Свого часу він був командиром екіпажу, котрий здійснив перший політ «Мрії» і всі її льотні випробування та виконав на ній серію транспортних, демонстраційних і рекордних польотів.

Непростий маршрут Олександра Галуненка до омріяної льотної професії проліг через Запорізький аероклуб і Чернігівське вище військове авіаційне училище льотчиків.
Після закінчення ЧВВАУЛ у 1968-му молодий офіцер п’ять років служив в Одеському окрузі, літаючи на винищувачах «МіГ-21» в одному з полків 5-ї повітряної армії.
Водночас навчався заочно в Ленінградському інституті авіаційного приладобудування, здобувши другу вищу освіту — інженерну.
Все це стало йому в пригоді, коли наприкінці 1973-го заступник командира ескадрильї капітан Галуненко, який твердо вирішив стати випробувачем авіаційної техніки, домігся згоди командування на звільнення зі Збройних Сил у запас і був зарахований до розташованої у підмосковному Жуковському Школи льотчиків-випробувачів.
Після завершення навчання в тій Школі Галуненко у 1975 році отримав направлення на якесь невідоме йому підприємство з незрозумілим найменням «Київський механічний завод».
Лише згодом дізнався, що за цією невиразною назвою — через тодішню тотальну утаємниченість конструкторських бюро, підпорядкованих Міністерству авіаційної промисловості СРСР, — було «сховано» КБ, очолюване видатним авіаконструктором Олегом Костянтиновичем Антоновим.
У льотно-випробувальній службі цього конструкторського бюро Галуненко спочатку опанував, виконуючи різні завдання, ті літаки з фірмовою маркою «Ан», які вже експлуатувалися, — від «Ан-2» до «Ан-22», «Ан-30» і «Ан-32».
Надалі підключився до випробувань новостворюваної авіаційної техніки — літаків «Ан-28» і «Ан-72», поряд із цим вбираючи досвід таких асів, як Юрій Володимирович Курлін, Володимир Іванович Терський, Юрій Миколайович Кетов.
У 1982 році Галуненко взяв участь — як другий льотчик-випробувач — у складі екіпажу, котрий здійснив перший політ першого дослідного «Руслана» — важкого транспортного літака «Ан-124», створеного у КБ О. К. Антонова на замовлення Збройних Сил.
А у 1985 році — вже командиром екіпажу — здійснив здавальні льотні випробування першого серійного «Ан-124», збудованого в Ульяновському авіаційному промисловому комплексі.
Коли влітку 1988 року постало питання про те, хто ж буде провідним льотчиком-випробувачем — командиром екіпажу нового транспортного літака з найбільшою у світі вантажопідйомністю, яка мала становити 250 тонн, то генеральний конструктор Петро Балабуєв обрав кандидатуру саме Олександра Галуненка.
Про непростий шлях у небо «Мрії» ведемо розмову з Олександром Галуненком.
— Олександре Васильовичу, для виконання яких завдань було вирішено створювати такий унікальний літак?
— В 70–80 роках ХХ століття у США за програмою «Спейс Шаттл» (Space Shuttle, що з англійської перекладається як «космічний човник») створювалася космічна транспортна система багаторазового використання.
У СРСР на вирішення аналогічних завдань було спрямовано програму «Енергія — Буран», де мали бути задіяні потужна двоступенева ракета-носій «Енергія» і космічний корабель багаторазового використання «Буран», — говорить Олександр Васильович.
Але так уже склалося, що космодром Байконур, звідки планувалося запускати «Енергію» з «Бураном», розташований, як відомо, у Середній Азії (на Півдні Казахстану), а підприємства, на яких створювались і виготовлялися призначені для цієї програми ракета-носій і космічний корабель, були в європейській частині Радянського Союзу.
Тому-то виникла необхідність визначитися з вибором оптимального засобу доставки з підприємств-виробників на космодром таких великогабаритних виробів, як корабель «Буран», ракета «Енергія» та чималий за розмірами паливний бак.
Варіанти з автотранспортними чи залізничними перевезеннями відпали як неможливі — і з технічної, і з економічної точок зору. Тож залишався єдиний реальний у цих умовах вид транспорту — авіаційний, а для згаданих операцій потрібно було створити спеціальний літак.
