Минулий рік став проривним у зміні фінансування й діяльності дорожньої галузі. Започатковано процес децентралізації доріг, відповідно до якого 56 тис. км відійшли до республіканського підпорядкування. Це переважно національні й міжнародні транспортні коридори, а 111 тис. км опікуватимуться обласні органи влади.
Торік повноцінно запрацював Дорожній фонд, у якому зосереджено понад 32 млрд грн, 65% із них уже витрачено на дороги республіканського значення, 35% — на місцеві, 5% — на безпеку руху. Відтепер акциз від сплати за пальне за класичним принципом спрямовуватиметься на розбудову дорожньої інфраструктури, а не витрачатиметься на інші бюджетні цілі.
Відновлення доріг відбувається в рамках цільової програми, ініційованої урядом і розрахованої до 2023 року. Вперше створено оцифровану програму, де видно ділянки, на яких проводяться дорожні роботи. Програма дозволяє контролювати виконання кількісних і якісних показників.
В Україні приймається багато держпрограм, але контролювати їх надто складно. Ефективність нової дорожньої програми може оцінити «крок за кроком» громадськість, а значить — і ефективність діяльності Державтодору, Мінінфраструктури, дорожнього господарства.
На жаль, чимало органів місцевої влади виявилися неготовими до виконання нових повноважень, тож плани будівництва доріг не були втілені у життя на 100%. Місцеві чиновники не змогли вчасно, у визначені законом терміни, коли можна проводити дорожні роботи відповідно до техстандартів і вимог, організувати тендери.
Контроль
Добре, що інформація про використання грошей на дорожнє будівництво є публічною. Тож місцеві громади зможуть оцінити ефективність роботи місцевих адміністрацій і будкомпаній та вимагати усунення недоліків на місцях, а не шукати правди у Києві.
Торік зобов’язання з дорожнього будівництва у кількісних показниках майже виконано. Але важлива не тільки кількість відремонтованих доріг і обсяги коштів, витрачених на це, а й запровадження системи контролю якості робіт.
За гроші міжнародних інвесторів, зокрема ЄБРР, проведено капремонт важливих ділянок шляхів Київ — Харків, Харків — Должанський, Стрий — Знам’янка. При цьому запроваджено інший підхід до організації тендерів і до контролю якості будівництва.
Почалася реконструкція окружної навколо Житомира. Цей проект є важливим для забезпечення ефективної роботи транспортного коридору Київ — Чоп. Торік тривало будівництво багатостраждального автобану Київ — Одеса, на жаль, поки не закінчилося. Завершення планується на 2019-й, тож до Одеси можна буде добиратися без заторів.
У дорожньому будівництві є лідери й аутсайдери. У групі лідерів — Хмельницька, Вінницька, Чернігівська, Запорізька області, які використали гроші Дорожнього фонду на 90–100%. Найнижчі показники у Луганської, Одеської, Тернопільської, Миколаївської областей.
Луганщина — прифронтовий регіон, тож підрядники не поспішають працювати там. Дивує Тернопільська область, яка межує з Хмельницькою, тож часто йдеться про будівництво одних і тих же магістралей. Але швидкість цього процесу різна.
Через один-два роки планується проведення аналізу використання грошей в окремих регіонах. Тож можливі зміни певних процедур і кадрові рішення.
Вперше в історії України дорожня галузь закрила сезон у кінці жовтня. І все через те, що запрацював Дорожній фонд, проблем із фінансуванням поменшало. Тому покривати дорогу асфальтом під час дощу й заметілі, аби виконати план і освоїти виділені гроші, вже не було потреби.
До того ж не доводилося чути про гучні скандали, у яких фігурувала б команда «Автодору» під керівництвом п. Новака, про великі корупційні оборудки. Правда, нещодавно попався на хабарі у 300 тис. грн керівник Донецького автодору. Правоохоронці встановили, що чиновник разом з юристом вимагав гроші у комерсанта.
Досягнення
Народ уже помітив позитивні результати в будівництві доріг. Запрацювали потужні виробники асфальтобетонних сумішей, необхідних для дорожніх робіт. З’явилася достатня кількість техніки для великих ремонтів. Усе це зафіксовано у дорожній програмі.
Якщо держава має великий фронт робіт у певному сегменті економіки, на це звертають увагу компанії, які працюють у ньому, й активізують свою діяльність, бо бачать перспективи ринку і своєї участі у ньому.
