ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА КРИМІНАЛ
ДЕРЖАВТОІНСПЕКЦІЯ ПРОТИ ПОРУШНИКІВ: СПРОБА НОМЕР П’ЯТЬ
Cвою першу прес-конференцію на посаді заступника міністра внутрішніх справ Василь Фатхутдінов цілком логічно почав з розповіді про себе. Незважаючи на своє неслов’янське прізвище, він українець, родом із Тернопільщини, українська мова для нього, його родини є рідною.

З 1982 року випускник юридичного факультету Київського держуніверситету ім. Тараса Шевченка працював спочатку в Києво-Святошинському районі начальником Вишнівського міського, начальником районного відділів міліції. Кілька років очолював спецпідрозділ МВС у Чорнобильській 30-метровій зоні. Потім — на керівних посадах у ГУМВС України в Київській області. Протягом двох років перед призначенням на посаду заступника міністра займався науковою роботою у Київському національному університеті внутрішніх справ, де захистив кандидатську дисертацію. Тема зустрічі з журналістами була актуальною — стан аварійності на автошляхах і напрями реорганізації підрозділів Державтоінспекції.

Досвід минулого та його помилки
14 лютого 2007 року у Верховній Раді був зареєстрований п’ятий за ліком упродовж останньої п’ятирічки законопроект щодо посилення відповідальності за порушення правил дорожнього руху. Повна його назва — «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо забезпечення безпеки дорожнього руху». Поправки пропонується внести до дев’яти законів, котрі якимось чином пов’язані з цим, зокрема, до законів «Про міліцію», «Про Державну прикордонну службу», навіть «Про бджільництво» (там є стаття про те, що органи ДАІ сприяють безперешкодному перевезенню пасік). Проте основну кількість поправок вносять, звичайно, до Кодексу України про адміністративні правопорушення (КУАП), оскільки цей правовий акт регламентує накладення стягнень на порушників правил. Доля попередніх законопроектів була сумною, проте керівництво МВС і ДАІ сповнене оптимізму, що цього разу народні обранці таки прислухаються до них.
Аби читач зрозумів перипетії цієї історії, нагадаємо, звідки ростуть її ноги. У першій половині 1990-х років унаслідок дорожньо-транспортних пригод (ДТП) в Україні щороку гинуло близько десяти тисяч осіб. За показником людських жертв — 19 смертей на 100 тисяч населення ми скотилися до рівня найвідсталіших країн світу. Зламати негативну тенденцію тоді вдалося без вигадування нових законів, а шляхом більш жорсткого дотримання існуючих. Відверто кажучи, репресивними заходами, але в межах правового поля. Якщо у 1990 році за порушення правил дорожнього руху до адміністративної відповідальності було притягнуто 4,3 мільйона осіб, то у 1995 — 18 мільйонів. Унаслідок цього кількість летальних випадків на дорогах зменшилась майже вдвічі — до 5,2 тисячі у 2000 році.
Трохи відхиляючись від магістральної теми розмови, зауважимо, що ми навмисне користуємось для аналізу лише даними про смертельні випадки, оскільки цифра загальної кількості ДТП залежить від суб’єктивних чинників. Вона залежить від бажання чи небажання учасників пригоди реєструвати їх, а також уміння чи невміння інспектора ДАІ умовити їх роз’їхатися мирно. А от загибель людини приховати від реєстрації набагато важче, хоча теж можливо. Як повідомив заступник міністра Василь Фатхутдінов, у ході додаткової звірки встановлено, що статистика за 2006 рік була дещо відкоригована попередниками в бік заниження: внаслідок різних маніпуляцій до загальнодержавного обліку не було включено близько 10 відсотків випадків загибелі людей.
Отже, повернімось у 2000 рік. З одного боку, ситуація на дорогах значно поліпшилась, а з іншого — чимало депутатів, котрі вважали себе правозахисниками, оборонцями прав людини, почали обурюватися: в Україні так багато адмінпокараних — ледь не половина населення ходить у правопорушниках. Ця точка зору отримала прихильність серед депутатського корпусу і 5 квітня 2001 року парламент вніс до КУАП ліберальні зміни. Штрафи за порушення правил дорожнього руху знизилися в середньому в два-три рази. Крім того, деякі правопорушення, за котрі раніше міг оштрафувати на місці інспектор ДАІ, відтепер стали компетенцією винятково судів. Щоправда, з трьох десятків статей Адмінкодексу, що стосуються транспортної сфери, це торкнулося лише трьох, але це були найуживаніші статті: 121 («порушення правил експлуатації автомобілів»), 122 («перевищення швидкості») та 130 («керування автомобілем у стані сп’яніння»).
І це ще не все. Найголовніше — зі ст. 265 КУАП були вилучені пункти, котрі надавали право інспекторам ДАІ до сплати штрафу вилучати посвідчення водія, знімати номерні знаки з автомобілів і ставити їх на штрафмайданчик.
Чому саме цей пункт називаємо найголовнішим? Тому що штрафи й до того були невеликими, і для мільйонера — то не гроші. Він із задоволенням заплатить у десять, сто разів більше, аби йому не морочили голову. Тому «родзинка» полягала у тому, щоб заставити його постояти в чергах на загальних підставах, понервувати, перш ніж сплатить штраф, поверне вилучений документ чи номерний знак. Для нього таке приниження гірше за будь-який штраф.