Оскільки конструкторське бюро О. К. Антонова вже мало досвід створення таких потужних транспортних літаків, як «Ан-22» («Антей») та «Ан-124» («Руслан»), то саме Олегу Костянтиновичу й очолюваному ним КБ Міністерство авіаційної промисловості поставило завдання щодо проектування нового літака, здатного перевозити згадані компоненти космічної транспортної системи багаторазового використання.
Проте такі перевезення на космодром Байконур із міст, де розташовані підприємства-виробники ракетно-космічної техніки, були першою, але не єдиною складовою завдань, які мав вирішувати майбутній літак, а однією з трьох.
Друге завдання могло б виникнути у випадку, якби «Буран» після завершення програми космічного польоту з якихось причин не зміг здійснити посадку на аеродромі Байконура, а приземлився в якійсь іншій точці території СРСР.
У різних регіонах були передбачені кілька придатних для такої посадки запасних аеродромів. А вже звідти треба було спеціальним літаком доставити «Буран» на космодром для подальшого використання у наступних космічних польотах.
І, нарешті, третє можливе завдання головний конструктор космічного корабля багаторазового використання «Буран» — генеральний директор науково-виробничого об’єднання «Молнія» Гліб Лозино-Лозинський (до речі, уродженець Києва) мав задум стосовно використання великого спеціалізованого літака не тільки для перевезення на його «спині» ракетно-космічної техніки.
Планувалося використання його як повітряного космодрому, з якого на висотах близько 10 тис. м стартував би космічний корабель (розмірами дещо менший від «Бурана»).
Саме з урахуванням усіх згаданих перспективних завдань у конструкторському бюро О. К. Антонова десь у середині 1983 року розпочалися перші ескізні опрацювання параметрів майбутнього літака, а з їх урахуванням поступово формувалось і уявлення про те, яким має бути його зовнішній вигляд.
Але 4 квітня 1984 року Олег Костянтинович пішов із життя. І подальші проектно-конструкторські та інші роботи, спрямовані на створення нового літака, тривали вже під керівництвом наступника Антонова на посаді генерального конструктора — Петра Васильовича Балабуєва.
Завдяки використанню у проектуванні «Ан-225» чималої кількості розробок, винайдених і застосованих при створенні «Руслана» («Ан-124»), спорудити новий літак удалося за неповні чотири роки (1984–1988).
«Ан-225» відрізнявся від «Ан-124», зокрема, дещо довшим фюзеляжем і більшим центропланом, а найпомітніше — тим, що, на відміну від «Руслана», оснащеного чотирма потужними турбореактивними двигунами Д-18Т, новий літак мав шість таких двигунів.
Крім того, відрізнявся «Ан-225» від свого попередника ще й тим, що його хвостове оперення мало не один вертикальний кіль (як у «Ан-124»), а два, рознесені в обидва боки від повздовжної осі літака.
Це було обумовлено не лише великими габаритами тієї ракетно-космічної техніки, яка мала перевозитися закріпленою згори на фюзеляжі «Ан-225», а й тим, щоб у разі використання цього літака як повітряного космодрому при старті з нього космічного корабля полум’я працюючого ракетного двигуна не пошкодило хвостового оперення.
— А як і ким формувався перший екіпаж для льотних випробувань нової машини? І хто запропонував для «Ан-225» його нині всесвітньо відоме наймення — «Мрія»?
— Влітку 1988-го, — говорить Олександр Васильович, — мене запросив до себе генеральний конструктор АНТК Петро Васильович Балабуєв і запропонував стати провідним льотчиком-випробувачем на «Ан-225».
Провідним інженером з цих випробувань було призначено Михайла Харченка і як командиру екіпажу доручив мені сформувати його склад, із наступним погодженням персоналій із генеральним конструктором.
Тож другим пілотом я запропонував досвідченого льотчика-випробувача Сергія Горбика (з яким раніше неодноразово доводилося разом працювати).
Інші члени екіпажу — теж висококваліфіковані фахівці: штурман-випробувач — Сергій Нечаєв, бортінженери — Володимир Гусар і Олександр Шулещенко, бортрадист — В’ячеслав Бєлоусов.
Що ж до назви нового літака, то її дав особисто генеральний конструктор, котрий згодом обґрунтував це так: «Мрія — це безкінечність людської думки і бажання. Мрія веде нас уперед і ніколи не зникне, поки жива людина на планеті. І якщо народився літак на українській землі, хай несе на своєму борту слово з її мови — «Мрія».
