ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА ТЕХНІКА
ЩО Ж СТАЛОСЯ В НЕБІ НАД КАСПІЄМ?
Триває розслідування авіакатастрофи, яка сталася 23 грудня минулого року неподалік столиці Азербайджану, де розбився пасажирський літак Ан-140-100, котрий належав національній авіакомпанії «АЗАЛ» і виконував рейс з Баку до казахстанського міста Актау, що на протилежному — східному узбережжі Каспію (раніше це місто мало назву Шевченко).

Тоді ж в українській пресі (у тому числі й у нашій газеті) публікувалися короткі повідомлення інформагентств про цей інцидент. Сьогодні пропонуємо читачеві ексклюзивне інтерв'ю, яке для «Демократичної України» дав директор департаменту інспектування безпеки польотів Державіаслужби України Віталій Міщенко. Він брав участь у здійснюваному азербайджанськими структурами розслідуванні причин катастрофи — як уповноважений представник української сторони (згідно з вимогами Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, адже літак
Ан-140-100, що розбився в Азербайджані, був збудований у нашій країні — в Харкові).
— Окрім мене та кількох моїх радників (також досвідчених авіаційних фахівців), які терміново вилетіли до столиці Азербайджану,— розповідає Віталій Кузьмович,— туди прибули також представники кількох українських підприємств та організацій,— зокрема Авіаційного науково-технічного комплексу імені О. Антонова (АНТК розробив цей тип літака), Харківського державного авіаційного виробничого підприємства (ХДАВП є серійним заводом, що випускає, крім інших літаків, і лайнери Ан-140), запорізького машинобудівного конструкторського бюро «Івченко-Прогрес» (розробник того типу турбогвинтових двигунів, якими оснащено літаки
Ан-140) й акціонерного товариства «Мотор Січ» (серійно виготовляє такі двигуни).
— На той час, коли ми прибули до Баку,— веде далі Віталій Міщенко,— за розпорядженням президента Азербайджану Ільхама Алієва для розслідування причин авіакатастрофи утворили держкомісію (на чолі з прем'єр-міністром), а також сформували технічну комісію, яка мала з'ясувати різні аспекти того, що сталося.
...Літаком, який зазнав катастрофи (командир Лаврин, другий пілот Гамбарі, двоє бортпровідників й авіатехнік), за маршрутом Баку — Актау вилетіло 15 пасажирів — громадяни Азербайджану, Казахстану, Грузії, Великої Британії, Австралії, Туреччини. Уже на етапі набору висоти літак, як зафіксовано, дещо відхилився від встановленого маршруту. А на шостій хвилині польоту диспетчер служби управління повітряним рухом Бакинського аеропорту отримав від екіпажу Ан-140 повідомлення про технічні проблеми, що виникли на борту, не уточнюючи, які саме. Ще за кілька секунд радіозв'язок екіпажу з аеропортом був втрачений, а позначка повітряного судна на екрані радара диспетчерської служби зникла.
Одразу ж пошуково-рятувальні загони вирушили до узбережжя Каспійського моря, над яким сталася надзвичайна подія. Пошук ускладнювався нічною темрявою, складними погодними умовами — дощем, сильним вітром і великими хвилями на морі. Нарешті неподалік містечка Нардоран, приблизно за 18-кілометрів на північний схід від Бакинського аеропорту, знайшли місце падіння літака, уламки якого були розкидані по прибережній смузі на межі моря й суходолу, здебільшого у воді (глибина там — близько двох метрів). На превеликий жаль, з тих, хто був у тому рейсі на борту Ан-140, не вцілів ніхто: 20 людей загинули.
