ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА ТЕХНІКА
«АВІАСВІТ»: ШОСТИЙ ЗЛІТ
Завершився 6-й міжнародний авіакосмічний салон «Авіасвіт-ХХІ», який протягом п’яти днів наприкінці вересня працював на території льотно-випробувальної бази Авіаційного науково-технічного комплексу імені О. Антонова, що неподалік Гостомеля на Київщині.

Прапори — в гості
Про плани організаторів виставки та основні компоненти її програми ми повідомляли в номері «ДУ» за 19 вересня.
А в день початку роботи «Авіасвіту-ХХІ» з’ясувалося: присутні 227 учасників (компанії, промислові підприємства, науково-дослідні і проектно-конструкторські організації, фірми, інші структури) з 22 країн. Це Австрія, Бельгія, Білорусь, Велика Британія, Грузія, Естонія, Ізраїль, Індія, Італія, Китай, Латвія, Нідерланди, Німеччина, Польща, Росія, США, Угорщина, Україна, Франція, Чехія, Швейцарія, Швеція.
Із згаданих 227 різноманітних суб’єктів, що взяли участь у шостому «Авіасвіті», понад 130 (тобто близько 60% загальної кількості експонентів) — українські учасники. Зрозуміло, що цій виставці ще важко за своїми параметрами конкурувати з такими світовими гігантами, як у французькому Ле Бурже чи британському Фарнборо, й навіть з «МАКС», що в підмосковному Жуковському, чи берлінською «ІLА». Проте будемо сподіватися на подальший кількісний і якісний прогрес «Авіасвіту-ХХІ» (наступний відбудеться у 2010 році), а отже, і на розширення обсягів його експозицій.

Первісток вирушив у великий світ
Однією з головних подій 6-го «Авіасвіту» стала церемонія, під час якої АНТК імені О. Антонова передав створений і споруджений ним первісток сімейства регіональних пасажирських літаків нового покоління Ан-148 замовнику — українській державній лізинговій компанії «Лізингтехтранс».
Узагалі-то АНТК — розробник нових літаків, він не є їхнім серійним виробником, оскільки це — справа авіазаводів. І, як відомо, за українсько-російською програмою щодо спільного створення та виробництва літаків Ан-148 серійними підприємствами визначено київський «Авіант» і Воронезьке акціонерне літакобудівне товариство. На обох авіазаводах перші серійні літаки цього типу мають бути остаточно готовими наприкінці 2008 року, а замовникам ці машини планується передати приблизно в першому кварталі 2009-го. Тож АНТК вирішив пришвидшити потрапляння «сто сорок восьмого» (який має офіційну сертифікацію льотної придатності) до сфери пасажирських перевезень. Для цього АНТК залучив одну з двох машин з головної партії літаків Ан-148, які були збудовані на цьому підприємстві й пройшли повний комплекс наземних і льотних випробувань. У пасажирському салоні цього літака, розділеному на бізнес-та економ-клас, замість блоків вимірювальної дослідної апаратури, яку використовували в процесі випробувань, встановили ряди зручних крісел для пасажирів (загалом 85 місць), а також усе, що літак мусить мати у своєму експлуатаційному житті.
Під час церемонії начальник льотно-випробної служби АНТК Євген Галуненко (сaме той, що разом з колегами-випробувачами дав цьому лайнеру путівку в небо) вручив символічний ключ від Ан-148 генеральному директорові компанії «Лізингтехтранс» Олександрові Власишену.
Оскільки «Лізингтехтранс» сам не експлуатує лайнери, а передає їх тим чи іншим повітряним перевізникам у довготермінову оренду (лізинг), автор цих рядків поцікавився, хто ж з авіакомпаній буде експлуатантом першого Ан-148, адресувавши запитання міністрові транспорту і зв’язку Йосипу Вінському. Він сказав, що зустрічатиметься з представниками деяких українських авіакомпаній і вестиме з ними переговори, після чого визначиться, хто з вітчизняних повітряних перевізників експлуатуватиме первістка сімейства «сто сорок восьмих». Водночас Йосип Вікентійович уточнив вимоги, якими керуватиметься транспортне міністерство, обираючи експлуатанта першого Ан-148: авіакомпанія мусить мати відповідну мережу регіональних маршрутів, досвід пасажирських перевезень (в Україні й за її межами) та хороший фінансовий стан.
У розмові зі мною під час салону «Авіасвіт-ХХІ» генеральний директор Воронезького акціонерного літакобудівного товариства Михайло Шушпанов розповів, як на очолюваному ним заводі розгортається серійне виробництво літаків Ан-148. Підприємство вже має замовлення на 34 лайнери. Замовник першого з них — державна авіакомпанія «Росія», яка здійснює повітряні перевезення вищих посадових осіб своєї держави. Крім російських перевізників, перспективами придбання «148-х» зацікавилися також авіатори Куби і Венесуели.
Автор цих рядків запитав у Михайла Шушпанова, як, на його погляд, можуть розвиватися надалі партнерські взаємини між російськими та українськими авіабудівниками. Відповідаючи, Михайло Миколайович зазначив, що воронезькі літакобудівники реалізують програму серійного виробництва Ан-148 у тісній співпраці з АНТК (розробником цього літака) й у виробничій кооперації з київським «Авіантом» (який постачає воронежцям певні фрагменти фюзеляжу «сто сорок восьмого»), запорізькими двигунобудівниками, дніпропетровцями з виробничого об’єднання «Південний машинобудівний завод» (вони виготовляють шасі для Ан-148) тощо. Водночас Михайло Шушпанов висловив переконаність у тому, що жодні політичні тертя не зіпсують взаємокорисної співпраці авіабудівників Росії й України.

