ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА ГРАНІ ІСТОРІЇ
ЛІТАКИ ПЕРЕЖИЛИ СВОГО КОНСТРУКТОРА
Нині, на жаль, навіть не всі авіабудівники знають, хто такий Костянтин Калінін. Утім, дивуватися не варто, бо авіаконструктор наприкінці тридцятих років минулого століття безпідставно був репресований і розстріляний. Тож від його імені впродовж тривалого часу залишалася лише одна — перша — літера в типах розроблених ним літаків, що немов ті робочі конячки перевозили пасажирів на всіх повітряних трасах колишнього Радянського Союзу.

Потім їм на зміну прийшли інші, досконаліші й сучасніші, лайнери в яких колишні калінінські «ноу-хау» використовувалися як тривіальні інженерні рішення. І все ж ім'я визначного конструктора повернулося із небуття.
...20 квітня 1925 року в Києві були підписані акти про успішне завершення державних випробувань нового пасажирського літака К-1. Машина визнана придатною для використання у цивільному повітряному флоті країни як така, що цілковито відповідає всім вимогам пасажирського транспорту. Напередодні 1 травня під пілотуванням льотчика-випробувача київського авіаремонтного заводу «Ремповітря-6» Станіслава Коссинського цей літак зробив свій перший успішний дальній переліт за маршрутом Київ-Харків— Москва.
Цікаво, що К-1 був побудований, сказати б, «явочним порядком». Невелику групу молодих інженерно-технічних працівників, які працювали на «Ремповітрі-6» у вільний від основної роботи час очолював молодий конструктор, студент Київського політехнічного інституту, колишній льотчик Костянтин Калінін. Невдовзі до них приєдналися і робітники. Креслення, розрахунки, деталі й вузли майбутнього літака робили вечорами і по вихідних днях. Перші випробування були на полі поблизу заводу, що тоді розташовувався на розі Брест-Литовського шосе (нині — проспект Перемоги) і вулиці Гарматної. Це була позапланова робота для підприємства, оскільки завод переважно займався відновленням застарілих літаків іноземних марок. І все ж заводчанам пощастило створити настільки вдалу машину, що вона одразу пішла у серійне виробництво, щоправда замовлення на її випуск отримав не київський завод, а авіамайстерні «Укрповітряшляху» в Харкові, тодішній столиці України.
У конструкції К-1 реалізовано кілька нових ідей, що пізніше стали класичними: вперше в СРСР каркас фюзеляжу зробили фермовим, зварним зі сталевих труб, крила кріпилися без допомоги дротяних розчалок, для обшивки передньої частини фюзеляжу і пасажирської кабіни було використано легкий, міцний, непідвладний корозії алюміній. З повним навантаженням (три пасажири і пілот) літак досягав швидкості понад 160 кілометрів на годину і піднімався на висоту 3 тис. метрів.
Вдалі випробування для його конструктора збіглися в часі з закінченням КПІ. За якісь місяці новоспечений інженер отримав направлення на роботу до Харкова очолити створюване на базі авіамайстерень дослідне конструкторське бюро, що незабаром перетворилося на перше в СРСР конструкторське бюро цивільного авіабудування.
Зауважимо, що життєвий і професійний досвід Костянтина Калініна цілком відповідав завданням, які на нього було покладено. 1925-го йому виповнювалося 36 років. За спиною були важке сирітське дитинство: його батько, полковий писар, помер 1892 року, коли малюку виповнилося лише три роки, мати — 1900-го. Російським прізвищем майбутній український авіаконструктор завдячував вуличному прізвиськові батька — того до призову в армію в рідному селі дражнили «Калина-Малина». Якийсь військовий чиновник видозмінив кличку на прізвище Калінін. Хлопець зростав у Польщі, на батьківщині матері. Екстерном закінчив реальне училище, а згодом учительський інститут. 1909 року вступив до Одеського військового училища. Тут він уперше побачив політ аероплана під час показових виступів російського авіатора Михайла Єфімова. Відтоді ним оволоділо бажання літати.
За якийсь час Калінін зміг домогтися направлення до Гатчинської авіашколи. 1918-го опинився в лавах польської армії, але згодом як національно свідомий українець перейшов на бік Центральної Ради. У 1919 році, розчарований політикою Директорії, льотчик перейшов на бік Червоної армії. Наступного року його прийняли до Інституту інженерів Червоного повітряного флоту ім. М. Жуковського (нині — славнозвісна Військово-Повітряна Академія).
Для солдатського сина, здавалося, відкрилася широка дорога до здійснення його мрій. Однак ще за два роки недавнє минуле — офіцерська освіта, перебування в польському війську, особливо у частинах армії УНР — далося взнаки. З інституту його «вичистили» і змусили полишити Москву. Оселився Калінін у Києві, де йому вдалося вступити на четвертий курс Київського політехнічного інституту. Як і більшість тогочасних студентів, навчання він поєднував із роботою, результатом якої став згаданий літак К-1, що став одним із перших вітчизняних літаків для перевезення пасажирів і цивільних вантажів.