Після завершення усіх монтажних робіт 30 листопада 1988 року відбулись урочистості з нагоди викочування «Мрії» зі складального цеху підприємства. А потім тягач відбуксував новенький літак на заводський аеродром, розташований на території АНТК.
— Ще до початку наземних і льотних випробувань «Ан-225», — веде далі Олександр Галуненко, — ми із Сергієм Горбиком заздалегідь ретельно попрацювали на дослідницькому пілотажному стенді, в тому числі й щодо дій у тих чи інших непередбачуваних ситуаціях.
3-го і 4 грудня 1988 року на злітно-посадковій смузі заводського аеродрому ми на «Мрії» здійснили різні наземні операції — руління, розвороти, пробіжки, розганяючись до швидкості близько 200 км на годину.
Отож генеральний конструктор призначив перший зліт «Мрії» на 20 грудня. Але того дня розгулялася негода, що не дозволило проводити політ, — і його перенесли на 21-е.
Проте і у наступний день погода виявилася далекою від бажаної, оскільки до низької хмарності додалися снігові заряди із сильним зустрічно-боковим вітром.
Проте керівник АНТК, враховуючи, що і колектив підприємства, і партнери — співрозробники та постачальники комплектуючих — усі дуже очікували знаменної події, вирішив більше не відкладати першого польоту «Ан-225».
— 21 грудня 1988-го обабіч злітно-посадкової смуги заводського аеродрому було вельми багатолюдно, — згадує Олександр Васильович. — Після виконання контрольної пробіжки і повернення «Мрії» на старт я вийшов із літака і доповів генеральному конструктору про готовність         «Ан-225» та екіпажу.
Після цього всі випробувачі, що були у складі екіпажу, розпочали виконання своїх функціональних обов’язків — і літак, розігнавшись по аеродромній бетонці й пробігши нею близько 1000 м, відірвався від землі і вперше піднявся в небо.
Програма першого випробувального польоту передбачала його тривалість близько трьох годин, а маршрут після старту із заводського аеродрому, що в Києві у Святошині, проліг до розташованого поблизу Гостомеля у Київській області аеродрому льотно-випробувальної бази АНТК імені О. К. Антонова.
З огляду на те, що погода почала помітно погіршуватися, було прийнято рішення скоротити програму першого польоту «Ан-225», залишивши в ній перевірку керованості машини і роботи її основних систем за час від зльоту до посадки, а тривалість того польоту становила одну годину і чотирнадцять хвилин.
— Олександре Васильовичу, «Мрія» — завдяки своїй унікальності — це, мабуть, щось особливе навіть для досвідченого випробувача. Тож якими були Ваші емоції у тому першому польоті на «Ан-225»?
— Скажу щодо цього те, що я в різні часи відповідав на аналогічні запитання. Якщо льотчик-випробувач вирушає в політ, відчуваючи, ніби іде на подвиг, то він до польоту не готовий — і нічого хорошого від цього не буде.
Кожний випробувальний політ, у тому числі і перший зліт на дослідній машині, — це перш за все чітке виконання польотного завдання і почуття високої відповідальності.
При цьому емоції стають чимось другорядним — і дати їм волю можна лише після завершення польоту, коли я, як і всі члени нашого екіпажу випробувачів, радів: адже «Мрія» підтвердила в небі, що є чудовим літаком із вельми великими можливостями.
— Надалі, день за днем, — розповідає Олександр Галуненко, — ми продовжували реалізовувати програму льотних випробувань «Ан-225». А 1 лютого 1989 року новий літак уперше показали в аеропорту «Бориспіль» вітчизняним і зарубіжним журналістам, для чого ми прилетіли туди на «Мрії» з гостомельського аеродрому льотно-випробувальної бази.
— А 22 березня 1989 року, — продовжує розповідь Олександр Галуненко, — наш екіпаж на «Ан-225» в одному польоті встановив одразу 110 світових авіаційних рекордів! Завдяки цьому «Мрія» потрапила до Книги рекордів Гіннесса.
— Розкажіть, будь ласка: як проходив такий важливий етап у біографії «Мрії» та її екіпажу, як польоти за різними маршрутами з космічним кораблем «Буран»?
— У травні 1989 року, — говорить Галуненко, — ми прилетіли на Ювілейний — один із двох аеродромів космодрому Байконур. Там за допомогою спеціального підйомного крана космічний корабель «Буран» (вагою понад 70 тонн) установили згори на фюзеляж «Мрії», де для цього були передбачені кріплення.
