ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА ТЕХНІКА
"МАКС" ВІДШУМІВ... ДАЛІ БУДЕ

Перегорнуто чергову сторінку в літописі світових виставкових заходів, де чимало компаній, підприємств і організацій з багатьох держав демонструють новітню авіаційну, ракетну та космічну техніку. В Росії у підмосковному Жуковському наприкінці серпня завершився «МАКС-2007», що проходить там раз на два роки й нині відзначив своє 15-річчя.

Не лише масштабне аерошоу...
Восьмий за ліком Міжнародний авіаційно-космічний салон, який цього разу відбувався у Жуковському протягом шести днів (21–26 серпня) на території аеродрому Льотно-випробувального інституту імені М. Громова, зібрав більше, ніж 750 фірм із 40 країн, експозиції яких зайняли на відкритих майданчиках і у павільйонах виставкову площу понад 40 тисяч квадратних метрів.
Російські організатори салону «МАКС» у засобах масової інформації позиціонували своє дітище як гідного конкурента найбільшим у світі та найпопулярнішим у авіаційному співтоваристві виставкам такого спрямування — міжнародним салонам у Ле Бурже (Франція) і у Фарнборо (Велика Британія). Проте мої колеги, котрим довелося відвідати цього літа виставку в Жуковському, ще раз пересвідчилися, що, попри певні позитивні чинники (зокрема, стосовно масштабності ефектних демонстраційних польотів військової та іншої авіатехніки і зростання загальної кількості відвідувачів, яка нині становила на «МАКСі» понад 600 тисяч осіб, тоді як у Ле Бурже «лише» 400 тисяч), не можна оминути мовчанням негативні моменти організації «МАКСу» — багатокілометрові автомобільні затори на дорогах, що ведуть з Москви до Жуковського, необхідність вистояти по кілька годин у довжелезних чергах до КПП, відсутність кондиціонування повітря у виставкових павільйонах, що особливо дошкуляло відвідувачам у неймовірну спеку, яка панувала у ті дні в Підмосков’ї.
Щодо угод, укладених на трьох згаданих міжнародних виставках, то їхні загальні суми становили: контракти на «Фарнборо-2006» — більше, ніж 38 мільярдів доларів США, на «Ле Бурже-2007» — 100 мільярдів доларів, на «МАКС-2007» — 3 мільярди доларів (що, до речі, теж становить чималі обсяги). У цих трьох мільярдах понад третина припадає на контракти та інші угоди, укладені на нинішньому «МАКСі» щодо українсько-російських регіональних пасажирських літаків нового покоління Ан-148 та створених і вироблених в Україні двигунів до них.
Певна річ, усі подібні виставки — не лише демонстраційні польоти аерошоу, що вражають відвідувачів салону, та показ високотехнологічної й наукоємної продукції, перспективних розробок завтрашнього дня, а й передовсім ділові контакти фахівців і бізнесменів, які налагоджують нові стосунки, зміцнюють і розширюють існуючі зв’язки творців і виробників певної техніки та її потенційних замовників, покупців, експлуатантів.
...Після того, як Дмитро Ківа, генеральний конструктор АНТК імені О. Антонова повернувся з Жуковського до Києва, кореспондент «Демократичної України» взяв у керівника АНТК ексклюзивне інтерв’ю. Під час розмови йшлося не лише про підсумки участі в цьогорічному салоні «МАКС», а й про перспективи подальшого розвитку українського авіабудування, про його проблеми та можливі шляхи їхнього розв’язання.

