретаріату Кабміну, де було зазначено таке: «Державним оборонним замовленням у 2012 р. на науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи за проектом літака Ан-70 передбачено 277 млн гривень. Ще 70 млн гривень передбачено на закупівлю двох літаків для потреб Міноборони».
Щоправда, двічі застосоване у наведеній цитаті з кабмінівського прес-релізу слово «передбачено» в наших українських реаліях далеко не завжди означає «виділено».

3.
Із нагоди 30-річчя першого польоту «Руслана» — унікального за льотно-технічними, експлуатаційними та іншими можливостями важкого транспортного літака Ан-124 — на ДП «Антонов» відбулася прес-конференція. На ній з представниками ЗМІ спілкувалися президент — генеральний конструктор Дмитро Ківа, заслужений льотчик-випробувач України Олександр Галуненко і директор програми Ан-124 — «Руслан» Геннадій Сильченко.
Дмитро Семенович, говорячи про Ан-124, наголосив, що свого часу колектив ОКБ, очолюваний Олегом Антоновим, зумів вирішити надскладні завдання, створивши літак, який втілив чимало революційних технічних рішень і технологій — і завдяки цьому перевершив усе, що було раніше зроблено в цьому класі авіаційної техніки. І донині «Русланам» немає рівних серед важких повітряних транспортників серійного виробництва.
Цей ініційований Олегом Антоновим проект, котрий у другій половині 70-х років ХХ ст. реалізовували під назвою «виріб-400» (оскільки створюваний тоді літак призначався для потреб збройних сил Радянського Союзу — і все, пов'язане з ним, суворо засекречувалося).
У 1982 році в Києві було споруджено Ан-124, якому належало розпочати перші льотні випробування нової машини.
Олександр Галуненко згадує, що 24 грудня погода була далеко не ідеальною, і все ж Олег Антонов вирішив «злітати». Далі протягом кількох років тривали випробування — і льотно-конструкторські, й спільні з військовими.
У 1985-му «Руслан» феєрично дебютував на найбільшому у світі Міжнародному аерокосмічному салоні у французькому Ле Бурже, а також установив понад два десятки світових рекордів.
— А згодом, — говорить Дмитро Ківа, — стало зрозумілим, що оскільки «Руслани» мають унікальні транспортні можливості, доцільно використовувати ці літаки не лише у збройних силах, а й для перевезення різних комерційних вантажів, передовсім нестандартних — великогабаритних і надважких. Для цього було створено, а потім сертифіковано цивільну модифікацію «Руслана» — літак Ан-124-100.
Сім «Русланів» (разом із «Мрією» — Ан-225) нині становлять основу флоту авіакомпанії «Авіалінії Антонова», яка є транспортним підрозділом ДП «Антонов» і перевозить усілякі вантажі по всьому світу. Завдяки цьому регулярно приносить нашій державі значні валютні суми, водночас надаючи колективу можливість гідно жити і працювати, споруджуючи літаки та створюючи новинки авіаційної техніки. Це має неабияке значення, оскільки, як засвідчив Дмитро Ківа, хоча ДП «Антонов» є підприємством зі 100-відсотковою державною власністю, але протягом багатьох років, по суті, не отримує держбюджетного фінансування.
На жаль, і у 90-х роках, і у ХХІ ст. (і у наш час) раз у раз виникають спроби певних сил, котрі прагнуть, так би мовити, «накласти лапу» на певні об'єкти «Антонова». Дехто час від часу закликає відібрати флот авіакомпанії «Авіалінії Антонова» (особливо «Руслани» і «Мрія») у державного підприємства «Антонов» (не розуміючи чи не бажаючи зрозуміти, що ця спеціалізована авіаційна техніка постійно потребує кваліфікованого обслуговування, оновлення і модернізації, без чого унікальні літаки швидко перетворяться на брухт), — сказав, відповідаючи на моє запитання очільник «Антонова».
...Починаючи з 2006 року, українська транспортна авіакомпанія «Авіалінії Антонова» та її російський партнер — група компаній «Волга-Днепр», спільно вигравши тендер, виконують стратегічні перевезення в інтересах 17 країн, які є членами НАТО та Європейського Союзу. Відповідно до цієї програми, яка отримала назву «Руслан-SALIS», і укладеного в її рамках контракту «Авіалінії Антонова» і «Волга-Днепр» надають (у паритетному співвідношенні 50х50%) до шести «Русланів», із яких два (по одному від кожної зі згаданих авіакомпаній) з екіпажами постійно чергують у Німеччині — на аеродромі «Лейпціг — Галле». До речі, контракт на перевезення за програмою «Руслан-SALIS» продовжено ще на два роки — до 31 грудня 2014-го.
Протягом багатьох років у ДП «Антонов» проводиться модернізація «Русланів». Як розповів нам директор програми Ан-124 Геннадій Сильченко, одна за одною з'являлися кілька дедалі більш досконалих модифікацій.
І в Україні, й в Росії дійшли висновку, що доцільно відновити (певна річ, у модернізованому вигляді) серійне виробництво «Русланів», на транспортні послуги яких у світі є чималий попит і яким досі немає гідних суперників у зазначеному сегменті світового ринку повітряних вантажних перевезень. Для цього у ДП «Антонов» спільно з його українськими і російськими партнерами готують такий модернізований варіант «Руслана», як Ан-124-200.
За доцільність відновлення серійного виробництва «Русланів» виступають не лише в Україні у ДП «Антонов» і у російській групі компаній «Волга-Днепр», а й на заводі в Ульяновську, де планується складати (за виробничою кооперацією) модернізовані Ан-124-200. Проте й досі щодо цього в Росії все ще ніяк не ухвалять конкретного рішення про початок такого виробництва.

