ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА ЕКОНОМІКА
ПОТРІБНО ДУМАТИ ПО-ДЕРЖАВНОМУ
У Карпатах відбудують Бескидський тунель, якщо парламент знову не завадить. Про це нещодавно заявив генеральний директор «Укрзалізниці» Василь Гладких, відповідаючи на запитання журналістів щодо перспектив спорудження Бескидського тунелю. Будівництво нового тунелю замість існуючого аварійного на дільниці Бескид — Скотарське в напрямку Міжнародного транспортного коридору (МТК) № 5 сприятиме збільшенню транзитних вантажопотоків між Європою та Азією.

Місце під сонцем — також гроші
Реалізація транзитного потенціалу України неможлива без розбудови системи міжнародних транспортних коридорів (МТК) і відповідної інфраструктури. Низка країн (Панама, Голландія, Литва, Латвія та інші) давно перетворили транзит на суттєву статтю власних бюджетних доходів, використовуючи своє вигідне географічне розташування. Це сприяє соціально-економічному розвитку й поліпшує умови для внутрішнього і зовнішньоторговельного сполучення регіонів, територією яких проходять транспортні коридори. На основі сучасних комунікацій створюються логістичні системи, що охоплюють увесь ланцюг просування товарів від постачальників до споживачів і сприяють оптимізації матеріальних та інформаційних потоків з урахуванням ситуації на ринках.
Виходячи з цього, авторитетні фахівці у цій сфері Д. Прейгер, А. Новикова, І. Малярчук, О. Нижник вважають, що першочерговим завданням інтеграції української транспортної системи в європейську є розвиток національної мережі МТК та їх транспортно-комунікаційної інфраструктури, а також розбудова логістичних систем. Це має забезпечити збільшення транзитних і експортно-імпортних потоків за суттєвого підвищення якості обслуговування (швидкості, надійності перевезень та рівня сервісу).
Нагадаємо, що пріоритетний розвиток національної мережі МТК передбачається реалізувати за такими напрямами: № 3 (Критський) «Берлін — Вроцлав — Львів — Київ»; № 5 (Критський) «Трієст — Будапешт — Братислава — Ужгород — Львів»; № 7 (Критський) «Дунайський водний шлях»; № 9 (Критський) «Гельсінкі — Київ — Одеса — Димитровград»; «Балтика — Чорне море (Гданськ — Одеса)»; «Євроазіатський нафтотранспортний коридор».
Сучасні тенденції розвитку світової економіки характеризуються розширенням господарських зв'язків і міжнародної економічної кооперації. Це зумовлює постійне зростання транснаціональних потоків і міжнародного транзиту вантажів. З метою забезпечення торгових і соціальних зв'язків між країнами Європейського Союзу і країнами Центральної й Східної Європи було створено мережу міжнародних транспортних коридорів.
Міжнародний транспортний коридор — комплекс наземних і водних транспортних магістралей з відповідною інфраструктурою, допоміжними спорудами, під'їзними шляхами, прикордонними переходами, сервісними пунктами, вантажними й пасажирськими терміналами, устаткуванням для управління рухом. Окрім того, для його успішного функціонування потрібно впровадження організаційно-технічних заходів, законодавчих і нормативних актів, які забезпечують перевезення вантажів та пасажирів на рівні, що відповідає вимогам Європейського Співтовариства.
Принципи створення міжнародної транспортної мережі викладені в документах, розроблених у ЄС, ООН та інших міжнародних організаціях. Створення транспортних коридорів передбачає насамперед забезпечення погодженого розвитку інфраструктури транспортних мереж країн, через які вони проходять, а також держав, суміжних із ними.

МТК № 5 — південна артерія Європи
Останнім часом широко обговорюється питання формування Південного транспортного коридору «Схід — Захід» від Києва до Лісабона. Його основа — міжнародний транспортний коридор № 5, який проходить з Італії через території Словенії, Угорщини, Словаччини та України за маршрутом: «Трієст — Любляна — Загреб — Будапешт — Чоп — Львів»; і відгалуження на Словаччину: «Братислава — Чоп — Львів».
Нині актуальним є розгляд питань, пов'язаних зі «східним крилом» МТК № 5. Йдеться про забезпечення вищих темпів розвитку національних транспортних систем Східної Європи, їх правової, технічної й технологічної адаптації до норм міжнародного транспортного та митного права, міжнародних стандартів рухомого складу, інфраструктури, техніко-експлуатаційних і екологічних вимог, пошуків джерел фінансування тощо.
Загальна протяжність коридору № 5 — 1595 км, у тому числі територією України — 266 км залізничних шляхів і 339 км автомобільних доріг. Загалом пропускна спроможність залізниць та автомобільних доріг МТК № 5 на території України може бути в півтора-два рази більша, ніж зараз. Проте є ще чимало питань щодо забезпечення ефективного функціонування МТК № 5, підвищення його ролі, як центральної ланки транспортно-економічних зв'язків між Європою та Азією.