Розплата за лібералізм — людські життя
Така ліберальна революція не пройшла суспільству безкарно. В результаті суди виявилися неспроможними ні оперативно розглядати адміністративні справи, ні належно впливати на правопорушників. За словами начальника Департаменту ДАІ Олексія Калинського, реально суди розглядали лише 27 відсотків складених адмінпротоколів, а сплачували не більш як 8 відсотків сум накладених штрафів. Зате кількість фатальних випадків унаслідок ДТП зросла майже у півтора раза.
Аби покласти край безладдю на дорогах, з ініціативи Державтоінспекції до Верховної Ради раз за разом подавалися пропозиції про посилення відповідальності, але все безрезультатно. Останній раз депутати відхилили ці поправки у грудні 2004 року. Після того і аж донині жодних законопроектів щодо цього питання у парламенті не реєстрували.
Хочу застерегти від можливих спекуляцій, що за часів «помаранчевих» урядів робота ДАІ була розвалена, а на дорогах країни коїться щось жахливе. За даними Департаменту Державтоінспекції МВС України, у 2004 році кількість загиблих сягла 7 тисяч, у 2005 р.— 7229, у 2006 р.— 7592. Тобто зростання було, але не мало стрибкоподібного характеру. Незважаючи на полум’яні заяви, співробітники низової ланки працювали по-старому. В цьому питанні з боку нової влади взагалі було чимало гучних слів і обмаль реальних справ.
Так, колишній міністр Юрій Луценко ще у лютому 2005 року пообіцяв об’єднати дорожньо-патрульну службу ДАІ з патрульно-постовою службою міліції й на базі змішаних екіпажів створити Державну патрульну службу. Лише через рік спромігся оформити свій намір у наказ МВС України від 28.02.2006 р. «Про створення патрульної служби та реорганізацію дорожньо-патрульної служби ДАІ». Юрій Віталійович не обтяжував себе ні зваженими роздумами під час ухвалення управлінських рішень, ні ретельним контролем за їхнім виконанням.
Може це й добре, оскільки ідея змішаних екіпажів виявилась не дуже вдалою, у всякому разі в умовах великого міста. Про це два роки тому попереджав тодішній начальник міліції Києва Віталій Ярема. Наприклад, з 18 до 21-ї години, коли всі їдуть додому з роботи, у працівника ДАІ повно роботи із регулювання вуличного руху та оформлення ДТП, а його колезі з ППС роботи немає. Зате після 21-ї години, коли всі машини роз’їхалися по домівках, меншає роботи в працівників ДАІ, але настає час п’яних вуличних пограбувань, молодіжних розбірок — починається робота міліціонерів ППС. Звичайно, обидві служби мають допомагати одна одній, але ж треба спочатку навчити одного регулювати вуличний рух, а іншого — ловити хуліганів у підворіттях.
До речі, пан Ярема зумів відстояти перед Луценком свою точку зору і той швидко охолов до цієї ідеї. Повернутися до неї змусила раптова вказівка Віктора Ющенка ліквідувати ДАІ, котра спонтанно виникла 18 липня 2005 року. Указ Президента називався «Про заходи щодо ліквідації ДАІ», а в його резолютивній частині було сказано: «визнати доцільним ліквідувати ДАІ». Проте Верховна Рада з главою держави не погодилась.

