ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА КРИМІНАЛ
ТРАГЕДІЇ НА ДОРОГАХ — НЕ ФАТУМ, А ЛЮДСЬКИЙ ФАКТОР
Автомобіль, який давно перестав бути розкішшю, вирішив багато проблем, але, натомість, чимало й створив. Системи наземних видів транспорту значно підвищили швидкість перевезень, докорінно змінивши економічні й соціальні відносини. Проте їх розвиток неймовірно збільшив кількість дорожньо-транспортних пригод, у тому числі зі смертельними наслідками. Для України, яка торік утратила внаслідок ДТП 7229 людських життів, ця проблема надзвичайно актуальна.

Бідні й багаті: кожному своє?
За статистикою, у світі щороку на дорогах гине 1,2 мільйона людей і ще близько 50 мільйонів стають каліками. Лихо це не минає жодну державу, де так безглуздо знищується істотна частина «людського капіталу». Прикро, але наукові прогнози доводять, що протягом наступного двадцятиліття названа сумна цифра втрат зросте на 65%, якщо не вжити рішучих заходів. Однак проблеми дорожньо-транспортного травматизму, незважаючи на свою важливість, поки поверхово висвітлюються засобами масової інформації, а трагедії, що стоять за наведеними цифрами, приваблюють менше їхньої уваги, ніж інші пригоди.
Варто зауважити, що лише у 75 країнах світу проводиться щорічне збирання даних стосовно дорожніх травм та їх наслідків. Інші держави не мають навіть національної системи медичної інформації, яка може такими даними забезпечити.
Найретельніший облік ведеться у країнах Західної Європи. Тож, за даними найбільш достовірної статистики, в державах Європейського Союзу в результаті ДТП щороку гине понад 40 тисяч осіб і ще 150 тисяч стають каліками. Дорожні травми обходяться країнам Євросоюзу у 180 млрд євро щорічно, що, за оцінками фахівців, становить близько 1,4% їх валового внутрішнього продукту. У Великій Британії, зокрема, цей показник дорівнює 0,5%, у Швеції — 0,9, Італії — 2,8%.
З-поміж близьких нам країн Східної Європи більш-менш повні й достовірні дані є лише по країнах Прибалтики. Естонії дорожні травми обходяться щороку у 80 млн дол. США, Латвії — 190, Литві — 260 млн дол.
У 2000–2005 роках загальносвітовий показник смертності внаслідок ДТП був 19 осіб на 100 тисяч населення, і розподіляється він нерівномірно серед країн. У передових розвинутих регіонах він менший від загальносвітового, у відсталих — більший. І це при тому, що у бідних країнах люди переважно пересуваються пішки, на велосипедах і мотоциклах, а більш далекі відстані долають на громадському транспорті. Відповідно до цього розподіляються й жертви аварій: у бідних країнах, зокрема в Індії чи Індонезії, понад половину потерпілих від ДТП (50–55%) становлять пішоходи й велосипедисти, а в багатих, як Австралія або Норвегія, 60–65% — водії автомобілів.
Неоднакові також й тенденції збільшення чи зменшення кількості жертв. За прогнозами вчених, у період між 2000 і 2020 роками смертність внаслідок ДТП знизиться приблизно на 30% у країнах із високим доходом, однак істотно збільшиться у країнах із низьким та середнім.
Приміром, у Північній Америці з 1975-го до 1998 року показники смертності від ДТП у розрахунку на 100 тисяч осіб скоротилися в Сполучених Штатах на 27%, а в Канаді — на 63%. Водночас у бідних країнах цей відсоток постійно зростає, зокрема за той самий період він підвищився в Малайзії на 44%, а в Китаї аж у два з половиною раза (243%).
Економічні втрати від дорожніх пригод оцінюються в 1% валового національного продукту у країнах з низьким доходом, 1,5 — у країнах із середнім і 2% — у країнах з високим доходом. Загальні втрати у світі оцінюються у 518 мільярдів доларів США. На країни з низьким і середнім доходом припадає 60 мільярдів доларів, тобто більше, ніж вони отримують у вигляді допомоги на розвиток.
У країнах, що розвиваються, ця тенденція посилюється швидкою й непланованою урбанізацією. А відсутність адекватної інфраструктури поряд зі слабкою системою нормативно-правового регулювання призводить до збільшення кількості трагедій на дорогах.
В Україні показник смертності через ДТП становить 15 осіб на 100 тисяч населення, тобто трохи нижчий від загальносвітового. Але, виходячи з того, що за останні п’ять років цей індекс виріс на 40 відсотків, є підстави побоюватися, що незабаром наша держава в аспекті, що розглядається, скотиться до категорії бідних країн. Саме тому для нас важливий міжнародний досвід.

