ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА ЕКОНОМІКА
ЗАЛІЗНИЧНЕ РОЗДОРІЖЖЯ
Більшість експертів переконані, що після нещодавнього призначення урядом на посаду генерального директора «Укрзалізниці» Володимира Козака у галузі розпочнуться кардинальні реформи. Якими вони будуть, покаже час, але певні орієнтири новий керівник галузі вже окреслив під час зустрічі з журналістами напередодні рішення Кабінету Міністрів.

Складний баланс
Нові пріоритети залізничного транспорту випливають із суворих економічних реалій, наразі, за словами Володимира Козака, невтішних. Загалом борги «Укрзалізниці» становлять близько 7,1 млрд гривень, з яких шість мільярдів — це банківські кредити. Понад мільярд гривень треба повернути постачальникам за паливно-мастильні та інші матеріали.
Така заборгованість «Укрзалізниці» є надзвичайно великою, адже в цьому році за програмами модернізації та капіталовкладень бюджетом «УЗ» передбачено асигнування 2,7 млрд грн, прибуток «УЗ» за сім місяців становить 2,2 млрд грн. Отже, залізничникам треба працювати 1,5 року, щоб повернути всі попередні кредити. Лише з вересня до грудня «УЗ» має повернути майже мільярд гривень. У наступному році належить виплатити кредиторам 2,4 млрд грн.
Невтішна ситуація і з основними виробничими фондами. Головна проблема — це застарілість рухомого складу. Сталевими магістралями України нині курсують 5,5 тис. локомотивів, 150 тис. вантажних та 7,7 тис. пасажирських вагонів. Термін їхньої експлуатації з урахуванням модернізації та капітального відновлення в середньому становить 5–13 років для вагонів та близько 20 років для локомотивів. Ресурс рухомого складу вичерпається повністю в середньому за 14 років. Щоб оновити рухомий склад упродовж 14 років, потрібно щороку інвестувати 7–8 млрд грн.
Із 65 тис. напіввагонів, які забезпечують вантажні перевезення у важкій індустрії, для 24 тисяч, які вже вичерпали свій ресурс, терміни експлуатації були продовжені ще на п’ять років. Ідеться, фактично про екстенсивне використання основних фондів. Аби не втратити парк вантажних напіввагонів, щороку залізниця має купувати п’ять тисяч нових. А для забезпечення зростання економіки доведеться купувати 10 тис. напіввагонів, кожний з яких коштує 40 тис. доларів. Тобто для збереження і відновлення транспортного потенціалу лише для закупівлі напівагонів залізничникам доведеться витрачати щороку 200-400 млн доларів. На такому прикладі видно, які масштабні завдання стоять нині перед «Укрзалізницею». Упродовж року «УЗ» має списати на брухт 451 пасажирський вагон (30 поїздів) та 215 вагонів електропоїздів (22 електрички).
Залізнична колія в Україні має загальну протяжність близько 20 тис. км. Термінового ремонту та модернізації потребують понад шість тисяч кілометрів залізниць та сім тисяч стрілочних переводів. Для цього необхідно 3,5 млрд грн.