Згодом наш екіпаж виконав обов’язкові у таких випадках контрольні наземні перевірки, а 13 травня 1989-го ми здійснили перший випробувальний політ із «Бураном», за результатами якого фахівці пересвідчилися, що все відбувалося відповідно до розрахунків.
Потім протягом тижня було проведено ще кілька подібних польотів, після чого екіпаж випробувачів у другій половині травня спрямував літак із закріпленим на його фюзеляжі космічним кораблем за маршрутом, що проліг від космодрому Байконур до України, де народилася «Мрія».
— При наближенні літака до Київської зони управління польотами, — розповідає Олександр Васильович, — я, хоча й знав, що на шляху до гостомельського аеродрому за правилами треба огинати Київ або з півночі, або з півдня, все ж, враховуючи чудову погоду з відмінною видимістю, зв’язався з диспетчером повітряного руху і попросив дозволити нам пролетіти над центральною частиною міста на висоті близько 600 м, щоб жителі столиці республіки побачили «Мрію» у єднанні з «Бураном».
Диспетчер спочатку обурився: мовляв, ви що — не знаєте про заборону польотів над містом? Але після мого повторного наполегливого прохання і, мабуть, провівши відповідні консультації з начальством десь нагорі, дозвіл на проліт над центром Києва нам таки дали.
Після кількох днів на гостомельському аеродромі льотно-випробувальної бази, куди, щоб подивитися на «Мрію» із закріпленим на її «спині» космічним кораблем, приїжджали не тільки очільники республіки, а й авіатори і фахівці багатьох підприємств авіабудівної галузі, надійшла нова вказівка: летіти до Москви.
Там на урядовій стоянці столичного аеропорту Внуково протягом приблизно години з «Мрією» та «Бураном» знайомилося тодішнє керівництво держави, після чого літак зі своїм незвичним вантажем повернувся у Київ.
— 7 червня 1989 року, — веде далі Галуненко, — ми стартували у зарубіжний рейс з аеропорту «Бориспіль» і взяли курс на Париж, де у розташованому неподалік від столиці Франції аеропорту Ле Бурже відбувався 38-й Міжнародний авіаційно-космічний салон.
При наближенні нашого літака до Паризької зони управління польотами тамтешня диспетчерська служба по радіозв’язку попросила мене як командира екіпажу перед заходженням на посадку пройти над центром міста приблизно на висоті 1000–900 м, щоб парижани і гості французької столиці могли помилуватись у небі унікальним видовищем поєднання «Мрії» та «Бурана».
У Ле Бурже протягом усіх днів роботи Міжнародного авіаційно-космічного салону біля цього подвійного експоната завжди було справжнє стовпотворіння: величезний інтерес до «Мрії» та «Бурана» на фюзеляжі літака виявили як авіатори і авіабудівники з різних країн, так і широка публіка на цих всесвітніх оглядинах.
На зворотному шляху було здійснено — на прохання уряду Чехословаччини — проміжну посадку в аеропорту Праги, де «Мрію» з «Бураном» оглянули керівники цієї країни та її авіаційні фахівці.
Після повернення додому і нетривалого відпочинку екіпаж отримав нове завдання: «Мрія», завантажена «Бураном», зі своєї гостомельської бази полетіла на підмосковний військовий аеродром Кубинка, де літак узяв участь у показі авіаційної техніки генералітету Міністерства оборони СРСР.
— Нарешті, коли завершилися демонстраційні польоти, — розповідає Олександр Васильович, — ми на «Мрії» із закріпленим на фюзеляжі космічним кораблем вирушили з Києва на Байконур.
Там фахівці космодрому зняли з літака «Буран» і відвезли його у призначений для нього та ракети «Енергія» складальний корпус.
— Що ж було з новим літаком «Ан-225» надалі?
— У 1989-му і 1990 роках «Мрія» взяла участь у різних авіаційних виставках, повселюдно користуючись великою популярністю як у фахівців, так і у звичайних глядачів, зокрема у Фарнборо (Великобританія), Аботсфорді, що поблизу Ванкувера (Канада), в Оклахомі та Сіетлі (США).
Різноманітні завдання за програмою як державних, так і сертифікаційних льотних випробувань «Мрії» чергувалися з її зарубіжними польотами у різні країни, під час яких цей літак побачили в канадських Едмонтоні, Квебеку і Гандері, у таких містах США, як Нью-Йорк, Філадельфія, Лас-Вегас і Хартфорд, у Дубаї та Шарджі (Об’єднані Арабські Емірати), в Сінгапурі тощо.
