ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА ЕКОЛОГІЯ
КЕРЧЕНСЬКА ПРОТОКА: НА ВІДНОВЛЕННЯ ПОТРІБНІ РОКИ

У результаті шторму в акваторії Керченської протоки 11 листопада сталась катастрофа, подібної до якої тут ніколи не було. Дев’ятеро суден потерпіли катастрофу, чотири — затонули, п’ятеро сіли на мілину. Внаслідок розламу танкера «Волгонефть-139» (Росія), що перевозив 3 тисячі 463 тонни мазуту, у воду потрапило близько однієї тисячі 200 тонн нафтопродуктів. Узбережжя Коси Тузла забруднено нафтопродуктами (завдовжки близько 6000 м і вглиб острова до 300 м). Екологи передбачають, що на відновлення моря потрібні роки.

Страшенний непрофесіоналізм
Керівник Центру гігієни та токсикології небезпечних вантажів і ліквідації аварійних ситуацій на транспорті при Українському НДІ медицини транспорту Євген Бєлобров у інтерв’ю УНІАН заявив, що причиною цих аварій є безвідповідальність і непрофесіоналізм командування затонулих суден. Адже місце, де сталась трагедія,— особливе. Його ще називають місцем 456, де відстоюються судна, що чекають організацій каравану на Маріуполь, Бердянськ, Тимрюк та в інші порти Азовського моря. Тут відвантажують нафту, сірку, руду, нафтопродукти з невеликих суден (типу річка — море) на великотоннажні (океанського плавання). Основний напрямок — із Росії. Це місце завжди пожвавлене. Менше як 30 суден разом там не буває. Керченська протока має свої особливості — мілководдя й відкритість з усіх боків. Вона зручна для якірних стоянок, але під час штормів — це небезпечне місце. Перед ураганом, що насувався, було оголошено штормове попередження — для людей на березі й, звичайно, для морських суден. Як засвідчили наслідки трагедії, затонулі судна не відреагували на попередження. Вони залишилися на своєму місці в порту, а служба морського нагляду не проконтролювала. Укритися для морського судна при наростанні погрози шторму — це вийти в море. Тож на небезпеку наражалися і вантажі.

Найбільші прецеденти
Аварія в Керченській протоці не стала найбільшою в історії подібних катастроф. Консалтингова фірма «Cutter Information Corporation» (США) проаналізувала, в яких регіонах планети найчастіше розливається нафта. Було перевірено статистику за період з 1960-го до 2005 рр. Причому враховувалися лише великі аварії, у результаті яких у воду потрапило понад 30 тонн нафти і нафтопродуктів. Як виявилося, подібні проблеми мали 112 держав світу. Однак найбільша кількість аварій відбувалася в Мексиканській затоці, поблизу Північно-Східного узбережжя США, у Середземному морі, Перській затоці й у Північному морі. За підрахунками Національної дослідницької ради США, щороку до води потрапляє майже 1,5 млн кубічних метрів нафти і нафтопродуктів, близько 45% витікань мають природні причини (наприклад, нафта з підводних шарів самовільно просочується в море).
Приблизно 5% нафти потрапляє до морів, океанів і озер у процесі видобутку, виробництва тощо. Транспортним аваріям (танкерів, нафтопроводів) належить 22% подібних розливань. Інша нафта потрапляє до води в результаті сотень і тисяч дрібних витікань, які найчастіше не помічають ЗМІ, влада та правоохоронні органи.
Британська консалтингова фірма «TINA Consultants», що спеціалізується на проблемах запобігання витіканню з нафтопромислів, нафтопереробних підприємств і трубопроводів, підрахувала, що за період з 1995-го до 2005 рр. на кожний мільйон тонн видобутої або збереженої нафти до моря, річки чи озера потрапляло 3,1 т нафти або нафтопродуктів. Чим старіше устаткування, тим частіше трапляються витікання й тим вони масштабніші. Агентство з охорони навколишнього середовища (США) повідомило, що попри зусилля, щороку в цій країні фіксується 14 тис. розливань нафти, для ліквідації наслідків яких потрібні тисячі фахівців.
Найбільше розливання нафти в історії не було результатом аварії. Його було організовано за наказом. 1990 року Ірак захопив Кувейт. Війська антиіракської коаліції розбили іракську армію та звільнили Кувейт. Однак, готуючись до оборони, іракці відкрили заслінки на нафтових терміналах і частково спорожнили від нафти танкери. Цей крок було зроблено для того, щоб створити труднощі для висадки десанту. До 1,5 млн тонн нафти (різні джерела наводять різні дані) вилилося в Перську затоку. Йшли бойові дії. З наслідками катастрофи деякий час ніхто не боровся. Нафта покрила приблизно 1 тис. кв. км. поверхні затоки й забруднила 600 км узбережжя. Для того щоб запобігти подальшому розливанню нафти авіація США розбомбила кілька кувейтських нафтопроводів.
1979 року відбулася найбільша в історії аварія на мексиканській нафтовій платформі Ixtoc I, в Мексиканську затоку вилилося до 460 тис. тонн сирої нафти. Ліквідація наслідків аварії зайняла майже рік. Цікаво, що вперше в історії були організовані спеціальні рейси з евакуації морських черепах із зони нещастя. У 1979 році відбулось найбільше в історії розливання нафти, що було спричинене зіткненням танкерів. Тоді в Карибському морі зіштовхнулися два танкери. У результаті аварії у воду потрапило майже 290 тис. тонн нафти. Один із танкерів затонув. За щасливим збігом обставин, катастрофа сталась у відкритому морі, жодне узбережжя (найближчим був острів Тринідад) не постраждало.
1983-го танкер «Castillo de Bellver», що перебував приблизно за 100 км від міста Кейптаун (ПАР), загорівся й в результаті пожежі розпався навпіл. В Індійський океан вилилося понад 250 тис. тонн нафти. На щастя, хвилі віднесли нафтову плівку в океан і узбережжя ПАР не постраждало. В 1978 році танкер «Amoco Cadiz» сів на мілину неподалік узбережжя Бретані (Франція). Через штормову погоду рятувальну операцію провести було неможливо. Корпус танкера розколовся, і в море витекло більш ніж 230 тис. тонн нафти. На той момент ця аварія була найбільшою екологічною катастрофою в історії Європи. Підраховано, що загинули 20 тис. птахів. У рятувальних роботах брали участь понад 7 тис. осіб.