Раніше всі учасники дорожнього процесу чекали ухвалення держкошторису, не ризикували починати будівництво, допоки не дізнавались, які кошти на нього виділяються. Якщо бачили зафіксовану у держбюджеті суму, сумнівалися, чи буде виділена у реальності, і що з неї дійде до замовника. Минулий рік порадував дорожню галузь суттєвими фінансовими змінами.
За словами глави уряду В. Гройсмана, 2019-й стане роком масштабного будівництва доріг, на нього у держбюджеті передбачено 55 млрд грн, із них на місцеві дороги — 15 млрд. Це рекордна сума за всі роки незалежності держави. До того ж на ремонт місцевих доріг передбачена субвенція у 17,5 млрд грн.
Цьогоріч буде добудована траса Київ — Одеса, реалізовуватимуться загальнонаціональні проекти в рамках угод з ЄБРР, Європейським інвестбанком, які гарантуватимуть якість і строки виконання робіт. Триватиме реконструкція автошляху Київ — Чернігів на ділянці, близькій до Київської області.
Капітальні роботи заплановано на трасі Київ — Харків, реконструюватиметься північна об’їзна навколо Житомира (процес почався торік). 2018-го значний обсяг робіт був виконаний на трасі Житомир — Чернівці, цьогоріч роботи активізуються.
Значаться у планах і шосе Дніпро — Решетилівка, Дніпро — Кривий Ріг — Миколаїв. Ці ділянки надто завантажені пасажирськими й вантажними автомобілями. Реконструюватимуться дороги в Івано-Франківській і Львівській областях.
Але успіх залежатиме від того, чи зможуть місцеві адміністрації не тільки визначити пріоритети, а й провести тендери в строк, виконати середній поточний ремонт до настання холодів.
Ямковий зазвичай проводиться після зими й моніторингу найбільш пошкоджених ділянок. Після нього відновлюється нормальний рух транспорту по відрихтованих ділянках. Повністю відмовитися від такого ремонту поки не можна.
У перспективі обсяги ямкового поступово зменшуватимуться й починатиметься середній і капремонт. Ямковий складно контролювати, не дуже ясно, як витрачаються виділені на нього гроші, яка його якість і гарантійний термін.
Для середнього ремонту й реконструкції доріг установлено нормативні строки експлуатації. До того ж місцева адміністрація і громада можуть контролювати якість робіт і нормативні строки.
Нині гарантійний термін будівництва і ремонту доріг зріс із п’яти до десяти років. На жаль, підрядники часто «розмивають» умови своєї відповідальності за дорожні роботи, умови договору.
Міжнародний досвід
Але, зауважують експерти, збільшення гарантійних строків не вирішить проблеми в комплексі. Головне завдання — застосовувати механізми ефективного контролю якості. Державні кошти, тобто гроші платників податків, треба використовувати максимально ефективно.
Є міжнародний досвід застосування такого контролю. Один із варіантів — контракти FIDIC. У середині ХІХ ст., коли ускладнилися будроботи і до них долучилася велика кількість учасників, стала виділятися професія інженера-консультанта, який наймався замовником як незалежний консультант із будівництва й постачання матеріалів.
Незалежні інженери-консультанти не мали частки власності в об’єктах, які будувалися, й не були пов’язані договорами з підприємцями і будкомпаніями. Вони продавали свій досвід, ноу-хау, обирали найкращих підрядників, постачальників матеріалів і обладнання завдяки своєму незалежному статусу, який гарантував, що вони не представляють інтереси виробників, постачальників, підрядників.
Із бурхливим розвитком на початку ХХ ст. інституту інженерів-консультантів виникла необхідність у координації їх діяльності. Для цього у деяких країнах були створені національні асоціації інженерів-консультантів. Їх завданням було вироблення єдиних стандартів якості послуг, які надають незалежні консультанти.
У 1903-му була створена Асоціація інженерів-консультантів у Німеччині, потім — у Данії, США, Великобританії, Бельгії, Нідерландах, Швеції, Франції. У 1913-му засновано FIDIC — Міжнародну федерацію інженерів-консультантів. Нині її членами є національні асоціації 96 країн з усіх континентів.
На замовлення фінінституцій, зокрема Світового банку, FIDIC розробила проформи договорів на будівництво, в яких особливе місце виділено Представнику Замовника. Тобто технічному контролеру, який приймає важливі техрішення, контролюючи процес оплати, якість і порядок виконання робіт.
