ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА ЕКОНОМІКА
АВТОДОР: РЕОРГАНІЗАЦІЯ ВІДКЛАДАЄТЬСЯ
Головні українські автошляхи поступово набувають європейського вигляду та якості дорожнього покриття. Проте всі водії з власного досвіду знають, що варто від'їхати 10–15 км від автомагістралі в провінційне містечко, райцентр чи село, щоб за тремтінням керма та ходової частини автомобіля відчути якість дорожнього покриття.
Більшість автошляхів у обласних і районних центрах також є справжньою ілюстрацією реального стану справ.

Попереднє керівництво Мінтрансу та Укравтодору мало великі плани з реорганізації системи утримання і ремонту доріг, а також залучення коштів для будівництва нових. Зокрема, планувалося реорганізувати систему обласних і районних служб автомобільних доріг так, аби скоротити непродуктивні витрати на утримання самої служби, а вивільненні кошти спрямувати на утримання та будівництво нових доріг. За найскромнішими підрахунками, щороку на ремонт і спорудження доріг потрібно 15–16 млрд грн. У проекті бюджету наступного року всі надходження від транспортного збору, акцизного збору та ввізного мита на нафтопродукти надійдуть до спеціального фонду. Передбачено одержати близько 6 млрд грн. Якщо вдасться залучити кредити, можливо, сума для утримання і будівництва доріг становитиме 7–8 млрд грн.
Другим великим елементом реформ, запланованих попередніми керівниками галузі, мало стати передавання районної мережі автодоріг на баланс і утримання місцевої влади. Проте, за словами нового голови Державної служби автомобільних доріг України Володимира Демішкана, передавання понад 150 тис км автошляхів місцевого значення на баланс місцевої влади означатиме їхній повний занепад, оскільки не буде коштів для їх утримання й ремонту. Тому реорганізація системи місцевих служб автодоріг і передавання місцевої мережі з балансу Укравтодору на баланс місцевої влади скасована. Що це означатиме для доріг і водіїв — наразі не відомо. Особливою інтригою в перспективах розвитку галузі є те, що за неофіційною інформацією, Мінтранс серйозно працює над повним підпорядкуванням Укравтодору і перетворення відокремленого підрозділу Державної служби автомобільних доріг, що підпорядковуються безпосередньо уряду, на міністерський департамент.
Колегія Укравтодору також припинила своє попереднє рішення про санацію Державної акціонерної компанії (ДАК) «Автомобільні дороги України». За словами Володимир Демішкана, збитки компанії, через які раніше було ухвалено рішення про санацію, виявилися надуманими, оскільки автодорожнє господарство ніколи не було збитковим і завжди працювало прибутково. Деякі об'єкти нерухомості й техніка, які не використовуються і мають бути списані, продадуть, але повного розпродажу, який відбувся б у процесі санації, не буде. Загалом до продажу готували понад 140 підприємств акціонерної компанії. В майбутньому ці підприємства Укравтодору можуть бути приватизовані, але після переоснащення і переоцінки.