Інтерес високих гостей
— Під час функціонування міжнародного салону «МАКС-2007»,— почав розповідь Дмитро Семенович,— ми провели чимало ділових зустрічей та перемов із нашими партнерами з різних країн, обговорили виконання спільних проектів і актуальні напрями подальшої співпраці.
До речі, у багатьох державах із розвинутою економікою, скажімо, у США, Німеччині, Франції, їхнє політичне керівництво приділяє велику увагу і надає підтримку розвиткові міжнародного партнерства у таких наукоємних і високотехнологічних галузях, як авіабудування,— веде далі Дмитро Ківа.— З огляду на це, вважаю, що як значущу для розвитку українсько-російського співробітництва у цій сфері слід розглядати ту зацікавленість, котру першого дня роботи салону виявили Президент Росії Володимир Путін і Прем’єр-міністр України Віктор Янукович, котрі відвідали експозицію українських авіабудівників і, зокрема, оглянули стенд АНТК. У спілкуванні з високими гостями ми обговорили стан кількох спільних програм у літакобудуванні, до реалізації яких залучено підприємства і організації обох країн.
З-поміж цих важливих напрямів — програма налагодження серійного виробництва регіональних лайнерів нового покоління Ан-148 (який під час демонстраційних польотів на цьогорічному «МАКСі» в черговий раз під керуванням льотчиків-випробувачів АНТК Євгена Галуненка і Сергія Трошина показав високі льотно-технічні характеристики) та програма відновлення серійного випуску модернізованих транспортних літаків «Руслан», що мають збільшену вантажопідйомність. Президент Росії також висловився стосовно доцільності продовження українсько-російської взаємодії у створенні й виробництві військово-транспортного літака Ан-70.
Із перспективами виконання спільної програми з коопераційного виробництва регіональних літаків Ан-148 ознайомилися також міністр транспорту Росії Ігор Левітін і міністр транспорту та зв’язку України Микола Рудьковський. Як зазначив на виставці російський міністр, загальна потреба ринку повітряних перевезень у його країні в регіональних лайнерах типу Ан-148 на найближчі п’ять років оцінюється у 450 таких машин. Слід згадати те, що цей створений в АНТК українсько-російський регіональний літак було визнано переможцем уперше проведеного на «МАКСі» конкурсу на найкращий дизайн інтер’єру — в номінації «Застосування інноваційних дизайнерських рішень у пасажирському салоні повітряного судна».

Меморандум про взаєморозуміння
— Зазначу і те,— розповідає Дмитро Ківа,— що на салоні «МАКС-2007» у присутності Прем’єр-міністра України Віктора Януковича та першого віце-прем’єра Росії Сергія Іванова президент російської Об’єднаної авіабудівної корпорації (ОАК) Олексій Федоров і генеральний директор, голова правління державного авіабудівного концерну «Авіація України» Олег Шевченко підписали меморандум про взаєморозуміння щодо співпраці в авіабудівній галузі.
У меморандумі, крім згаданих напрямів співпраці за програмами Ан-148 і Ан-124 («Руслан»), знайшло відображення і визнання доцільності спільної стратегії позиціонування продукції обох сторін щодо розгортання коопераційного виробництва таких транспортних літаків, як російський Іл-76 і українсько-російський Ан-70, а також можливого співробітництва організацій Росії та України у проектуванні перспективного російського середньомагістрального лайнера МС-21 і, не виключено, участі українських підприємств у майбутньому виробництві цих літаків у Росії.
— Серед інших напрямів партнерства авіабудівників двох країн варто згадати і відзначене у меморандумі можливе співробітництво у створенні середнього рампового транспортного літака з 20-тонною вантажопідйомністю,— говорить генеральний конструктор АНТК.— Вважаємо, що такий літак варто створювати на базі Ан-148Т за розробленим нашими фахівцями проектом транспортного варіанта регіонального лайнера Ан-148. Росіяни пропонують для цього сегмента транспортної авіатехніки свій проект широкофюзеляжного літака МТА.
— Водночас хочу наголосити,— мовив Дмитро Ківа,— що активне і багатогранне українсько-російське ділове партнерство в авіабудівній галузі, яке, певна річ, обов’язково має бути рівноправним і взаємовигідним, не виключає подальшого розвитку нашої співпраці з європейськими (ЕАDS, «Airbus» тощо), американськими («Воeing» та інші), китайськими АVIC-I, AVIS-ІІ), іранськими партнерами.

