Ідея Нового Шовкового шляху передбачає будівництво нових залізниць, автострад і газопроводів, якими в Європу і у зворотному напрямку будуть транспортуватися тисячі тонн товарів і сировини. Разом зі зростанням популярності проекту в китайському суспільстві він зазнав еволюції.
«Торговельні шляхи проходитимуть через 40 держав Азії і Європи, а для цього слід використовувати суходільні і морські траси», — розповів про принципові засади китайської концепції Радослав Пиффель, голова варшавського Аналітичного центру «Азія». Головною віссю шляху повинні стати вже існуючі потужні залізничні магістралі від китайських міст на побережжі через Казахстан, Росію, Білорусь і Польщу аж до Іспанії.
Від головної лінії будуть відходити менші — через держави Центральної Азії і Туреччину, щоб врешті з’єднатись із Грецією і Болгарією. Одночасно використовуватиметься залізничне з’єднання з Індією, Пакистаном, Бангладеш, Таїландом і морські траси. Китайські кораблі з портового міста Гуандун попливуть уздовж побережжя Південно-Східної Азії, Шрі-Ланки і через Суецький канал до Середземного моря.
Китайці вважають Новий Шовковий шлях мегапроектом, який змінить лице ХХІ століття. Протягом десятиріччя торговельний обіг між Китаєм і державами, через які проходитиме шлях, може становити майже 3 більйони доларів. Останню фазу інвестиції планують завершити у 2022 році.
Торгівля в рамках Нового Шовкового шляху буде вестися переважно з Європою. Старий континент є китайським економічним партнером номер один із річним обігом майже 560 мільярдів доларів. Завдяки використанню старих торговельних шляхів, доповнених новими, Пекін хоче примножити ці прибутки.
«Новий Шовковий шлях — китайський проект, який покликаний служити китайським інтересам»,— вважають експерти. Проект допоможе Пекіну зберегти темпи економічного зростання, яке у 2014 році було найнижчим за останні 24 роки. І ще один аспект проекту: розбудова залізничних ліній стимулюватиме економічно відсталі західні регіони Китаю.
Попри запевнення Пекіна, що справа стосується лише економіки, проект має велике політичне значення. «Китай, як чітко видно, намагається вирватись з американських економічних обіймів. Пекін не хоче бути частиною створеної ще у ХХ столітті економічної системи з домінуючою роллю США. Він має намір створити власну», — говорить про китайські плани Пиффель.
Китайці за допомогою Нового Шовкового шляху намагаються зменшити американську економічну присутність в Азії і свою залежність від Вашингтона. Нині більшість китайської торгівлі проходить через Малаккську протоку між Сінгапуром й Індонезією. В разі збройного конфлікту Америка може кількома кораблями заблокувати цю протоку і відрізати Пекін від поставок з Європи і Близького Сходу. Транспортування товарів сотнями залізничних ліній у глибині континенту блокувати значно складніше. А хто контролює торговельні шляхи, той править світом.
Китай створив із Нового Шовкового шляху ефективний інструмент закордонної політики. Пекін не надав цій ініціативі жодних політичних рамок, які могли б завадити іншим державам приєднатися до проекту. Зробивши проект доступним для всіх зацікавлених, Серединна Держава надала йому набагато більшої притягальної сили, ніж подібні російські чи навіть європейські економічні проекти, і зможе збільшити свої впливи у державах, які до нього приєднаються. Через територіальні суперечки і погрози ревізії кордонів держави регіону вважають Китай агресором, а тепер це враження дещо пом’якшується.
Нині Пекін широко застосовує так звану soft power — м’яку силу. Дипломати під час незліченних зустрічей із політиками Центральної Азії, Європи і Південної Азії підкреслюють обопільну економічну користь для кожного, хто приєднається до Нового Шовкового шляху. У розмовах на найвищому рівні китайські представники, описуючи цей проект, вживають також визначення «китайський план Маршалла».
Ця аргументація не завжди потрапляє на підготовлений ґрунт. Найбільші шанси на модернізацію економіки і вагому присутність на китайському ринку бачать держави Центральної Азії. Зовсім інакше і з більшою недовірою відреагували безпосередні сусіди Китаю — Бірма, Лаос і В’єтнам.
В’єтнам є однією з найбільш антикитайських держав у регіоні, хоча найближчий за культурою до китайців. Це випливає як з історії, так і з нинішніх дій Пекіна. У свою чергу, Бірма хоча і має проблеми у відносинах із Китаєм, буде вираховувати, чи вигідне приєднання до цієї ініціативи. Два роки тому ця держава погодилась, наприклад, провести через її територію китайський газопровід.
Для пропагування ідеї будівництва шляху Китай використовує смисли, які просувають його історію і культуру. До 2020 року Пекін відкриє щонайменше 30 центрів культури в усіх державах на шляху стародавнього Шовкового шляху: бюджет їх будівництва становить 59 мільйонів доларів.
Під час урочистого відкриття центру у Туреччині Ю Чжян, високопоставлений чиновник Міністерства культури, сказав, що метою цієї інституції є залучення якнайбільшої кількості молодих людей і співпраця з локальними спільнотами. Центр буде вести промоцію китайського мистецтва, музики, народних танців, кухні і мови.
Якщо вплив культурних центрів і методу soft power буде недостатнім, Китай може використати ще один, менш тонкий чинник — гроші. Китай уже пообіцяв мільярди доларів державам, через які проходитиме шлях. Незалежно від методів переконання, які використовує Пекін, його вплив на інші держави за допомогою шляху найкраще зобразив журналіст Джордж Ку на порталі Asia Times: «Китай не буде тримати тисячі військових баз по всьому світу, як американці, але наполегливо буде нагадувати локальним спільнотам про величезну економічну корисність для них свого проекту».