Дороги — це гроші
Нові якісні автодороги коштують мільярди. Де брати гроші. Якщо попереднє керівництво транспортної галузі робило акцент на залученні вигідних кредитів і обережно припускало можливість запровадження на деяких міжнародних автомагістралях плати за проїзд із транзитного комерційного та приватного транспорту, то нині це питання на порядку денному не стоїть. Очевидно, що запровадження плати за проїзд для комерційного транспорту зменшили б обсяги транзиту територією України, і в результаті прибутки держскарбниці могли скоротитися. Головний акцент дорожників — збереження покриття і зменшення витрат. Найбільше руйнують шляхи великовантажні трейлери, загальна маса яких іноді становить 60–80 тонн. У Європі максимальна маса автотрейлера не може перевищувати 40 тонн, в Україні — 38. У наступному році всі міжнародні автомагістралі обладнають спеціальними автоматичними ваговими комплексами. Вага автомобіля визначатиметься без зупинки. Якщо вона перевищуватиме норму, власник заплатить штраф, а зайвий вантаж зберігатиметься на штрафмайданчику. Впровадження сучасних технологій під час будівництва автодоріг в Україні дає змогу значно зменшити їхню вартість та збільшити надійність і довговічність. Під час будівництва траси «Київ–Бориспіль» використали спеціальну армуючу сітку, що заміняє 15 см шару асфальтобетону. Сітка коштувала 3,7 млн грн, а асфальтобетон коштував би 35 млн грн. Інвестиції в будівництво спонукають економічне пожвавлення.
Лише реконструкція Одеської траси на ділянці Жашків–Червонознам'янка за рік принесла економіці 500 млн грн. Стільки ж дала реконструкція міжнародного транспортного коридору на ділянці Львів–Рівне.
Можливо, платні автошляхи поліпшили б фінансування галузі, але за висновками більшості експертів, в Україні відсутня законодавча база для запровадження плати за проїзд концесійними дорогами і економічних передумов для реалізації таких проектів. Для реальних зрушень потрібно ухвалити закон про платні дороги, інвестиції та концесійну діяльність.
Приміром, у Франції під будівництво лише однієї концесійної дороги банки дають безвідсоткові кредити на 190 млрд євро. Проте окупність такого проекту навіть за умови щодобово проїзду 240–500 тис. автомобілів становить щонайменше 30 років. В Україні отримати банківський кредит на кілька мільярдів гривень на 30 років практично неможливо. Експерти вважають, що додаткові кошти в галузь можна залучити в іноземних інвесторів, якщо Верховна Рада ухвалить закон про урядові гарантії під залучення інвестицій у будівництво нових сучасних автомагістралей.
Наступного року Укравтодор має намір залучити мільярд євро кредитів для будівництва і реконструкції ділянок доріг міжнародних транспортних коридорів Львів–Київ, Київ–Одеса, Київ–Москва і Київ–Харків. Наразі з цього приводу тривають переговори з європейськими й американським банками. Укравтодор має пропозиції про кредит під 2,5% на 15–20 років.
Європейський банк реконструкції та розвитку пропонує кредити під 0,25%, але водночас вимагає ратифікацію кредитної угоди парламентом. Усі кошти Укравтодор планує розподілити на дві однакові частини, одну з яких використає для ремонту доріг, споруджених 30–40 років тому, за решту — будуватимуть нові дороги.

Проекти майбутнього
Як виявилось, автобан Київ-Одеса не є автобаном, бо має чимало перехресть на одному рівні. Насправді це автодорога першої категорії. Але будівництво її ще не завершено. Для остаточної добудови потрібно 2,5 млрд грн. Капітального ремонту потребує ділянка Київ–Жашків, реконструкції — ділянка Червонознам'янка—Одеса. Треба також збудувати 31 багаторівневу розв'язку і ліквідувати наземні пішохідні переходи. У планах — будівництво та реконструкція 630 км автодороги від Одеси до Керчі, яка за найкоротшим маршрутом з'єднає Київ і Крим. Кошторис цього проекту — 10,4 млрд грн. Другим автобаном має стати дорога Київ–Львів. У 2007 році Укравтодор обіцяє зробити ділянку від Києва до Житомира на рівні європейського хайвею.
Автодорога за напрямом Київ–Москва не дуже завантажена, тому будівництво автобану тут не заплановане, але загалом у ремонт цієї дороги вкладуть 1 млрд 320 млн грн. Якщо збільшиться транспортний потік, на цьому напряму будуватимуть автобан.
Плани зведення нової окружної дороги навколо столиці загальною довжиною 130 км передбачають, що вона пролягатиме на далеких околицях столиці, проходитиме перед Васильковом і Броварами і коштуватиме 25 млрд грн. Експерти переконані, що без інвесторів реалізація такого проекту неможлива, адже для повноцінного транспортного сполучення через Дніпро доведеться зводити два нових мости. Можливо, її будуватимуть як концесійну з трафіком не менш як 50 тисяч транзитних автомобілів на добу. Ця дорога окупиться швидко. Вже зараз до уряду й Укравтодору звертаються відомі американські та європейські банки, які хочуть фінансувати будівництво.
Спорудження нового найкоротшого міжнародного транспортного коридору Схід–Захід може початися 2008 року. За попередніми розрахунками, його вартість становитиме 17 млрд грн. Автомагістраль проходитиме через Донецьк, Дніпропетровськ, Кіровоград, Умань, Вінницю, Хмельницький, Тернопіль і Львів.

Роман ПІДВИСОЦЬКИЙ
також у паперовій версії читайте:

• РЕЙДЕРИ АТАКУЮТЬ МОРСЬКИЙ ПОРТ

назад »»»