Перспективні контракти
— Прокоментуйте, будь ласка, підписані на виставці «МАКС-2007» конкретні угоди щодо практичної реалізації проектів, які стосуються виробництва регіональних літаків Ан-148.
— Одним із перших контрактів, укладених під час нинішнього салону в Жуковському,— відповів Дмитро Семенович,— був договір про фінансовий лізинг (довготермінову оренду) регіональних лайнерів Ан-148, укладений між російською лізинговою компанією «Ільюшин Фінанс» та авіакомпанією «Росія» (яка є федеральним державним унітарним підприємством і здійснює перевезення високопосадовців цієї держави). Згідно із цим документом, авіакомпанія «Росія» має впродовж 2008–2009 років отримати у лізинг шість Ан-148. Водночас було підписано меморандум про те, що «Росія» надалі придбає (але у власність) ще шість літаків цього типу. Під час цього ж салону компанія «Ілюшин Фінанс» уклала угоду про постачання трьох Ан-148 для Куби.
Помітною подією було також підписання контракту між згаданою лізинговою компанією «Ільюшин Фінанс» і Воронезьким акціонерним літакобудівним товариством. Відповідно до цієї угоди воронезькі авіабудівники мають протягом 2008–2010 років споруджувати і постачати для «Ілюшин Фінанс» 34 літаки Ан-148.
Загалом у затвердженому урядом Росії плані виробництва цивільних літаків Об’єднаною авіабудівною корпорацією на 2008–2012 роки передбачено спорудження у Воронежі 96 літаків Ан-148.
— Що з тих контрактів і угод (у яких всі підписанти зазначених документів є російськими партнерами) матиме Україна?
— Найперше нагадаю,— відповів Дмитро Ківа,— що розробником літака Ан-148 є наш АНТК — і технічну конструкторську та іншу документацію на «сто сорок восьмий» ми передали воронежцям за відповідну оплату. Крім того, при серійному виробництві Ан-148 з кожного виготовленого у Воронежі літака цього типу АНТК отримуватиме певні суми «роялті» (це — платежі за використання ними нашої інтелектуальної власності).
Зауважу також, що за коопераційною схемою чимало вузлів і агрегатів для «сто сорок восьмих», які складатимуть на російському заводі у Воронежі, вироблятимуть — і, природно, не безплатно — різні українські підприємства.
— Хочу наголосити на тому,— веде далі Дмитро Семенович,— що від участі українських підприємств у коопераційних постачаннях для складання 34 лайнерів Ан-148 у Воронежі (тобто не рахуючи аналогічних літаків цього типу, які складатиме в Україні київський «Авіант»), державний бюджет України отримає доходи у вигляді податків і зборів на суму, еквівалентну майже 100 мільйонам доларів США. Згадані підприємства в Україні завдяки участі в цій промисловій кооперації щодо Ан-148 отримають близько 200 мільйонів доларів. До того ж, завдяки реалізації цих коопераційних програм на українських підприємствах з’являться 11 тисяч нових робочих місць.
Якщо взяти до уваги всі 96 літаків Ан-148, які, згідно з планом російської ОАК, має бути споруджено у Воронежі за кооперацією протягом 2008–2012 рр., то тут згадані цифри показників доходів українських підприємств і державного бюджету України стануть за сумою майже втричі більшими (точніше десь у 2,8 раза вище).