Аварійність і соціальна рівність
Як свідчить практика, автодорожні аварії значною мірою можна передбачити і попередити, адже це — проблема поведінки людини, котра піддається раціональному аналізові та заходам протидії. До того ж, травматизм внаслідок ДТП є питанням соціальної рівності, адже пішоходи, тобто люди, які не користуються автотранспортом, несуть непропорційно велику частку ризику. Відтак вирішити цю проблему до снаги лише країнам, де однаковими правами і повагою користується кожен член суспільства, незалежно від соціального статусу.
У 1960-х — на початку 1970-х років країни з великою кількістю автомобілів почали добиватися скорочення нещасних випадків. У Франції, скажімо (вона подібна до України за величиною території та кількістю населення), завдяки мобілізації зусиль уряду та всіх зацікавлених сторін, зокрема громадських організацій, за рахунок попередження і контролю вдалося досягнути зниження кількості смертей через аварії на дорогах на 20% (з 7242 осіб у 2002 р. до 5732 — у 2003 р.).
У дорожньому русі ризик є функцією чотирьох складових. Перша складова — загальна кількість пересувань та поїздок. Друга — ймовірність аварій на дорогах. Третя — вірогідність травматизму під час цих аварій. Четверта — наслідки травматизму. На підставі цих постулатів передові країни будують тактику й стратегію боротьби з автокатастрофами.
Виходячи, наприклад, з умов першої складової, одне з головних завдань сучасного містобудування полягає в тому, аби зробити небажану зустріч людини з автомобілем якомога менш імовірною. Це досягається тим, що житлові будинки зосереджуються переважно в компактних масивах, так званих «спальних районах», де мешканці, й головним чином діти, не мають потреби часто переходити дорогу. Адже відомо, що у міській смузі найсерйозніші аварії зі смертельними наслідками трапляються саме на перехрестях. Тому школи, крамниці, ігрові майданчики та інші об’єкти, котрі діти, як найменш дисципліновані пішоходи, зазвичай відвідують щодня, розташовують осторонь або в кільці інтенсивних транспортних магістралей. На противагу цьому у бідних країнах міська забудова розвивається хаотично і часто залежно від того, яку конкретно ділянку землі ближче до центру міста зможе викупити забудовник у корумпованої влади.
Багаті країни можуть собі дозволити значні матеріальні витрати на технічне забезпечення безпеки руху. Приміром, у центральних районах міст, куди неможливо обмежити доступ великої кількості автомобілів, робиться все можливе, щоб обмежити їхню швидкість (наприклад, за допомогою штучних нерівностей на дорогах — так звані «лежачі поліцейські»). І навпаки — автостради для руху з великою швидкістю обладнують так, щоб не допустити пішоходів у небезпечні для них зони.
Поширений у Європі досвід зональної організації дорожньої безпеки доводить, що це може сприяти скороченню травматизму наполовину. Так, у австрійському Бадені реалізовано проект організації дорожнього руху, відповідно до якого на 75% доріг швидкість обмежена до 30 км/год і нижче. Рівень ДТП скоротився на 60%.
Обладнання доріг та їх вдала конфігурація не виключають людський фактор, а тому поряд із технічними заходами велику увагу приділяють навчанню і вихованню людей, як учасників дорожнього руху. Самі по собі кампанії просвіти й інформування громадськості не призводять до відчутних та стійких скорочень смертності й травматизму на дорогах. З цієї причини початкові зусилля з профілактичної роботи з громадсь-кістю викликають у багатьох скептичне ставлення до їхньої цінності. Проте такі кампанії виявляються ефективними, якщо супроводжуються відповідними законами та реальними заходами забезпечення їх виконання.
Досвід передових країн свідчить: безпека дорожнього руху неможлива без жорсткого законодавства. Цікаво, що в законотворчому процесі першу скрипку грають страхові компанії, які не з альтруїстичних, а корисливих мотивів зацікавлені у зменшенні аварійності на дорогах. Саме вони становлять сильне лобі, що вимагає запровадження жорстких санкцій для порушників правил дорожнього руху. Працівники страхових компаній там діють у супрязі з правоохоронними органами.
У Фінляндії у разі дорожньо-транспортної пригоди з летальним наслідком поліція лише встановлює наявність чи відсутність злочинного наміру в її учасників. Тобто чи є ця аварія наслідком теракту чи спроби вбивства. Коли ж з’ясовується, що вона сталася через випадковість, необережність чи халатність, подальшим розслідуванням займаються агенти фонду страхувальників, які потім надають відповідні дані уряду країни та іншим органам.
Саме страхові компанії зазвичай фінансують діяльність різних громадських організацій, котрі ставлять за мету внесення відповідних змін до законодавства. Такі структури у розвинутих країнах світу з кожним роком стають все активнішими. У США, зокрема, громадська організація «Матері проти п’яного водіння» успішно лобіювала ухвалення багатьох жорстких законів із боротьби з цим явищем.
До речі, у Сполучених Штатах нетверезим водіям загрожують суворі міри покарання аж до позбавлення волі на термін до трьох місяців. Проте ця міра є швидше поступкою рішучим настроям обуреної громадськості. Як доводить досвід деяких країн із високим рівнем доходів, загроза позбавлення волі не втримує людей від водіння у нетверезому стані. Ефективнішими заходами впливу є такі швидкодіючі та перевірені санкції як позбавлення прав за позитивного результату під час перевірки на вміст алкоголю чи за відмови пройти таку перевірку. Факти підтверджують, що покарання, яким передбачено примусити любителів спиртного до повторного проходження водійського навчального курсу, здатне істотно знизити рівень подібних рецидивів.