Нова система: за і проти
Отже, якщо колишнє керівництво МВС робило наголос на викорінення корупції в системі ДАІ, то нове ставить перед собою більш реальне завдання — збити хвилю дорожньо-транспортних пригод. Якщо будь-кого з нас спитати, що краще: аби інспектори ДАІ не брали хабарів із порушників (з інших вони не беруть), чи щоб на дорогах не гинули люди, кожен напевне відповість: потрібно й перше, й друге. Непросте питання, особливо, якщо за справу братися серйозно. Кому доручити цю роботу, скільки за неї платити, де на все взяти гроші?
Тож ледь розпочавши роботу, команда нового міністра надіслала до Верховної Ради законопроект, у якому головний сенс новації полягає в тому, що карою за найпоширеніші види порушень буде не штраф, а нарахування штрафних балів. За водіння без ременя безпеки, наприклад два штрафних бали, за перевищення швидкості,— від п’яти до восьми тощо.
Якщо кількість цих штрафних балів досягне 30, на водія накладається штраф від 510 до 680 гривень. В тому разі, коли громадянин протягом чотирьох місяців після такого серйозного покарання скоїть ще одне порушення, його можуть позбавити права керування.
Якщо ж кількість штрафних балів не досягла 30 і після скоєння останнього порушення водій протягом року ніде більше не попадався, то всі його штрафні бали автоматично погашаються.
Проте в деяких випадках новим законом пропонується накладати стягнення за старим принципом. Скажімо, якщо водій скоїв серйозне порушення правил, що призвело до створення аварійної ситуації, інших тяжких наслідків, в такому разі порушника слід за рішенням суду позбавити права керування автомобілем. Нововведення також не стосуються інших, окрім водіїв, учасників дорожнього руху — пішоходів, велосипедистів чи вершників. Із них за порушення правил, як і раніше, стягуватиметься штраф.
Загалом же ідеологія законопроекту, на думку керівників МВС, полягає у впровадженні стимулюючого, а не карального підходу.
Отже, система нова, незвична і багато в чому незрозуміла, тому на її технічне впровадження у життя знадобиться близько 8,5 мільйона гривень, зокрема для створення автоматизованої системи обліку штрафних балів. Стягнення на водіїв-порушників накладатимуться судами, але новий закон, у разі схвалення Верховною Радою, на думку Олексія Калинського, не вплине на стан корупції серед інспекторів ДАІ. Для цього, мовляв, потрібен комплекс інших соціально-економічних законів, реалізація яких від МВС не залежить. Погодьтесь, сказано чесно й без солодких обіцянок.
У скептиків свій погляд: новий закон матиме ефект «холостого пострілу», оскільки не враховує деякі особливості національного менталітету. Адже вітчизняні порушники дорожнього руху бояться не штрафів — для людини, котра за нинішньої дорожнечі пально-мастильних матеріалів і запчастин їздить на власному авто, 500—600 гривень — не гроші. Час набагато дорожчий і для такої особи найнеприємніше покарання — лишитися хоч і ненадовго, хоч до сплати штрафу без посвідчення та номерних знаків, а потім штовхатися в чергах, аби отримати все це знову. Новим законом не пропонується повернути інспекторам ДАІ право вилучати посвідчення водія до рішення суду по справі.
На практиці це призводить до того, що водій-порушник може не з’являтися на засідання суду і не платити штраф. Навіщо йому ця морока, коли посвідчення, номерні знаки і автомобіль при ньому. За таку дрібницю як порушення правил дорожнього руху людину в розшук не оголошують. Тож новим законом передбачено, що правоохоронні органи й надалі лишатимуться «беззубими», а, відтак, і безсилими перед знахабнілими дорожніми хуліганами. Однак голова департаменту ДАІ Олексій Калинський вважає: вилучати посвідчення водія до рішення суду — є не демократично і такий законопроект парламент не підтримає. Тоді постає логічне запитання, навіщо замість одного недієвого закону вигадувати інший? Невже для того, щоб забезпечити заробітком штатних юристів?
Ще один цікавий аспект: внутрішньовідомчим наказом інспекторам ДАІ заборонено безпричинно спиняти автомобілі. На практиці це означає, що людина, котра не має водійських прав, яка сіла за кермо напідпитку, чи яка взагалі таємно викрала автомобіль, може без остраху їздити, якщо не порушуватиме правила дорожнього руху. Принаймні на очах у міліції, оскільки водії мають звичку, побачивши міліціонерів, стишувати хід і рухатися відповідно до правил, а минувши їх, знову літати як навіжені.
Цей наказ інакше як популістським не назвеш і добре, що працівники низової ланки його не виконують. Тобто «виконують», але завжди знаходять якусь причину, щоб зупинити автомобіль, оглянути його, перевірити документи у водія та й пересвідчитись, чи не хильнув той зайвого. Цей страх бути зупиненим для «перевірки документів», а потім бути викритим у якому-небудь правопорушенні стримує людину від необміркованих вчинків. Дисциплінованому ж водієві нема чого боятися перевірок на дорозі.

Юрій КОТНЮК
також у паперовій версії читайте:

назад »»»