Авіатехніці — надійні «серця»
В експозиції салону «Авіасвіт-ХХІ» одним з найбільших був стенд, де демонструвалися досягнення запорізьких двигунобудівників — КБ «Прогрес» імені О. Івченка і ЗАТ «Мотор Січ», тобто тих, хто конструює і виготовляє надійні й високоефективні мотори — «серця» різноманітної цивільної і військової техніки: літаків, вертольотів та інших літальних апаратів (разом з двигунами для безпілотників і крилатих ракет).
Над стендом — напис: «Корпорація «Івченко». З’ясував у запорожців: це — відображення того, що вдалося реалізувати їхнє давнє прагнення до переходу від простої співпраці (яка має багаторічну історію) до організаційного формування корпорації між розробником двигунів (ЗМКБ «Прогрес») та їхнім виробником (ЗАТ «Мотор Січ»). Назву корпорації дали на честь визначного конструктора двигунів академіка Олександра Івченка, а президентом об’єднання став генеральний конструктор запорізького машинобудівного КБ «Прогрес» Федір Муравченко.
Голова ради директорів ЗАТ «Мотор Січ» В’ячеслав Богуслаєв розповів мені про те, що з Конотопа, де працює завод «Авіакон», на аеродром, де був організований салон «Авіасвіт-ХХІ», прилетів модернізований в Україні військовий вертоліт Мі-24, оснащений новим турбовальним двигуном, спроектований запоріжцями разом з російськими партнерами. Новий двигун, як засвідчили авіатори, забезпечує відчутне — 40-відсоткове (!) — заощадження пального порівняно з агрегатом, яким зазвичай оснащують вертольоти цього типу. До того ж цей мотор дає змогу значно поліпшити льотно-технічні характеристики вертольотів.
А ще В’ячеслав Олександрович повідомив про те, що вже незабаром українські фахівці з двигунобудування з ЗМКБ «Прогрес» та ЗАТ «Мотор Січ» спільно з російськими колегами розгорнуть проектні роботи, спрямовані на розробку принципово нового авіадвигуна 5-го покоління (адже вся авіаційна техніка й російського, й українського виробництва, що нині перебуває в експлуатації, літає, в кращому випадку, на моторах 4-го покоління). В основу майбутнього українсько-російського двигуна будуть покладені не лише нові технологічні і конструктивні засади, а й технічні рішення, які зумовлять високі екологічні параметри (зокрема, щодо рівня шумів та емісії вихлопних газів), і, ясна річ, прийнятне для майбутніх експлуатантів співвідношення між якістю двигуна та його ціною.