Що робити?
Про проблеми ліквідації екологічних ситуацій, що пов’язані з розливаннями нафтопродуктів у морі й шляхи їхнього вирішення в Україні, ми говоримо з членом Міжвідомчої комісії з питань біологічної та генетичної безпеки при РНБО України академіком НАНУ В. Кухарем.
— Валерію Павловичу, чи можливо запобігати такого типу аваріям в Україні?
— Пригадаймо, що кожної доби в порти України заходить, як мінімум, один великотоннажний танкер. У найближчому майбутньому варто очікувати подальшого значного збільшення об’ємів транспортування нафти через термінал «Південний» у Малому Аджаликському лимані. Для його функціонування в об’ємі проектної потужності (40 млн тонн нафти) щороку потрібно зробити 500 заходів танкерів повною вантажопідйомністю 80 тис. тонн. За підрахунками, аварії танкерів відбуваються за кожного тисячного заходу в порт і близько 80% пов’язані з «людським фактором». Тому цілковито запобігти аваріям — нереально.
— На виконанні яких операцій зорієнтовано роботу ліквідаційних служб?
— Незалежно від масштабів розливання нафти та нафтопродуктів ліквідаційні роботи ґрунтуються на виконанні трьох основних операцій: локалізація нафтовмісної плями, збирання розлитої нафти або нафтопродуктів, ліквідація наслідків розливання, у тому числі очищення берегової зони у разі її забруднення. Наголошую, що ліквідація великомасштабного розливання нафтопродуктів у відкритому морі є значно складнішою проблемою. Такі операції часто проходять у складній гідрометеорологічній обстановці. Здебільшого вони вимагають міжнародної участі. Так, для збирання мазуту після аварії іспанського танкера «Престиж» (2002) були залучені нафтозбирачі Іспанії, Бельгії, Великої Британії, Данії, Франції та Німеччини. Для ліквідації великомасштабних аварій у США у 80-х роках було розроблено національний план з ліквідації розливання нафти.
— Як це робиться?
— Основним способом збирання нафти з поверхні моря є механічний із застосуванням нафтозбирачів. У Чорноморському регіоні найефективнішим судном-нафтозбирачем, як засвідчили події в Керченській затоці, є «Світломор-3». Це судно здатне працювати, якщо висота хвилі сягає 2 м (продуктивність — до 400—450 м. куб. нафти за годину). У більшості країн як засоби для боротьби з нафтовими розливаннями застосовуються різні хімічні поверхнево-активні речовини (ПАР) й їхні концентрати. Однак, незважаючи на створення нового покоління ПАР, що, в першу чергу, характеризуються значно меншою токсичністю, їхнє застосування має істотні обмеження або заборонене в багатьох країнах.
— Ефективним способом локалізації нафтового розливання є встановлення бонів швидкого розгортання, яких до місця аварії доставляють швидкісними катерами.
— Використання бонових загороджень за сприятливих погодних умов дає змогу зібрати за допомогою нафтозбирачів до 70% розлитих нафтопродуктів. За великомасштабного розливання виникає необхідність встановлення бонових загороджень великої довжини. Так, під час аварії танкера «Амоко Кадіс» (1978 р., узбережжя Франції) було виставлено 11 км бонових загороджень. Водночас із удосконаленням конструкцій бонів у останнє десятиліття в Україні й деяких інших державах розпочато випуск нового типу бонів — сорбційників. Однак досвід застосування такого типу бонів у відкритому морі поки що відсутній.