У Харкові за короткий проміжок часу колектив бюро і авіамайстерень, очолюваний Калініним, проектує і споруджує новий вдосконалений пасажирський літак К-2, потім перший у світі спеціальний санітарний літак К-3. Наступну модель К-4 будували у трьох модифікаціях — як пасажирську, аерофотознімальну і санітарну. Остання модифікація у 1928 році навіть експонувалася на Міжнародній авіаційній виставці в Берліні, де викликала справжній фурор серед фахівців і здобула золоту медаль, адже до того у світовій практиці спеціально для медичних цілей літаки ніхто не обладнував.
Того ж року в житті авіаконструктора відбулася ще одна знаменна подія. У серпні пасажирський літак К-4 «Червона Україна», керований льотчиком М. Снегірьовим і штурманом І. Спіріним, зробив безпрецедентний переліт за довжелезним, за тодішніми мірками, маршрутом Харків—Москва-Новосибірськ— Іркутськ-Москва-Харків. Мета — побити рекорд СРСР на дальність польоту з комерційним вантажем, з'ясувати можливості нічного управління за приладами при перельотах на великі відстані, перевірити можливості астрономічного орієнтування з літака. Пілоти визначали швидкість літака на великих дистанціях, під час зупинок ознайомлювали громадськість з досягненнями вітчизняних авіаконструкторів тощо. Цей переліт продемонстрував неабиякі якості нової машини, після чого вона вийшла на повітряні траси «Укрповітряшляху».
Наступною, тріумфальною для КБ Калініна і Харківського авіабудівного заводу, що виріс із колишніх майстерень, стала розробка літака К-5. Машина могла перевозити, крім екіпажу, вісім пасажирів і півтонни вантажу на відстань до 800 кілометрів зі швидкістю 180 км/год. Після оснащення її двигуном М-17 вона набирала швидкість понад 200 км/год. Літаки виготовляли з недефіцитних матеріалів — дерева, фанери, труб, полотна, вони могли виконувати зліт і посадку на невеликих аеродромах, були доволі простими за конструкцією і в пілотуванні, значно економічнішими не лише вітчизняних, а й іноземних пасажирських зразків тих часів. Тож швидко вони стали основними на авіалініях СРСР і в різних модифікаціях використовувалися до 1940 року, витіснивши літаки іноземного виробництва. Харківський авіазавод випустив 260 машин цього типу.
Одначе справжнім проривом у світовій технічній думці того часу стала розробка Костянтином Калініним великовантажного літака К-7. Цей оснащений сімома двигунами суцільнометалевий сорокатонний велетень розрахований на 128 пасажирів і 29 членів екіпажу. Це був найбільший у світі літак, що продовжував закладені в «Іллі Муромці» Ігорем Сікорським традиції вітчизняного важкого літакобудування. А в наш час — розвинені у літаках КБ Олега Антонова «Антей», «Руслан» і «Мрія». Втім, на жаль, рівень розвитку тогочасної промисловості не дозволив поставити машину на серійне виробництво і вона залишилась яскравою сторінкою в історії авіації.
...Глядачі традиційного авіаційного параду 1937 року в Тушино вигуками і оплесками зустріли дивну Жар-птицю, яка гордо пропливала над їхніми головами в блакитному літньому небі. Це був розмальований в химерні кольори літак, незвичайний за своїми параметрами. Він не мав... хвоста. В задній частині розмістилася кабіна-башта кормового стрілка. Фюзеляж виступав за обріз задньої кромки великого і широкого трапецієподібного крила, консольні частини якого закінчувалися вертикальними кілями. Експериментальна машина була спроектована конструкторським колективом Костянтина Калініна і доводила, що після певного доопрацювання літаки, побудовані за схемою «безхвостки», можуть стати грізними бомбардувальниками, що мають захист задньої напівсфери від атак винищувачів. Конструкція помітно переважала бомбардувальників, спроектованих за звичайною схемою.
Ще однією експериментальною розробкою став ракетний літак К-15, що, як вважають фахівці, наблизився до подолання надшвидкостей та сил земного тяжіння.
Паралельно з роботою в КБ багато часу Костянтин Калінін віддавав організації, а згодом і викладацькій роботі в новоствореному Харківському авіаційному інституті. Він став першим завідувачем кафедри конструкцій літаків. Одним із найвідоміших його учнів був визначний український авіаконструктор Йосип Нейман, котрий після переведення Калініна до Воронежа змінив його на посаді завідувача кафедрою і головного конструктора Харківського авіазаводу.
І все ж визначний талант, величезні заслуги перед державою навіть проекти нових, таких потрібних країні літаків, не врятували Калініна від чергової хвилі репресій, яка накрила його 1 квітня 1938 року. Після арешту йому пригадали все: і юнкерське училище в Одесі, й офіцерське звання, і службу у військах Центральної Ради, і навіть відрахування з Інституту інженерів Червоного повітряного флоту ім. М. Жуковського.
Слідчі не хотіли чути про чесну сумлінну працю на благо Вітчизни. Звинувачення «шили» білими нитками за звичним у ті роки трафаретом — шпигунство і шкідництво. Звинувачення тим паче образливі, що усі сили і здоров'я конструктор віддавав служінню своїй країні, збройним силам. Навіть дотепер у різних джерелах наводять різні дати його загибелі. Найвірогіднішим вважається, що після знущань і тортур він був розстріляний 27 жовтня 1938 року в підвалах Воронезької в'язниці НКВС. Відоме всьому світові ім'я Калініна на його батьківщині на довгі роки було піддане забуттю...

Дмитро СТЕФАНОВИЧ
також у паперовій версії читайте:

• CПАДКОЄМЕЦЬ ІМПЕРАТОРСЬКОГО ТРОНУ

назад »»»