ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА ЕКОНОМІКА
АВТОСТРАДИ ЄВРОКЛАСУ КОШТУЮТЬ МІЛЬЯРДИ
В Україні загалом експлуатується 170 тис. км автодоріг. Із них 20 тис. км — це дороги державного значення. Через нестачу коштів на утримання всієї мережі Державна служба автомобільних доріг «Укравтодор» пропонує на законодавчому рівні передати 150 тис. км доріг у підпорядкування та на утримання місцевих органів влади.

Якщо дорожників підтримає парламент, таку реформу заплановано на 2008 рік, а наступного року розпочнеться передавання доріг на баланс місцевих органів влади. Крім доріг, на балансі «Укравтодору» — 16 тисяч мостів і шляхопроводів, які також потребують чималих коштів на утримання й модернізацію. Навантаження на старі мости та дороги подекуди вдвічі більше від запроектованого.
За оцінкою експертів «Укравтодору», для підтримання доріг у нормальному стані щороку потрібно витрачати 14 млрд грн. За технічними вимогами капітальний ремонт на дорогах слід робити через кожні 12 років. В Україні середній міжремонтний термін автодоріг — понад 30 років.
Грошей на ремонт та будівництво сучасних автомагістралей, звісно, не вистачає. Коштів спецфонду «Укравтодору», які надходять від податку з власників транспортних засобів, акцизів з імпортованих і вироблених на вітчизняних підприємствах нафтопродуктів, ввізного мита на нафтопродукти, автомобілі та шини, ледь вистачає для ремонту і підтримання доріг у експлуатації. Для будівництва нових магістралей потрібні мільярди доларів.
Будівництво одного кілометра нової сучасної магістралі в Україні коштує 17–18 млн грн (близько 3 млн євро). В Європі кожний кілометр автобану обходиться у 7–13 млн євро.

Гроші з різних джерел
Законодавство визначає, що реконструкція та будівництво нових автомобільних доріг, які мають загальнодержавне значення, оплачується за рахунок загального фонду державного бюджету. Проте нині автодорожники фінансуються лише за рахунок коштів спецфонду і кредитів.
Із державного бюджету торік і цього року асигнувань на розвиток доріг немає.
Цьогоріч кошти спецфонду «Укравтодору» становитимуть близько 4 млрд грн. З цієї суми виділяються гроші на утримання та ремонт загальнодержавних і місцевих доріг.
Для реконструкції та зведення нових доріг доводиться брати кредити. У поточному році через тендер у лондонського City Bank автодорожники залучили під державні гарантії кредит на 300 млн євро (1,8 млрд грн) під 5,5%. Термін погашення кредиту — до десяти років, перші два роки пільгові, без сплати відсотків. Перший транш у 82 млн євро надійшов в Україну і розподілений між обласними службами автодоріг. Сумарні кошти спецфонду та кредити становлять цьогорічний бюджет «Укравтодору» в обсязі 7,7 млрд грн.
За словами заступника голови «Укравтодору» Георгія Глінського, наступного року кошти спеціального фонду зростуть до 5,4 млрд грн. «Укравтодор» також проситиме 2 млрд грн цільового фінансування з державного бюджету на будівництво та реконструкцію автодоріг державного значення. Можливо, у 2007 році буде залучено 300 млн євро кредиту. В такому разі загальний бюджет «Укравтодору» сягатиме 9,2 млрд грн. Із урахуванням подорожчання вартості будівельних матеріалів, зокрема асфальтобетону, робочої сили, названих коштів знову бракуватиме для реалізації всіх програм.
Позичене так чи інакше потрібно повертати. Найбільше навантаження з погашення боргових зобов’язань «Укравтодор» матиме 2011 року у сумі 27% загального фінансування. Експерти сподіваються, що розбудова доріг стимулюватиме економічне пожвавлення і принесе прибутки, за рахунок яких можна буде розрахуватися з кредиторами.
У Європі дороги будують інвестори. Держава залучає їх на концесійних умовах. Але в Україні у цій сфері є певні труднощі, адже отримувати прибутки зі своїх капіталовкладень інвестори зможуть лише через 30–40 років і то лише за умови, що дорога буде платною для всіх автомобілів. Вкладення в автомагістралі є довготерміновими, тому ризикованими для інвестора. Європейці, щоб зменшити ризик, використовують принцип експлуатаційної готовності. За такою схемою інвестор будує автостраду, і підтримує її 30 років у експлуатаційному стані, а держава компенсує витрати на утримання. Водночас інвестор сам визначає умови та форми стягнення плати за проїзд. На автомагістралі Львів — Краковець протяжністю 84 км національні інвестори не відважилися починати реконструкцію на умовах 60% (40%) видатків. Банки хочуть отримати державні гарантії, але їх не дають під інвестиційні проекти. Окупність проекту — 38 років. Тож довелось залучати іноземних вкладників, які гарантують упродовж п’яти років належне підтримання магістралі в робочому стані й розвиток придорожньої інфраструктури торгівлі та обслуговування.
Іноземні інвестори обіцяють «Укравтодору» допомогти із розробленням законопроекту про державно-приватне партнерство. Його основні принципи — вкладення коштів інвестором та гарантії від держави щодо виконання відповідних угод.

