ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА ТЕХНІКА
КРИЛА В НЕБІ, ГАЛЬМА НА ЗЕМЛІ
Про підсумки діяльності авіакомпанії «АероСвіт — Українські авіалінії» в 2006 році, перспективи розвитку цього найбільшого вітчизняного повітряного перевізника у 2007-му та проблеми, що суттєво заважають авіатранспортникам, ішлося на прес-конференції. На запитання представників ЗМІ відповідали генеральний директор компанії Арон Майберг, перший заступник гендиректора Андрій Ращук і прес-секретар Сергій Куций.

П'ятирічка «АероСвіту»
Найперше пан Майберг зазначив, що 2007-й — перший рік реалізації п'ятирічного плану стратегічного розвитку авіакомпанії. Відповідно до нього авіакомпанія розпочала амбітну масштабну акцію, спрямовану на істотне оновлення свого середньо- і дальньомагістрального флоту. Якщо лайнери (відповідно Боїнги-737» і «Боїнги-767»), які нині експлуатуються «АероСвітом», були в різні роки придбані у лізинг (довгострокову оренду) на вторинному ринку (тобто це машини, які кимось експлуатувалися), то наступні плани передбачають перехід на отримання нових літаків — із заводських стапелів. Ці лайнери споруджуватимуться згідно з конкретними запитами «АероСвіту» щодо різних параметрів техніки (компонування салонів, їх інтер'єру, оснащення тощо). До того ж, це мають бути літаки нових поколінь, які відображатимуть найсучасніші досягнення світового авіабудування.
Запити стосовно цього спрямовані «АероСвітом» двом найбільшим виробникам авіаційної техніки, призначеної для пасажирських перевезень,— американському «Боїнгу» та західноєвропейському «Ербасу». У відповідь вони підготували свої пропозиції для української авіакомпанії і в грудні 2006-го «Ербас» і «Боїнг» провели в Києві презентації. Тепер керівництво «АероСвіту» та його фахівці вивчатимуть економічні, технічні, фінансові й інші аспекти обох пропозицій, щоб згодом ухвалити рішення про вибір певного виробника, цінові показники тощо.
— Оновлення парку середньомагістральних лайнерів ми маємо намір розпочати з 2008 року,— каже Арон Сергійович. — Нині у розпорядженні «АероСвіту» є 11 «Боїнгів-737», а на додаток до цього в 2007-му візьмемо в лізинг ще один (можливо, два) «Боїнги-737» і аеробус «А-320», завдяки чому наш флот середньомагістральних машин становитиме 13 (або 14) літаків. Після того, як у період з 2008-го до 2011-го ми оновимо цю частину свого літакового парку, то вона складатиметься з 24 середньомагістральних машин, тобто зросте вдвічі порівняно з нинішньою їх кількістю.
Щодо дальньомагістральних літаків (нині у «АероСвіту» є два «Боїнги-767», до яких у першому кварталі 2007-го має додатися третій), то тут флот істотно оновлюватимуть протягом 2010–2014 років. Тоді у літаковому парку авіакомпанії буде вісім дальньомагістральних лайнерів.
Розпочинаючи такі великі зміни (подібного за масштабами оновлення флоту досі не було в історії української цивільної авіації), керівництво компанії дбає про належне фінансування цієї акції, яка потребуватиме чималих коштів,— маючи на увазі залучення інвестицій з різних джерел (не з держбюджету). Пан Майберг повідомив, що можливу участь у фінансовому забезпеченні перспективної реалізації цих планів авіакомпанії підтвердили Експортно-імпортний банк США (у разі, коли «АероСвіт» для оновлення свого флоту обере американські «Боїнги») і три європейські фінансові агенції (якщо українська авіакомпанія вирішить на користь лайнерів «Ербаса»).
Оновлення флоту і заплановане значне збільшення кількості літаків вимагають від «АероСвіту» пильної уваги до підготовки та перепідготовки льотних екіпажів. Їхня наземна підготовка наразі проводиться у навчально-тренувальному центрі в Києві, тренажерно-льотна — в Афінах і Празі (для тих, хто пілотуватиме «Боїнги-737») і у Стокгольмі (для пілотів «Боїнгів-767»). Стосовно інженерно-технічних кадрів, то тут авіакомпанія налагоджує співпрацю з київським Національним авіаційним університетом.