Концентрація коштів та швидкий результат
За обсягами вантажних перевезень українські залізниці посідають четверте місце на Євразійському континенті після залізниць Китаю, Росії та Індії. Територією України пролягають три міжнародні транспортні коридори. На залізницю припадає 88% вантажних та 50% пасажирських перевезень у державі. Щоб не втратити транзитний потенціал та внутрішній ринок перевезень, залізниці потребують модернізації та сучасного менеджменту.
Тарифна політика, на думку Володимира Козака, має бути довготерміновою, розрахованою щонайменше на п’ять років. Для цього «УЗ» пропонує створити комітет з тарифів, який опікуватиметься ціноутворенням у залізничній сфері та підпорядковуватиметься уряду. Можливо, з наступного року зростуть тарифи на вантажні перевезення.
Водночас експерти застерігають, що необдумана тарифна політика залізничників уже спричинила втрату певного сегменту корпоративних клієнтів та простих громадян. У разі чергового подорожчання вантажні та пасажирські перевезення залізницею втратять свою привабливість, через це доходи державного залізничного монополіста можуть зменшитися.
Нині очевидна першість належить вантажним, а не пасажирським перевезенням. Від пасажирських перевезень «УЗ» має 12% загального доходу, вантажні дають майже 80%. Водночас щорічні збитки від пасажирських перевезень становлять 2,5 млрд грн.
«Укрзалізниця» концентруватиме кошти для реалізації проектів, які даватимуть швидку економічну віддачу. Ідеться насамперед про покращення пропускної спроможності залізниць, оновлення локомотивного та вагонного парку, скорочення часу простою вагонів і збільшення інтенсивності їхнього обігу. Керівник «УЗ» має на меті збільшити щомісячну кількість завантажень кожного вагона з 7 до 10 разів.
Для залучення інвестицій «УЗ» планує розпочати масштабну програму розвитку інфраструктури залізничних станцій, зокрема вантажних та припортових.
За підрахунками експертів, реконструкція й модернізація за сучасними зразками припортових залізничних станцій дасть змогу збільшити вантажопотоки в українських морських портах на 600100 відсотків.
Оскільки власних коштів залізничникам бракує, вони покладаються на кооперацію з портами. Якщо взаємовигідні проекти будуть погоджені, залізниця готова зменшити плату за подачу та користування вагонами, запровадити спільне використання залізничних шляхів за технологією роботи спільних залізнично-портових підприємств.
Найближчим часом має бути скорочений час оформлення перевізних документів, оскільки на багатьох станціях досі не розв’язано проблему затримки вантажів.
До кінця року вантажні перевезення будуть автоматизовані. Завдяки впровадженню системи оформлення перевізних документів лише в електронному вигляді з розрахунком за електронним підписом. Таким чином буде вирішено проблему затримок паперового документообігу, у результаті обіг вагонів зросте, а їхні простої зменшаться.
Водночас із тотальною модернізацією «УЗ» має стати новітньою сучасною корпорацією, привабливою для інвесторів. Якщо уряд погодиться, незабаром Державна адміністрація залізничного транспорту «Укрзалізниця» може стати державним акціонерним товариством. Нині також розглядається можливість створити на базі «УЗ» два спеціалізовані державні акціонерні підприємства: з вантажних та пасажирських перевезень. Для таких організаційних реформ, за підрахунками спеціалістів, необхідно близько двох років.

Швидкість 250 км/год для українських поїздів недосяжна?
За словами Володимира Козака, нині головне завдання «УЗ» — правильно, по-господарському розподілити кошти. Через це залізничникам доведеться відмовлятися від усіх масштабних та довготермінових інфраструктурних проектів, які потребують величезних капіталовкладень. Проте спорудження нового автомобільно-залізничного моста через Дніпро та нового Дарницького вокзалу мають бути завершені. Можливо, частину корисної площі Дарницького вокзалу передадуть інвесторам для будівництва торгових центрів.
Нині середня швидкість руху пасажирських потягів — 50 км/год. Водночас «Укрзалізниця» має намір відмовитися від реалізації програми впровадження швидкісного (200–250 км/год) залізничного руху. Причин кілька. За словами експертів, українські залізниці, які нині експлуатуються, будувалися на базі технологічних і наукових розробок 50–60 років минулого століття. Відтоді жодних високотехнологічних ноу-хау в колійному господарстві залізниць немає, тому впровадження по-справжньому швидкісного, а не прискореного руху за європейськими зразками з технічних причин просто неможливе.
У Франції та Японії залізничні пасажирські потяги долають простори з швидкістю 300–360 км/год, але для цього будуються спеціальні огороджені колії з підвищеними вимогами безпеки, якими, окрім швидкісних поїздів, ніякі інші не їздять. В Україні ж залізничні колії перебувають у спільному вантажо-пасажирському користуванні. Для вантажних потягів, що перевозять до шістьох тисяч тонн, і швидкісних пасажирських поїздів, розрахованих на 200–250 км/год, треба будувати окремі колії, а такі проекти нині є нереальними.
Програма впровадження швидкісного руху може розглядатися в довгостроковій перспективі, а кошти на реалізацію такої програми можна отримати лише від інвесторів. Наприклад, якщо приватний інвестор і погодиться вкласти кілька мільярдів доларів у прокладання сучасної колії з Києва в Крим, будівництво триватиме щонайменше п’ять років, але до моря від столиці можна буде дістатися поїздом за 3–4 години. Нині такий проект видається просто фантастичним, тому доведеться вважати швидкісними потяги, що розганяються на українських залізницях до 120–130 км/год.

Роман ПІДВИСОЦЬКИЙ
також у паперовій версії читайте:

• ЄВРОПА ФІНАНСУЄ РЕФОРМУ ДЕРЖУПРАВЛІННЯ
• ЄВРОСОЮЗ ХОЧЕ ОБМЕЖИТИ ІМПОРТ ФЕРОСПЛАВІВ
• «ЧОРНЕ ЗОЛОТО» ДЕШЕВШАЄ

назад »»»