Пріоритет — міжнародним транспортним коридорам
Попри дефіцит коштів, за висновками експертів, нинішнього року на автодорогах України розгорнулися наймасштабніші будівельно-відновлювальні роботи.
Державна програма розвитку автомобільних доріг передбачає збільшення транзитного потоку комерційних автомобілів, тому магістралі Київ — Чоп, Київ —Харків, Київ —Вінниця, Київ — Одеса, Харків — Дніпропетровськ відновлюються першочергово.
Новітня автомагістраль Харків—Дніпропетровськ — Сімферополь поєднає кордон Росії з південними областями України. Зважаючи на те, що влітку переважна більшість російських відпочивальників їде до Криму саме за цим маршрутом, дорогу незабаром має бути відновлено до рівня найкращого європейського автобану.
Для будівництва на ділянці від кордону до Харкова «Укравтодор» має намір залучити інвестора на концесійних умовах. На маршруті від Люботина до Мерефи та від Перещепино до Новомосковська є ділянка 114 км, яку понад десять років не експлуатують, після реконструкції її включать до складу нового автобану. Дорогу загальною протяжністю 230 км Харків — Дніпропетровськ «Укравтодор» планує реконструювати і включити до складу траси Харків — Сімферополь. До кінця року тут має бути відкритий рух транспорту.
Наступним великим проектом реконструкції буде магістраль Київ — Кіпті — Бачевськ у напрямку Батурина та Росії. Автодорогу Київ — Ковель на всій протяжності реконструюють. Завершується відновлення траси Київ — Одеса на ділянці від Червонознам’янки до Одеси, та розширення до чотирьох полос траси Київ — Харків. Ця магістраль буде автобаном першої категорії.
На автодорозі Київ — Чоп буде відновлено ділянку Стрий — Львів — Броди протяжністю 200 км. Наступного року розпочнеться реконструкція дороги від Бродів до Рівного, а у 2008-му — від Рівного до Києва. Після ремонту це буде міжнародний автобан першої категорії. Загалом «Укравтодор» має намір здати в експлуатацію 240 км нових магістралей.

Платні дороги: коли і для кого?
Через нестачу коштів «Укравтодор» розглядає можливість запровадження на законодавчому рівні плати за користування деякими автомагістралями.
Найімовірнішим є плата за користування дорогами для транспортних компаній-перевізників, які використовують трейлери вантажомісткістю понад 30 тонн, що найбільше руйнують дорожнє покриття. На трасі Київ — Чоп нескінченний потік великовантажних автопоїздів за рік, за висловом дорожників, «нарізає колію» дорожнього покриття. Через велике навантаження дороги зношуються значно швидше.
Тому «Укравтодор» ініціює ухвалення урядом спеціальної постанови про збереження автодоріг загального користування, яка передбачатиме обмеження маси та отримання перевізниками дозволів для руху великовантажних трейлерів. Для впровадження плати за транзит вантажівок має бути ухвалений відповідний закон. Проект його передбачає, що розмір плати для трейлерів становитиме близько 25 коп за 1 км шляху.
Автолюбителів, які сплачують податок із власників автотранспортного засобу, в найближчій перспективі запровадження плати за користування автомагістралями не загрожує. Хоча на певних ділянках реконструйованих доріг плату таки можуть стягувати за умови, що є альтернативна безплатна дорога у цьому ж напрямку. Для транзитних автомобілів головні автомагістралі можуть стати платними після ухвалення спеціального закону 2008 року. Першою спробою запровадити плату за користування якісною магістраллю був закон про будівництво та експлуатацію на платній основі автомобільної дороги Київ— Одеса на ділянці між Жашковом і Червонознам’янкою. Та цей закон передбачав запровадження плати лише за наявності альтернативної безкоштовної траси. Зрозуміло, що будувати паралельно дві дороги ніхто не буде. Тому першим українським автобаном можуть користуватися всі автомобілісти без грошей.
Розмірковуючи над перспективами платних доріг в Україні, експерти визнають, що технологічно забезпечити впровадження такої системи буде непросто. Скажімо, у Словаччині та Німеччині на платних автомагістралях немає шлагбаумів і пропускних автоматів, натомість кожен автовласник купує платіжну картку на певний термін, яку прикріплює до лобового скла автомобіля. Коли ліміт картки для користування платними магістралями вичерпаний, треба купувати нову.
А ось досвід Угорщини та Польщі засвідчив, що переважна більшість автомобілістів за наявності альтернативної безкоштовної магістралі не хоче їздити платною, траси простоюють напівпорожні й інвестори отримують збитки. Є кілька випадків, коли уряди Польщі та Угорщини викуповували у інвесторів магістралі й передавали їх в експлуатацію на загальних умовах без оплати.
Тому перш ніж упроваджувати плату за користування дорогами в Україні, автодорожники обіцяють вивчити громадську думку з цього приводу.
також у паперовій версії читайте:

• УЛІТКУ НПЗ НАРОЩУЮТЬ ОБСЯГИ ВИРОБНИЦТВА
• ГАЗУ В БОРГ БІЛЬШЕ НЕ БУДЕ
• СІЛЬГОСПТЕХНІКУ НАРЕШТІ ПОСТАВЛЯТЬ «НА КОНВЕЄР»?
• ЗЕРНОВИЙ АНТИДЕМПІНГ

назад »»»