Керівництво авіакомпанії сподівається, що в перспективі «АероСвіт» матиме змогу поповнити свій флот новими регіональними пасажирськими літаками Ан-148 (нагадаємо, що наприкінці 2006-го творці цієї машини — АНТК ім. О. Антонова та їхні партнери — завершили сертифікаційні льотні випробування дослідних зразків «сто сорок восьмих» у різних природних умовах і на різних режимах польотів — і, як очікується, в першому кварталі 2007-го мають отримати сертифікат типу на цей літак, що дасть змогу розгорнути їх серійне виробництво з російськими авіабудівниками.—Авт.).

Не возити ж «повітря»...
Світовий досвід свідчить: готовність авіакомпаній будь-якої країни до вирішення своїх програм міжнародних повітряних перевезень визначається потужністю і розгалуженістю її внутрішньої мережі маршрутів (інакше вітчизняні перевізники стануть неконкурентоспроможними щодо зарубіжних компаній). Тож «АероСвіт» протягом минулого року поповнив перелік своїх внутрішньоукраїнських рейсів ще чотирма напрямками — з Києва до Запоріжжя, Луганська, Ужгорода та Львова. У нинішній зимовій навігації 2006/2007 збільшено провізні місткості на лініях між Києвом і Сімферополем та між Києвом і Харковом. Загалом внутрішньоукраїнські перевезення торік становили 23-24% загального обсягу програми польотів «АероСвіту» (п'ять років тому цей показник був близько 12%).
Зростанню пасажиропотоків на повітряних маршрутах «АероСвіту» всередині України (особливо це помітно на рейсах «Київ—Сімферополь», «Київ—Одеса», «Київ—Чернівці») сприяла розпочата авіакомпанією восени 2006-го акція, про яку повідомляла «ДУ». Нагадаємо, що йшлося про запровадження соціально орієнтованих, порівняно низьких (139 гривень в один бік) цін квитків на внутрішньоукраїнські рейси авіакомпанії — за умови попереднього їх придбання пасажирами не менше, ніж за десять днів до дати вильоту. Кількісна квота таких дешевих квитків визначається (у межах від 20 до 70% загального числа крісел у салоні літака) залежно від напрямку польоту, часу, що залишився до вильоту, і завантаженості конкретного рейсу на всіх внутрішньоукраїнських маршрутах авіакомпанії, крім двох («Київ—Донецьк» і «Київ—Запоріжжя»), де «АероСвіт» не може реалізувати власну цінову політику без погодження з відповідними партнерами.
Оскільки запровадження зниженого тарифу продемонструвало економічну ефективність такого заходу (адже для авіакомпанії краще, дещо знизивши ціни на квитки, транспортувати більшу кількість пасажирів, аніж, не поступаючись у цінових показниках, возити «повітря»), «АероСвіт» вирішив продовжувати згадану акцію у 2007 році.

Стандарти вимагають поваги
Гендиректор «АероСвіту» торкнувся планів на 2007 рік щодо розвитку мережі міжнародних рейсів. Однією з таких новинок має стати дальньомагістральний маршрут, який зв'яже столицю України з Шанхаєм — найбільшим за чисельністю населення містом Китаю (нині авіакомпанія обслуговує поки один рейс до КНР — «Київ—Пекін—Київ»). Новий регулярний рейс «Київ—Шанхай—Київ» планується відкрити у червні.
— На жаль,— веде далі пан Майберг,— у 2007 році нам не вдасться, як раніше планували, відкрити рейс «Київ—Чикаго—Київ». Так сталося не з вини «АероСвіту»: річ у тім, що свого часу авіаційна влада США перевела Україну з першої на другу категорію за американськими стандартами забезпечення безпеки польотів. Нашій державі не вдається повернутися до першої категорії, без чого українські авіакомпанії не мають змоги відкривати нові маршрути до Сполучених Штатів.