Способи різні — мета одна
Проблему нетверезих водіїв різні країни вирішують по-різному. Так, парламент австралійського штату Новий Південний Уельс на початку 1980-х узаконив раптові масові перевірки на дорогах із вибірковим тестуванням на наявність алкоголю у крові водіїв. Жорсткий контроль виконання цього закону привів до 20-відсоткового скорочення смертності на автошляхах.
Розроблено й впроваджено також систему приладів виявлення алкогольних парів, що їх видихає водій у салон автомобіля, яка блокує запалення і не допускає запуску двигуна. У багатьох штатах США та в деяких провінціях Канади закон вимагає встановлення подібних систем у автомобілях постійних порушників закону.
В економічно розвинутих країнах велику увагу приділяють контролю за використанням такого елементарного, але потрібного засобу як ремені безпеки. Цікаво, що їх запровадили у 1960-х роках спочатку як необов’язковий комплектуючий елемент нових машин. Та невдовзі ремені довели свою ефективність у справі скорочення аварій зі смертельними наслідками. Першою цей засіб перестороги зробила обов’язковим Австралія. Невдовзі її приклад наслідували інші. Нині дослідники підтверджують, що ремені безпеки дають змогу скоротити кількість смертей на 40–60%.
Одним із високоефективних заходів є встановлення відеокамер, які фіксують автомобілі, що перетинають перехрестя на червоний колір світлофора. В Австралії подібні камери стеження уможливлюють скорочення на 60% кількості аварій за типом «удар лобом у бік» на перехрестях, де вони були вмонтовані.
Багаті країни можуть дозволити собі таку розкіш, як радіоелектронні пристрої регулювання швидкості, вмонтовані як на автомобілях, так і на дорожніх об’єктах. В існуючих версіях використовується цифрова карта доріг, у якій закодовано обмеження швидкості. У різний час доби з єдиного центру контролю посилають команду на певні ділянки дороги, де слід обмежити швидкість руху до визначеної величини. З дорожніх ретрансляторів цей сигнал надходить на бортовий комп’ютер зустрічного автомобіля, а той включає програму примусового обмеження кількості обертів двигуна. Впровадження цієї системи коштуватиме надто дорого, але, за попередніми прогнозами, ця система дозволить скоротити кількість аварій зі смертельними наслідками на 40–50%. Проведені у Швеції дослідження засвідчили, що більшість водіїв прихильно ставиться до запровадження подібної системи у межах міської смуги.
Відомо, що найчастіше аварійні ситуації створюють молоді, не в міру самовпевнені водії. Передові країни знайшли управу й на них. Приклад показала Нова Зеландія, де 1987 року запроваджено систему диференційованих водійських посвідчень, а після того, як вона виправдала себе на практиці, досвід цієї країни перейняли Австралія, Канада та Сполучені Штати. Сутність системи в тому, що вона передбачає поетапне отримання повноцінних водійських посвідчень. Новозеландська система охоплює новачків віком від 15 до 24 років. Перший етап полягає у видаванні шестимісячного посвідчення, для отримання якого потрібно скласти усний та письмовий іспити. Другий етап передбачає видавання вісімнадцятимісячного посвідчення обмеженої дії, яке не дозволяє керувати машиною з 22 години до п’ятої ранку, перевозити пасажирів молодших від 20 років. Третій етап — видавання повноцінного посвідчення водія — передбачає необхідність складання практичного іспиту із завершення другого етапу. Досвід доводить: диференційовані права водіння сприяють зниженню рівня ДТП.
Отже, як бачимо, світовий досвід однозначно вказує на те, що трагедії на дорогах не злий рок, а цілком «рукотворна» річ. Тож і засоби унеможливлення їх — у наших руках, точніше — в наявності волі та коштів.

Юрій КОТНЮК
також у паперовій версії читайте:

назад »»»