Великий проект коштує великі гроші. Щоб прискорити будівництво шляху, президент Сі Цзіньпін наприкінці 2014 року оголосив про створення фонду із засновницьким капіталом 40 мільярдів доларів. Додатковим джерелом фінансування стане заснований Китаєм і 20 іншими азіатськими державами Банк інфраструктурних інвестицій. Про бажання стати його акціонером заявили 57 держав.
Оскільки проект не може виникнути без тісної співпраці з державами, через які проходитимуть торговельні шляхи, Пекін призначив значні ресурси на розвиток їхньої інфраструктури: банки Серединної Держави активно надають кредити торговельним партнерам. Наприклад, Шрі-Ланка отримає 1,5 мільярда на розвиток портів, куди будуть заходити китайські судна, а держави Центральної Азії на модернізацію залізничних шляхів — 50 мільярдів доларів.
Щоб забезпечити фінансові інвестиції, Пекін здійснить трансфер понад 60 мільярдів доларів на рахунки двох банків, включених у проект Нового Шовкового шляху. 32 мільярди отримає Китайський банк розвитку, а решта грошей буде перерахована Китайському імпортно-експортному банку. Грошей вистачить — торік валютні резерви Китаю становили 4 більйони доларів.
Реалізація такого великого проекту не обходиться без проблем, які не вирішуються суто доларами. До найсерйозніших перешкод належать митні процедури на кордонах і різні системи залізниці. Шлях проходитиме через три абсолютно різні системи колії: китайську, пострадянську і європейську.
Тому у першій фазі реалізації Нового Шовкового шляху більшість торгівлі продовжує здійснюватися морськими шляхами, хоча вони потребують більше часу, ніж залізниця. Інші складнощі полягають у тому, що частина китайських фірм не має достатніх знань законодавства країн, де будуть інвестувати. Їхня пропозиція може бути просто непристосована до вимог конкретної країни чи очікувань споживачів.
Невідомою для Китаю залишається також поведінка двох найбільших держав у регіоні — Росії й Індії. Москва хоча і бажає брати участь у цьому проекті, одночасно займається власним конкурентним проектом Євразійського союзу. Кремль неприхильно ставиться до розширення залізничного сполучення і газових проектів Китаю у колишніх радянських республіках — Казахстані, Узбекистані і Киргизстані. Пекін хоче пом’якшити ці настрої, показуючи переваги, які Москва отримає від пожвавлення торгівлі у регіоні, а будівництво шляху не суперечить інтеграційним проектам Кремля в Азії.
У свою чергу, Індія як союзник США з недовірою спостерігає, як Китай на 40 років орендує пакистанський порт у Гвадарі, через що отримав безпосередній доступ в Арабське море. Делі також виступає проти зростання китайських впливів у Непалі, Бангладеш і Шрі-Ланці — країнах, які є близькими партнерами Індії.
Залишається також загадкою поведінка США — головного суперника Китаю в Азії. Досі Вашингтон не виявив свого безпосереднього ставлення до китайського проекту, який б’є по його інтересах у регіоні. Цілком можливо, що праві аналітики з Йєльського університету, котрі вважають, що США холоднокровно вираховують, яка форма співпраці із Серединною Державою буде для них прийнятною.
Натомість явно проти китайських планів виступає Японія. Токіо за будь-яку ціну хоче перешкодити створенню морського варіанта Шовкового шляху і обмежити зростання морської потуги Китаю. Щоб зменшити вплив Пекіна і зруйнувати китайські плани в регіоні Індійського океану, прем’єр Сіндзо Абе запропонував урядам Таїланду, В’єтнаму, Лаосу, Камбоджі і Бірми по 6 мільярдів доларів на розбудову інфраструктури. Знаючи про прохолоду у відносинах між Токіо і Пекіном, можна припускати, що Японія ще має козирі у запасі, щоб китайська мрія не здійснилась.
На темп реалізації Нового Шовкового шляху впливає також нинішня економічна ситуація у самій Піднебесній. Експорт китайських товарів до Євросоюзу порівняно з минулим роком знизився у липні на 12%, а загальна вартість експорту — на 8%. Через погану кон’юнктуру для експортерів почав зменшуватися бюджетний профіцит.
Щоб урятувати ситуацію, Пекін понизив курс юаня, що збільшило конкурентоздатність китайських товарів — це штучне зміцнення експорту найбільше б’є по сусідах Китаю, але, на думку експертів, чи не єдиний інструмент для збереження запланованого на нинішній рік економічного зростання на рівні 7% річного ВВП. На тлі проблем з експортом залишається невирішеною проблема падіння акцій на китайських біржах, що може відбитися на стані економіки країни і навіть стати причиною чергової кризи світового масштабу.
Центральна Європа відіграє у китайському проекті особливу роль. В планах Пекіна, оскільки інфраструктура держав Центральної Європи все ще відстає від західної, участь у її модернізації і розвитку. Свій шанс побачили угорці, і Будапешт першим в Європі підписав договір про співпрацю в рамках шляху. Щоб підтримати інші країни, Пекін може виділити гроші на будівництво залізниць і сучасних логістичних центрів. Україна повинна використати свій шанс і зробити пропозиції, від яких неможливо відмовитись.
Євген ПЕТРЕНКО