Шлях до успіху — модернізація
Чималу частину програми демонстраційних польотів під час салону «Авіасвіт-ХХІ» становив показ у небі великих можливостей широкого спектра авіаційної техніки з сімейства літаків, створених в АНТК імені О. Антонова. Відвідувачі спостерігали за такими крилатими машинами, як Ан-225 «Мрія» (літак з найбільшою у світі вантажністю), Ан-70 (військово-транспортний), Ан-140 (регіональний літак з турбогвинтовими двигунами), Ан-124 «Руслан» (могутній вантажовоз у його модернізованому варіанті Ан-124-100М-150), Ан-148 (регіональний пасажирський літак з турбореактивними двигунами), Ан-74 (багатоцільовий), а також ветеран Ан-22 «Антей», який хоча й був спроектований самим Олегом Антоновим ще 43 роки тому, але й досі вправно літає, перевозячи різноманітні вантажі.
На салоні «Авіасвіт-ХХІ» я цікавився в генерального конструктора АНТК Дмитра Ківи перспективами виробництва модернізованих «Русланів» (Ан-124) і військово-транспортного Ан-70. Говорячи про розвиток того напряму важких транспортних літаків, який уособлюють «Руслани», Дмитро Семенович розповів, що нині АНТК разом з російськими партнерами — Об’єднаною авіабудівною корпорацією (ОАК) та компанією «Волга-Дніпро» (котра, як і АНТК, має у своєму розпорядженні певну кількість машин Ан-124) — обговорюють комплекс питань, пов’язаних з відновленням (як сподіваються, вже найближчими роками) серійного виробництва «Русланів» (у модернізованому варіанті, зокрема з підвищеною — зі 120 до 150 тонн — вантажністю, сучасним обладнанням, вдосконаленими елементами конструкції тощо). Певніше за все, складатимуть такі літаки на авіазаводі в Ульяновську за виробничої кооперації підприємств України і Росії.
Що ж до перспектив військово-транспортного Ан-70, доля якого останніми роками не раз опинялася в «підвішеному» стані через небажання російської сторони брати реальну участь у цій російсько-українській програмі, затвердженій свого часу міжурядовою угодою (яка, до речі, юридично є чинною й нині), то Дмитро Ківа повідомив, що на рівні робочої групи фахівців двох країн погоджено позицію, згідно з якою визначається доцільність подальшої реалізації цього перспективного проекту. Справа за тим, аби позиція спільної робочої групи була затверджена вищими керівниками двох держав. Поки ж — для того, аби якось поліпшити нинішню ситуацію із забезпеченням належного рівня мобільності збройних сил України,— Кабмін за участі Міністерства оборони підготував законопроект «Про загальнодержавну цільову оборонну програму створення і закупівлі військово-транспортного літака Ан-70, згідно з якою наше оборонне відомство планує до 2017 року закупити 23 машини такого типу. Крім того, згаданим законопроектом передбачено розробку транспортного варіанта Ан-70, призначеного для перевезення комерційних вантажів, та заплановано за період з 2013-го до 2022 року збудувати 39 таких літаків.