Стратегія «АероСвіту», як наголосив керівник авіакомпанії, передбачає її розвиток саме як сітьового перевізника — на двох основних напрямках, які проходять транзитом через київський аеропорт «Бориспіль». Це транзит «Захід—Схід» (ніби новий «шовковий шлях») і транзит «Північ—Південь» (щось на кшталт «шляху з варягів у греки»). Через це в авіакомпанії розглядають пасажирів певних внутрішньоукраїнських рейсів, що з'єднують міста України з її столицею, не відокремлено від пасажиропотоків міжнародних рейсів, а у їхньому поєднанні (скажімо, «Івано-Франківськ—Київ—Нью-Йорк», «Івано-Франківськ—Київ—Торонто» тощо — і у зворотних напрямках).
На прес-конференції журналістів повідомили, що кількість тих, кого авіакомпанія перевезла протягом 2006 року, становить близько 1,6 мільйона пасажирів (на 13% більше, ніж у 2005-му). А в 2007-му цей показник мають намір довести приблизно до 2,2 мільйона пасажирів.
Стосовно загального доходу «АероСвіту», то він торік становив близько 200 мільйонів доларів США. А от прибутків, за підсумками 2006-го, у авіакомпанії не буде. Керівництво назвало кілька причин такої ситуації: це значне зростання вартості лізингу авіаційної техніки, істотне подорожчання палива, збільшення зарплати персоналу, нереалізація програми будівництва «АероСвітом» власного терміналу в аеропорту «Бориспіль».

«Термінальна» епопея триває
Давно ведуться розмови про необхідність перетворення «Борисполя» у «хаб» (так у авіаційному транспорті називають великі вузлові аеропорти, з яких не лише виконуються чимало середньо- і дальньомагістральних рейсів, а й де, крім того, чітко функціонує розгалужена мережа збирання пасажирів із навколишніх територій та розвезення їх у зворотних напрямках).
— Проте час збагнути,— наголошує гендиректор «АероСвіту»,— що певний «хаб» створюється не аеропортом (хоча він, певна річ, бере участь в цій справі), а авіакомпаніями, які базуються в аеропорту і, розвиваючи свою мережу перевезень, роблять з нього потужний транспортний вузол. На жаль, цього дехто в Україні не розуміє.
Нагадаємо, що кілька років тому (за часів першого уряду Віктора Януковича) авіакомпанією «АероСвіт», яка придбала кілька земельних ділянок на території аеропорту «Бориспіль», було підготовлено до початку спорудження там власний пасажирський термінал. Його будівництво (за кошти авіакомпанії та залучені нею з небюджетних джерел) планувалося розпочати у 2004-му та завершити у квітні 2006-го. Проте згодом в Україні відбулося чимало змін як у політичній, так і в економічній ситуації. Тож виник і перманентно триває конфлікт між «АероСвітом» й «Борисполем». Цим, як і розглядом взаємних претензій у різних судових інстанціях, було «заморожено» спорудження в аеропорту «аеросвітівського» терміналу. Внаслідок цього, як зазначає керівництво авіакомпанії, вона не має змоги взяти на себе відповідальність за весь процес обслуговування своїх пасажирів на землі.
Однак, як зауважив пан Майберг, авіакомпанія не втрачає оптимізму й сподівається, що цьогоріч їй вдасться досягти порозуміння з урядом і домовитися з аеропортом «Бориспіль» щодо будівництва там «АероСвітом» свого терміналу.
Адже якщо справді реально зробити перетворення найбільшого в Україні аеропорту на повноцінний, за світовими стандартами, «хаб», то йому, з урахуванням перспектив розвитку, мали б стати у пригоді обидва майбутні термінали — той, який має намір спорудити «АероСвіт», і той, що передбачає будувати аеропорт. Вони обидва будуть добре завантажені, а виграють від цього пасажири.