Серед того, що вдалося розшукати, фахівців найбільше зацікавив БУР. Цією абревіатурою авіатори іменують бортовий універсальний реєстратор (у просторіччі — «чорна скринька») — спеціальний пристрій, який фіксує параметри польоту та характеристики роботи різних систем літака і його двигунів. Корпус реєстратора був не дуже пошкоджений, що давало надію на збереження інформації. Для допомоги в розшифровуванні записів до Баку зі столиці України прибули фахівці київського заводу «Електронприлад» — підприємства, на якому виробляють такі бортові універсальні реєстратори.
— Аналіз розшифрованих записів, які під час того польоту здійснював БУР, засвідчив, що двигуни лайнера, системи управління, енергопостачання та інші були справними і дієздатними,— розповідає Віталій Міщенко.— Вдалося також з'ясувати, що на етапі, коли літак набирав висоту, БУР зафіксував відсутність індикації показників усіх авіагоризонтів — приладів, що показують пілотам положення літака в повітряному просторі.
До речі, ці прилади-авіагоризонти мають три незалежні одна від одної схеми електричного живлення — й одночасна відмова всіх трьох є малоймовірною. Якби політ відбувався вдень і пілоти мали змогу бачити земну поверхню, то за неналежної роботи авіагоризонтів екіпаж міг би візуально оцінити положення літака в повітрі відносно землі. Оскільки ж подія сталася о 22.25–22.27, то в темряві не було видно земної поверхні й орієнтуватися пілотам доводилося тільки за приладами. БУР також зафіксував, що літак — після того, як з ним було втрачено зв'язок,— здійснив у повітрі чотири витки — все нижче й нижче, і на восьмій хвилині польоту впав у прибережну смугу моря.
— Що ж призвело до катастрофи? «Людський фактор» (помилка в діях екіпажу)? Технічна несправжність? Чи, може, щось інше?
— Допомогти з'ясувати причини трагедії міг би (на додаток до вже згадуваного бортового універсального реєстратора) ще один пристрій — кабінний мовний носій,— пояснює Віталій Кузьмович.— Цей пристрій у пілотській кабіні записує всі перемови між членами екіпажу під час польоту. (Кабінний мовний носій, мабуть, міг би — за словесною реакцією пілотів — пояснити, чи прилади несподівано показали щось «не те», чи хтось з льотчиків неадекватно зреагував на показники авіагоризонтів абощо.— Авт.).
— Проте,— веде далі В. Міщенко,— розбитий корпус цього пристрою знайшли, але касети з нього відшукати так і не вдалося.
— Про перебіг розслідування авіакатастрофи літака Ан-140-100, що сталася в Азербайджані,— говорить наш співрозмовник,— Державіаслужба України оперативно поінформувала керівників нашої держави.
— Оскільки, як уже зазначалося, бортовим універсальним реєстратором були зафіксовані справність і дієздатність систем літака та його двигунів, то аналіз фактів, що з'ясувалися під час розслідування, не давав Державіаслужбі України ніяких підстав для впровадження обмежень на польоти літаків типу Ан-140, які здійснюються вітчизняними авіакомпаніями,— наголошує В. Міщенко.— Загалом три українських авіаперевізники нині експлуатують вісім «сто сорокових», вони, як і раніше, виконують рейси на своїх Ан-140.
Компетентні органи й служби Азербайджану не припиняють розслідування.
Крім двох літаків Ан-140, поставлених Харківським державним авіаційним виробничим підприємством в Азербайджан — державному концерну «АЗАЛ» (один розбився, а другий, відповідно до рішення керівництва азербайджанської авіакомпанії, поки що не літає), харківські авіабудівники виготовили для того ж замовника ще два таких лайнери. Яка їхня доля? — поцікавився я в генерального директора ХДАВП Павла Науменка. Він відповів, що ці два літаки, за спорудження яких азербайджанський замовник частково заплатив, збудовані і тепер зберігаються в Харкові на авіазаводі.
Поки що концерн АЗАЛ їх не забирає. Мабуть, чекає на остаточні підсумки розслідування катастрофи...

Вадим ФЕЛЬДМАН
також у паперовій версії читайте:

• «ЯК» НА ФЮЗЕЛЯЖІ

назад »»»