Що в скарбничці?
У міністра промислової політики Володимира Новицького кореспондент «ДУ» запитав про цифри держбюджетних асигнувань на розвиток вітчизняного авіабудування в поточному році та про проектні пропозиції на 2009-й. Володимир Станіславович повідомив, що в нинішньому році асигнування з держбюджету на авіабудівну галузь визначені в розмірі 570 мільйонів гривень, тобто в значно більшому обсязі, ніж торік. Окрім бюджетних коштів, запропоновано також у 2008 році надати для потреб вітчизняного авіабудування ще й 500 мільйонів гривень кредитних ресурсів під гарантії уряду. А в проекті держбюджету України на наступний рік фінансування авіабудівної галузі планується в обсязі 500 мільйонів гривень. На додаток до цього пропонується асигнувати 1,5 мільярда гривень кредитних ресурсів під урядові гарантії. Завдяки цим зрушенням у фінансуванні (звісно, якщо вони будуть втілені в життя) з’являться можливості для певного збільшення масштабів фінансування робіт зі створення нових типів і модифікацій авіаційної техніки, її випроб та сертифікації, а також для деякого поліпшення ситуації на двох серійних літакобудівних заводах — київському «Авіанті» (де кошти потрібні перш за все для розвитку та модернізації його виробничих потужностей) і Харківському державному авіаційному виробничому підприємстві (яке потребує коштів для закупівлі комплектувальних вузлів і деталей, аби завершити виконання укладених ним раніше контрактів, які не були своєчасно реалізовані через вельми важкий фінансовий стан підприємства).
Ракети:

«Зроблено в Україні»
У космічній частині експозиції салону «Авіасвіт-ХХІ», сформованій під егідою НКАУ, серед макетів різних ракет-носіїв, створених у Дніпропетровську в державному конструкторському бюро «Південне» (сімейства «Зеніт», «Циклон», «Дніпро» тощо) і які серійно випускаються в тому ж українському місті у виробничому об’єднанні «Південний машинобудівний завод», експонувалася ракета «Зеніт-3SL», за допомогою якої реалізується міжнародна програма «Морський старт». Відповідно до цієї програми з екваторіальної зони Тихого океану (в районі острова Різдва) час від часу запускаються ракети згаданого типу, які, стартуючи із самохідної платформи «Одіссей», виводять на навколоземні орбіти різноманітні космічні апарати різних замовників.
От і нині — за добу до відкриття в Україні міжнародного авіакосмічного салону — у Тихому океані на екваторі відбувся черговий успішний пуск ракети-носія «Зеніт-3SL», завдяки якому на орбіту був виведений американський телекомунікаційний супутник «Galaxy-19» (масою 4692 кілограми), спроектований і виготовлений компанією «Space Systems/Loral». Призначено апарат для надання послуг зв’язку в регіонах Північної та Центральної Америки й на островах Карибського басейну.
Цікаву й перспективну розробку — новий лазерний гіроскоп — продемонструвало на виставці «Авіасвіт-ХХІ» центральне конструкторське бюро «Арсенал», що в Києві. Як розповів мені директор і головний конструктор ЦКБ Микола Лихоліт, нині цей гіроскоп (пристрій, призначений для здійснення вельми точної орієнтації і навігації в просторі) випробовують на спеціальних стендах та в складі рухомої дослідницької лабораторії.
А у виставковій експозиції ДКБ «Південне» мою увагу привернув плакат, котрий, як пояснили фахівці цього конструкторського бюро, ілюстрував один з нових напрямів перспективної співпраці дніпропетровців з їхніми зарубіжними партнерами. Ідеться про те, що в ДКБ «Південне» розроблятимуть першу ракетну ступінь для створюваної в США двоступеневої ракети-носія «Таурус», яка працюватиме на рідкому екологічно чистому паливі. Призначається вона для майбутньої комерційної системи доставки вантажів на МКС (міжнародну космічну станцію), яка функціонує на навколоземній орбіті. Другу ж ступінь для ракети «Таурус» створюватиме в США фірма «Wallops» разом з іншими американськими партнерами. Що ж до конструювання в Дніпропетровську першої ступені для «Тауруса», то воно тепер перебуває на стадії ескізного проектування.

Вадим ФЕЛЬДМАН
також у паперовій версії читайте:

назад »»»