4.
Двома грудневими подіями, пов'язаними із перспективами літаків Ан-70 і Ан-124, про які ми розповіли, не обмежилися новини з ДП «Антонов» у завершальному, четвертому кварталі 2012 року.
Зокрема, у середині листопада в аеропорту столиці В'єтнаму відбувся показ регіонального реактивного пасажирського літака нового покоління Ан-148, яким (з однією проміжною посадкою у пакистанському Карачі) прибула в Ханой, подолавши відстань 8 тис. км, офіційна українська делегація, а також презентація інших сучасних програм, які реалізує ДП «Антонов».
Наприкінці листопада 2012-го ДП «Антонов» узяло участь в одній з великих міжнародних авіаційних виставок — China Air Show-2012, яка відбулася у Китайській Народній Республіці. Там «Антонов» презентував низку програм зі створення нової авіаційної техніки та модернізації існуючих типів літаків.
Як наголошує Дмитро Ківа, «співпраця з Китаєм входить до пріоритетних напрямів міжнародного співробітництва нашого підприємства на найближчі роки». Тільки протягом останніх років за участю українських фахівців із «Антонова» в Піднебесній були створені регіональний реактивний літак ARJ-21 і транспортний Y8F600. Крім того, до послуг китайських замовників — парк «Русланів» та інших літаків авіакомпанії «Авіалінії Антонова», які лише за останні шість років перевезли шість тисяч тонн різних вантажів із КНР і до КНР.

5.
Ще однією цікавою подією кінця 2012-го стала проведена на ДП «Антонов» презентація книги Дмитра Ківи «Покликання». Ця книга, яка розповідає про наповнення безліччю цікавих і значущих подій 70-річне життя і діяльність Героя України, заслуженого діяча науки і техніки України, академіка НАНУ Дмитра Ківи, — симбіоз роздумів Дмитра Семеновича з багатьох проблем, низки інтерв'ю, взятих у нього журналістами Валентином Бадраком і Сергієм Згурцем.
Ось що, приміром, зазначив у згаданій книзі президент НАНУ Борис Патон: «Дуже приємно, що Дмитро Семенович не лише зберіг науковий потенціал і традиції, закладені Олегом Костянтиновичем Антоновим, славетним авіаконструктором, засновником і першим керівником всесвітньо відомого конструкторського бюро, а й активно та успішно розвиває підприємство. Саме завдяки розробкам ДП «Антонов» Україна гідно представлена серед держав — лідерів літакобудування.
І, безумовно, своїми досягненнями у створенні нових зразків сучасних літаків, отриманні міжнародних сертифікатів, розширенні виробництва авіаційної техніки підприємство значною мірою завдячує таланту Дмитра Семеновича — справжнього лідера та видатного організатора авіабудівної галузі».
...Нині понад п'ять тисяч літаків із маркою «Ан» працюють у 75 країнах світу. На ДП «Антонов» поступово нарощується виробництво авіаційної техніки. Протягом 2012 року на серійному заводі цього підприємства збудовано і здано замовникам вісім літаків — три пасажирські Ан-148 і п'ять транспортних Ан-32. А у 2013-му передбачається спорудити 12 літаків сімейства Ан-148/158. 
Водночас тривають проектно-конструкторські роботи, спрямовані на створення нового транспортного літака Ан-178, який буде здатний перевозити до 18 т вантажів. Серійний завод «Антонова» прийняв додатково півтори тисячі робітників, а у 2013 році планує залучити ще тисячу. Оновлюється і модернізується парк устаткування і обладнання підприємства.

Вадим ФЕЛЬДМАН

 

 

 

Останнi новини


Використання матеріалів «DUA.com.ua» дозволяється за умови посилання (для інтернет-видань – гіперпосилання) на «DUA.com.ua».
Всі матеріали, розміщені на цьому сайті з посиланням на агентство «Інтерфакс-Україна», не підлягають подальшому відтворенню
та / чи розповсюдженню у будь-якій формі, окрім як з письмового дозволу агентства «Інтерфакс-Україна».