Одначе ці оптимістичні сподівання поставив під сумнів виступ міністра транспорту та зв'язку Миколи Рудьковського на нещодавній презентації концепції розвитку аеропорту «Бориспіль». Зокрема, як зазначив керівник, передбачається, що в цьому аеропорту протягом 2007-2008 років за рахунок коштів японського кредиту має бути споруджено новий термінал, який, за словами міністра, дасть змогу довести пасажиропотік, обслуговуваний у «Борисполі», до 13-14 мільйонів на рік (у 2006-му цей показник трохи перевищив 4,6 мільйона пасажирів). Згодом, у 2013 році, у «Борисполі» планується спорудити ще один термінал, після чого, у більш віддаленій перспективі (2020 р.), послугами аеропорту зможуть скористатись щороку 18 мільйонів пасажирів.
Однак, якщо всебічно розглянути ситуацію, то далеко не все виглядає таким мажорним, як подав цю картину міністр. Зокрема, не можна не розділити тривоги, висловленої Сергієм Куцим, прес-секретарем «АероСвіту», який не тільки зазначив, що спорудження нового терміналу, терміном закінчення будівництва якого Микола Рудьковський назвав 2008 рік, аеропорту вдасться завершити не раніше 2010-го, а тому в найближчі кілька років пропускна спроможність «Борисполя» не зможе зрости до показників, проголошених на презентації концепції розвитку аеропорту. Між іншим, ще немає робочого проекту будівництва там згаданого терміналу, який планується звести у «Борисполі» на японські гроші. Крім того, після відкриття цього терміну передбачається вивести з експлуатації (на реконструкцію) нині діючий термінал «В», котрий, як відомо, обслуговує міжнародні рейси.
Головне — міністр Рудьковський рішуче налаштований проти того, аби паралельно з терміналом, який споруджуватиме у себе аеропорт, там будували й інший, «аеросвітівський» термінал. Керівник Мінтрансзв'язку переконаний, що аеропорт «Бориспіль» надалі має залишатися у державній власності. Крім того, міністр заявив, що авіакомпанії повинні лише перевозити пасажирів, а наземне їх обслуговування — то, мовляв, справа аеропорту.
Тим часом світовий досвід у цій сфері свідчить про наявність у деяких великих аеропортах пасажирських терміналів, що належать певним авіакомпаніям. Наведу один приклад, із яким автор цих рядків мав нагоду ознайомитися під час відрядження до Мюнхена. У тамтешньому аеропорту на додаток до існуючого пасажирського терміналу № 1, можливостями якого обмежувалися перспективи подальшого зростання пасажиропотоків, споруджено й введено в експлуатацію термінал № 2, що належить «Люфтганзі» й був збудований нею з використанням як коштів авіакомпанії, так й інвестицій з інших джерел. Наявність двох терміналів значно (приблизно вдвічі) збільшила пропускну спроможність Мюнхенського аеропорту і дала змогу перетворити його на великий вузловий «хаб». До того ж, конкуренція між двома терміналами, які мають різних власників,— на користь пасажирам, бо у суперництві за них підвищується якість обслуговування, знижуються ціни.
А от за збереження державним аеропортом «Бориспіль» монополії щодо власника терміналів можна буде й надалі диктувати авіакомпаніям ціни і тарифи на обслуговування...
До речі, не все так просто і стосовно японського кредиту. По-перше, із суми, еквівалентної близько 200 мільйонам доларів США, потрібної на зведення в аеропорту згаданого терміналу, кредит, наданий Японією нашій країні під її державні гарантії, становитиме лише 75% потрібних коштів. Решту (25%) має надати Україна (це, вочевидь, будуть держбюджетні асигнування). По-друге, хоча японський кредит надається на тривалий термін (30 років) і під порівняно невелику (1,5% річних) відсоткову ставку, проте цей кредит згодом доведеться повертати. Але ж державний інтерес спонукає думати не лише про сьогодення та найближчий час, а зважати на те, що кредитні мільйони будуть змушені повертати наші діти й онуки. Бо аеропорт «Бориспіль», переобтяжений власними боргами, навряд чи зможе сам віддати чималі кошти японського кредиту.

Вадим ФЕЛЬДМАН
також у паперовій версії читайте:

назад »»»