Для збирання нафтопродуктів у акваторіях портів України рекомендовано такі типи сорбентів (у тому числі й сучасні розробки інститутів НАНУ: біоорганічної хімії та нафтохімії, сорбції та проблем екології, фізико-органічної хімії та вуглехімії): неорганічні (модифіковане вугілля та графіт, перліт, вермикуліт), органічні (солома, вилущені качани кукурудзи, торф, тирса, деревна стружка, волокна целюлози) і синтетичні (пінопласт, поліуретан). Усі названі сорбенти можуть застосовуватись для відкритих акваторій моря. Нині ринок сорбентів швидко розширюється, а їх виробляє понад 300 компаній світу.
— Чи є тут щось принципово нове?
— В останні роки в Україні й за кордоном розроблені принципово нові типи сорбентів, які мають спеціальні властивості. До таких належать: бактеріальні й мікробні препарати — сорбенти й деструктори вуглеводнів нафти, сорбенти з магнітними властивостями, що полегшує їхнє збирання з важкодоступних місць, сорбенти, що містять ПАР і реагенти — затверджувачі нафти. Максимальна ефективність роботи таких препаратів реалізується теплої пори року, бо бактерії й мікроби — живі істоти.— Авт.).
— Чи мають успіхи українські фахівці у створенні та впровадженні сучасних препаратів?
— Так. У розробці препаратів — це ті ж названі інститути НАНУ. У впровадженні — це, скажімо, НВП «Еконад» (м. Одеса) спільно з Одеським Національним університетом ім. І. Мечникова. Ці організації випускають кілька модифікацій біопрепарату-деструктора «Еконадін» із різним фракційним складом, що суттєво розширює сферу його застосування. Приміром, дрібнодисперсний порошок «Еконадін-2» (фракції до 1 мм) використовується переважно для ліквідації тонких райдужних плівок на великих площах водних поверхонь влітку; «Еконадін-Екстра» (фракції до 5 мм) доцільно застосовувати для ліквідації товстих плівок і згустків нафтопродуктів на водній поверхні, у тому числі холодної пори року. «Еконадін-1» (фракції понад 5 мм) призначений для завантаження фільтрів, що саморегенеруються, сорбційних бонів і сорбційних матів.
— Хто координує роботи з ліквідації аварійного розливання нафти в морі?
— Такі роботи координує в Одесі морський регіональний рятувально-координаційний центр Державної пошуково-рятувальної служби на водних об’єктах МНС України.
— Виходячи зі світової практики, одним із можливих шляхів вирішення проблеми матеріально-технічного забезпечення робіт з ліквідації великомасштабного нафтового розливання є створення великих спеціалізованих компаній.
— У Росії такою спеціалізованою компанією є «Екошельф». Вони також є й в інших країнах (Англії, США, Іспанії). У разі великих катастроф може виникнути необхідність участі в ліквідації аварії країн Чорноморського басейну, що може бути реалізовано в межах «Стратегічного плану дій з відновлення й захисту Чорного моря» у сприянні з Консультативною групою з питань охорони навколишнього середовища й безпеки судноплавства у Варні. Вирішення проблеми швидкої та ефективної ліквідації великого розливання нафти у відкритих районах Чорного та Азовського морів терміново потребує ухвалення Національного плану дій з ліквідації аварійного розливання нафтопродуктів у цьому басейні.
— Проблема захисту довкілля від нафтового забруднення означає не лише досягнення швидкого ефекту очищення, а й забезпечення тривалого ефекту пролонгованої дії.
— У цьому аспекті найоптимальнішим варіантом є включення до комплексу робіт, пов’язаних із ліквідацією аварійних ситуацій, проведення біотехнологічних заходів щодо відновлення природних водних біоценозів. Особливо перспективними є мікробні біотехнології, що за своєю суттю наближені до природних процесів. Основний елемент цих біотехнологій — біопрепарати на основі деяких штамів бактерій-супердеструкторів вуглеводнів нафти.

Григорій КОВТУН, член-кореспондент НАН України
також у паперовій версії читайте:

назад »»»