Що ж до планів стосовно участі «Мрії» як транспортного засобу в радянській космічній програмі «Енергія — Буран», то, як відомо, було здійснено з Байконура лише один пуск із безпілотним польотом та приземленням «Бурана» в автоматичному режимі на аеродромі того ж космодрому.
А потім наприкінці 1991-го розпався Радянський Союз — і через певний час нагорі згас інтерес як до космічної програми «Енергія — Буран», яку незабаром закрили, так і до літака «Ан-225» «Мрія» з найбільшою у світі 250-тонною вантажопідйомністю. Через припинення фінансування залишилися невиконаними близько двох десятків випробувальних польотів з різними вантажами космічної техніки, які раніше планувалося перевозити закріпленими іззовні згори на фюзеляжі «Мрії», — говорить Галуненко.
Довгі сім років літак «Ан-225» перебував, як то кажуть, «на приколі», нерухомо простоюючи на одній із аеродромних стоянок нашої льотно-випробувальної бази, що поблизу Гостомеля, — розповідає Олександр Васильович.
Протягом цього вимушеного тривалого простою у 90-х роках ХХ століття «Мрія» служила джерелом постачання двигунів із неї та деяких інших агрегатів як запасних частин для потреб «Русланів» транспортного підрозділу АНТК, які виконували різноманітні вантажні перевезення.
— Але у тих же самих 90-х роках генеральний конструктор Авіаційного науково-технічного комплексу імені О. К. Антонова Петро Балабуєв не полишав планів щодо відродження «Мрії» вже у ринкових умовах — як транспортного літака для перевезення великогабаритних вантажів, маса яких більша, ніж ті 120–150 тонн, котрі може перевозити «Руслан», — наголошує Галуненко.
У 1999-му керівники АНТК (Петро Балабуєв) і «Мотор Січі» (В’ячеслав Богуслаєв) дійшли згоди щодо відновлення «Ан-225» та його модернізації на основі розподілу ризиків: «Мотор Січ» брала на себе забезпечення «Мрії» двигунами, а решту робіт по цьому літаку виконував АНТК.
У квітні 2001 року «Ан-225» був готовий до нових екзаменів — спочатку наземних, після чого підійшла черга до льотних випробувань.
— І хто був у складі того екіпажу, який підняв у небо відроджену «Мрію»?
— Петро Васильович Балабуєв, — говорить Олександр Галуненко, — довірив мені очолити екіпаж, якому доручалося здійснити льотні випробування оновленої і модернізованої «Мрії».
Другим льотчиком-випробувачем цього разу призначили Анатолія Моїсеєва (адже Сергій Горбик, який був на «Мрії» другим пілотом у 1988-му, загинув 13 жовтня 1992-го під час катастрофи «Руслана», на якому екіпаж, очолюваний його командиром Горбиком, виконував один із випробувальних польотів).
Штурман Сергій Нечаєв і бортінженер Олександр Шулещенко вже мали досвід участі у тому першому екіпажі «Мрії», який проводив її льотні випробування, розпочаті 21 грудня 1988-го. А другий бортінженер Сергій Жовнір і бортрадист Олександр Яськов у 2001 році вперше взяли участь у випробуваннях «Ан-225».
У такому складі наш екіпаж 7 травня 2001-го підняв у небо відроджену «Мрію», а згодом протягом кількох наступних днів ми здійснили завдання тих 20 випробувальних польотів, яких не вистачало для повного виконання програми сертифікації літака «Ан-225» як цивільного транспортного засобу.
— 26 травня 2001 року в міжнародному аеропорту «Бориспіль» відбувались урочистості з нагоди відкриття реконструйованої й відчутно модернізованої злітно-посадкової смуги — і право першого приземлення на неї в той день надали нашій оновленій «Мрії», — розповідає Олександр Галуненко.
На цій урочистій церемонії, в якій узяли участь тодішній Президент України Леонід Кучма і чимало зарубіжних гостей, голова Міждержавного авіаційного комітету (МАК) Тетяна Анодіна вручила керівництву АНТК імені О. К. Антонова сертифікат, який давав літаку «Ан-225» «Мрія» право на виконання комерційних вантажних перевезень.
— Улітку 2001-го ми на «Мрії» взяли курс з України на Францію — для участі у 44-му Міжнародному авіаційно-космічному салоні в Ле Бурже, — говорить Олександр Галуненко.