Мета — великі серії
— Яким нині є стан справ щодо виробництва Ан-148 на київському «Авіанті»?
— В Україні,— говорить Дмитро Ківа,— практична реалізація програми серійного виробництва «сто сорок восьмих», на жаль, просувається не так інтенсивно, як це спостерігається в Росії. Раніше причиною такої неповороткості називали відсутність сертифікату — документа, що засвідчує льотну придатність Ан-148 (мовляв, без такого сертифіката не можна розпочинати серійне виробництво). Проте у лютому 2007-го такий сертифікат отримано від Міждержавного авіаційного комітету країн СНД (МАК), що дало право розгортати виробництво цих машин на «Авіанті», котрий, як відомо, заздалегідь визначений серійним заводом для складання Ан-148 в Україні.
Нині на «Авіанті» машини цього типу поки що споруджують поодинокими екземплярами — перший і другий серійні літаки Ан-148. Є замовники — авіакомпанії Казахстану та деяких інших країн. Інтерес до регіональних «148-их» виявляють деякі українські авіаперевізники. Проте, аби від такої зацікавленості вони могли б якнайшвидше перейти до реальних контрактів, потрібно не забувати про економічні критерії й щоб на «Авіанті» на зміну поштучному виготовленню Ан-148 з’явилося великосерійне виробництво (15–20, а то й 30 літаків цього типу на рік). Це дало б змогу відчутно здешевити собівартість виготовлення кожного літака, підвищити попит на них за рахунок можливості при нарощуванні кількості випуску дещо зменшувати ціну машини і, нарешті, скоротити терміни виконання для замовників. Адже, мабуть, не варто пишатися наявністю черги, яка виникає, коли попит перевищує виробничі можливості підприємства: за нинішніх умов на світовому ринку регіональних літаків (де, крім Ан-148, є чимало лайнерів цього класу, скажімо, виробництва компанії «Бомбардьє» з Канади, «Ембраєр» із Бразилії тощо) потенційні замовники можуть не чекати, приміром, два роки своєї черги на «Авіанті», а підуть до конкурентів.
— Водночас слід визнати,— продовжує Дмитро Ківа,— що Міністерство транспорту та зв’язку України займає активну позицію щодо лобіювання і підтримки (в тому числі стосовно бюджетного фінансування) виробництва Ан-148 для постачання перших серійних машин цього типу на замовлення вітчизняних авіакомпаній.
Одначе для якомога швидшого розгортання великосерійного виробництва «сто сорок восьмих» на заводі у Києві потрібні не лише кошти, а й вирішення непростих організаційних та інших питань, оскільки нині в цьому є проблеми щодо підготовки виробництва та його технічного переозброєння (оскільки основні фонди на «Авіанті» застаріли), є й труднощі з кадрами, коопераційними постачаннями тощо. Втрачати час небажано, адже якщо зі зрозумілих економічних причин російські повітряні перевізники замовляють для себе літаки Ан-148 у Воронежі (аби їм не сплачувати на кордоні мито при ввезенні лайнерів у Росію з України), а українські авіакомпанії з тих самих причин орієнтуватимуться при замовленнях «сто сорок восьмих» на київський «Авіант», то є ще й потужний ринок «третіх країн». Якщо «Авіант» не поквапиться з розгортанням великосерійного виробництва Ан-148, то російські (воронезькі) авіабудівники зможуть випередити своїх українських колег і зайняти більшу від нас за обсягами нішу на світовому ринку регіональних літаків.
Ще однією непересічною подією нинішнього «МАКСу» для українського авіабудування стало підписання угоди про підготовку і реалізацію програми модернізації та створення нових варіантів легких транспортних літаків Ан-38, призначених для перевезення пасажирів, пошти і вантажів (до 2500 кг) на місцевих і регіональних лініях. Ця угода, яку уклали АНТК імені О. Антонова (розробник сімейства Ан-38) і Новосибірське авіаційне виробниче об’єднання імені В. Чкалова (серійний виробник таких машин), передбачає співпрацю не лише у спорудженні цих літаків та їхньому постачанні, а й у формуванні спільної структури, завданням якої буде надання замовникам повного комплексу послуг, включно з післяпродажною підтримкою. Літаки Ан-38 добре зарекомендували себе в експлуатації, зокрема в Україні, Росії, Малайзії. Загальна потреба у таких машинах лише на російському ринку повітряних перевезень оцінюється у більш як 120 екземплярів.

Розмову вів Вадим ФЕЛЬДМАН
Про насущні проблеми галузі
у розповіді керівника
АНТК Дмитра Ківи —
в наступному номері «ДУ»
також у паперовій версії читайте:

назад »»»