Типові контракти FIDIC мають забезпечувати баланс інтересів замовника і підрядника. Однак діє принцип пріоритету прав і законних інтересів замовників, які не є профучасниками будринку, не мають спецзнань у цій сфері.
Тож у контракті FIDIC детально прописано обов’язки підрядників і використання багатоступінчатої системи засобів забезпечення якісного і своєчасного виконання підрядником покладених на нього обов’язків.
Робота за типовим контрактом FIDIC позитивно позначається на діловій репутації компанії. Це свідчить про високий профрівень компанії, про те, що об’єкт будівництва за якістю не поступається зарубіжним аналогам, відповідатиме світовим стандартам якості.
Євровектор розвитку України вимагає гармонізації не лише нормативної бази в будівництві, в тому числі й доріг, а й удосконалення організаційних підходів до будівництва.
Впровадження контрактів FIDIC в Україні сприятиме поліпшенню взаєморозуміння між учасниками інвестпроектів, створенню умов для залучення фінансування, покращенню інвестпривабливості, відновленню будівельного й дорожнього ринку, економіки в цілому, запевняють експерти.
Зараз такі контрольні стандарти використовують у проектах, які реалізують за гроші міжнародних фінорганізацій. Іноземний незалежний інженер, який має високу репутацію, контролює роботи на всіх етапах проекту. Його послуги недешеві, сягають 2–5% вартості проекту. Але якість від незалежного контролера гарантована.
Нині все частіше у дорожній галузі застосовують нові технології, альтернативи асфальтовому покриттю, зокрема бетон. Цей матеріал доцільно використовувати у південних регіонах, де найбільше навантаження на траси й найменші перепади температури.
Є великі перспективи у золошлакових компонентів. У нас величезна кількість таких відходів, які шкодять довкіллю, створюють техногенні ризики. У світі є цікаві технології для перетворення золошлакових відходів на міцне дорожнє покриття.
До такого виробництва треба стимулювати бізнес, працювати з компаніями, які мають досвід використання золошлакових відходів. Експерти радять увести економічні стимули, аби реалізувалися проекти, які створять хорошу інфраструктуру й поліпшуватимуть довкілля. Поки особливої активності не видно.
Серйозні проблеми в нашій країні з надважкими фурами, які руйнують автотраси. Особливо гострі вони на шляхах, які ведуть до портів Чорного моря й гирла Дніпра, з яких вивозиться за кордон вітчизняна продукція.
Допомогти може ваговий контроль, констатують експерти. Але його систему треба змінювати в цілому, а не в окремих регіонах. Поки у ній процвітає корупція, бо є людський фактор: можна дати хабар контролеру й спокійно кермувати перевантаженою фурою.
Тож слід запроваджувати автоматизовану систему зважування великогабаритних машин, яка фіксує всі порушення і в автоматичному режимі штрафує автоперевізників-порушників.
Такий механізм давно діє в європейських країнах. Як свідчить їхній досвід, кошти, вкладені у таку систему, окупаються за рахунок штрафів упродовж одного-двох років. Аби впровадити автоматизовану контрольну систему на наших шляхах, необхідна політична воля, але її поки немає.
Давно точаться дискусії про доцільність запровадження концесійних доріг. Чимало експертів переконані, що їх будівництво не вирішить комплексної дорожньої проблеми — головними джерелами фінансування доріг залишатиметься державний і місцеві бюджети.
На деяких ділянках із великим обсягом перевезень людей і вантажів концесійні проекти мають перспективу, але поки Україна не готова до впровадження таких проектів, адже не складені комплексні карти, на яких зафіксовані обсяги перевезень.
Такі дані можна отримати лише в експортно-імпортних звітах на прикордонних ділянках. На інших дорогах оцінити автопотік, аби прорахувати ефективність концесійного проекту, поки не можна, тож він може перетворитися на довгобуд.
Була ідея побудувати концесійну дорогу до Чопа. Нею зацікавилися кілька іноземних інвесторів, але не наважилися втілити проекти, бо не було чітких розрахунків автопотоків.
Експерти кажуть, що концесійні проекти можуть бути ефективними на окружних дорогах навколо великих міст, але інвесторам треба запропонувати привабливі умови реалізації проектів. Можливо, спочатку запустити їх у пілотному режимі й після тестування, якщо воно буде позитивним, просувати як системне рішення.
Олена КОСЕНКО