І знову, як у 1989-му, французька служба управління повітряним рухом попросила нас перед заходженням на посадку провести літак над центральною частиною Парижа.
Через деякий час після повернення «Ан-225» з Франції в Україну на гостомельському аеродромі льотно-випробувальної бази АНТК 11 вересня 2001-го в середину літака були завантажені п’ять важких танків загальною вагою у 253 тонни, з якими «Мрія» піднялась у повітря, встановивши в тому польоті одразу 124 світових рекорди.
Після рекордного польоту розпочалися в тому ж 2001 році — й тривають і донині — робочі будні «Мрії» («Ан-225»), яка разом із сімома «Русланами» («Ан-124-100» у різних модифікаціях) складає основу крилатого флоту транспортного підрозділу державного підприємства «Антонов» — авіакомпанії «Авіалінії Антонова».
— Її літаки, керовані досвідченими екіпажами, перевозять по всьому світу найрізноманітніші надважкі та великогабаритні вантажі, — розповідає Олександр Васильович.
При цьому для «Мрії» (з її вантажопідйомністю 250 тонн), як правило, дістаються ті вантажі, загальна вага яких в одному рейсі занадто важка для «Русланів» (у кожного з них вантажопідйомність становить до 150 тонн).
Стосовно ж конкретно «Мрії», яка, на жаль, і досі є в єдиному екземплярі, то зрозуміло, що краще, аби таких суперпотужних літаків було хоча б два. Адже той чи інший виробник якогось надважкого технічного виробу бажав би, щоб авіакомпанія-перевізник мала не один такий літак, а більшу їхню кількість.
Тоді буде гарантія, що у разі виникнення, наприклад, якоїсь технічної несправності у одного з них прилетить інший такий сaмий — і рейс не буде зірвано.
Відомо, що на ДП «Антонов» уже чимало років стоїть недобудованою друга «Мрія», спорудження якої свого часу було припинено через нестачу фінансування.
Фахівці-авіабудівники кажуть, що, за їхніми оцінками, ступінь готовності другої «Мрії» становить десь близько 70%. Проте для її добудови державне підприємство «Антонов» зараз не має ніяких фінансових можливостей.
Та й узагалі, при нинішніх економічних й інших реаліях в Україні важко розраховувати на те, щоб знайти тут вітчизняного інвестора, який погодився б профінансувати процес добудови другого літака «Ан-225».
Для цього будуть потрібні дуже великі кошти — і не тільки на те, щоб знайти і закупити для другої «Мрії» численні агрегати, системи, апаратуру тощо від західних виробників, але й потрібні будуть і чималі кошти на проведення повного комплексу льотних випробувань.
— Тож залишається, на мій погляд, єдиний оптимальний варіант: пошук такого зарубіжного інвестора, котрому потрібен такий літак, як друга «Мрія», й який погодився б профінансувати її добудову, — говорить Олександр Васильович.
Ясна річ, що такому зарубіжному замовнику — потенційному інвестору — «Антонов» зі зрозумілих причин має продавати саме літак, а аж ніяк не конструкторську і технологічну документацію на його виробництво.
А поки що в умовах постійного держбюджетного недофінансування (а по суті — відсутності бюджетних коштів) для вітчизняного авіабудування фактично єдиним джерелом фінансового забезпечення функціонування ДП «Антонов» залишається діяльність його транспортного підрозділу — згаданої вже авіакомпанії «Авіалінії України».
Нещодавно затверджений Верховною Радою Державний бюджет України на наступний 2019 рік, на жаль, не став винятком: у ньому знову проігноровано нагальні потреби творців авіаційної техніки і авіабудівників.
— Тож, щоб подолати існуючі негаразди у цій сфері й, зокрема, нарешті розгорнути завмерле вже протягом кількох років серійне виробництво літаків на ДП «Антонов» поряд зі створенням нових перспективних типів авіаційної техніки, державна влада України має не обмежуватися декларуванням своїх намірів щодо сприяння розвитку вітчизняного авіабудування.
Треба реально підтримувати цю високотехнологічну галузь, аби остаточно не загубити її потенціал. Бо якщо таке вкрай небажане станеться, то радіти цьому будуть наші зарубіжні конкуренти, — сказав на завершення нашої розмови Олександр Галуненко.

Вадим ФЕЛЬДМАН