Бескидський тунель — «вузьке місце»
Залізничні лінії на всій протяжності української частини МТК № 5 і далі до східних кордонів України — це двоколійні електрифіковані дільниці, обладнані сучасними системами регулювання руху. Загалом вони відповідають загальноєвропейським вимогам і нормам, за винятком основного показника — швидкості руху поїздів. Особливо це стосується гірських дільниць коридорів, де, враховуючи складний профіль місцевості, швидкість руху вантажних поїздів лімітується показником 40–45 км/год.
«Вузьким місцем» коридору є аварійний одноколійний тунель на перегоні Бескид-Скотарське дільниці Лавочне — Чоп Львівської залізниці. Тунель (довжина — 1747 м) був збудований італійськими інженерами за часів Австро-Угорської імперії в 1887 році, а відбудований 1946-го. До речі, там же на висоті 790 метрів над рівнем моря знаходиться найвисокогірніша залізнична станція — «Бескид». На підходах до тунелю — дві колії як з одного, так і з іншого боку. Тунель потребував реконструкції ще за часів Радянського Союзу, однак так її й не дочекався. Мабуть, завадило те, що тоді ж було розпочате будівництво БАМу (Байкало-Амурської магістралі). Нині швидкість руху поїздів у тунелі знижена до 15 км/год. Крім того, тунель перебуває в активній зоні сейсмічності (до 7 балів). У разі виходу його з ладу припиниться рух поїздів по всьому транспортному коридору, що призведе до великих економічних збитків. Вартість будівництва нового тунелю становить $130 млн., вартість реконструкції — $40 млн. Останнім часом питанням реконструкції тунелю зацікавився Європейський банк реконструкції та розвитку (ЄБРР), тому є надія, що ця проблема буде колись вирішена. Дивно, але на заваді її вкотре стала Верховна Рада України.
«Потрібно думати по-державному. Я не можу зрозуміти, як народні депутати могли не проголосувати за кредит ЄБРР. Іноземці дають кредит «Укрзалізниці» під 4% річних, а народні обранці штовхають «Укрзалізницю» на кредит під 15% на 15 років. Будувати Бескидський тунель потрібно цього року і в будь-якому випадку ми будемо це робити»,— зазначив генеральний директор «Укрзалізниці» Василь Гладких.
За його словами, законопроект щодо ратифікації «Гарантійної угоди між Україною та Європейським банком реконструкції і розвитку», згідно з яким 40 млн. дол. США планувалось спрямувати на будівництво Бескидського тунелю, двічі не знайшов підтримки у Верховній Раді.
«Сьогодні ми реанімували законопроект по кредиту ЄБРР і спробуємо його ще раз провести через парламент»,— повідомив днями пан Гладких.

Коридор функціонує, але не на повну силу
В Україні розпочато роботу щодо розвитку комбінованих контейнерних перевезень між українськими й угорськими залізницями. Розроблено умови курсування потягів і проведено дослідні перевезення автопоїздів на залізничних платформах у напрямку «Захонь (Угорщина) — Чоп — Мукачеве». Регулярно курсує контейнерний поїзд «Чардаш» за маршрутом «Будапешт — Київ — Москва». Проте таких перевезень має бути значно більше. Розрахунки свідчать, що наразі до вантажопотоків по МТК № 5 на території України входить до 1,5 млн т контейнеропридатних вантажів, а в перспективі вони можуть зрости до 3—4 млн тонн.
Для оптимізації транспортного процесу в сполученні «Схід-Захід» потрібно також функціонування логістичних і накопичувально-розподільчих центрів.
Одним із важливих чинників, що впливають на розвиток перевезень, є цінова політика держав, територією яких проходить МТК № 5. Значні зміни залізничного тарифу впродовж коридору, на наш погляд, не сприяють збільшенню обсягів перевезень. Слід зазначити, що чинні в Україні тарифи — конкурентоспроможні, їх рівень у кілька разів нижчий, ніж у країнах — учасницях МТК № 5.
На кордоні України з Угорщиною та Словаччиною визначальною проблемою лишається перехід із широкої залізничної колії на вузьку європейську (поки всі вантажі, крім цистерн, перевантажуються на кордоні). Україна працює над новим технічним вирішенням цієї проблеми — застосуванням візків із розсувними осями, але цю роботу потрібно активізувати.
Реабілітація транспортно-дорожньої інфраструктури на українській дільниці МТК № 5 і комунікацій, що подовжують його у північному й східному напрямках, потребує значних фінансових витрат. Та й розвиток транзиту має стимулювати діяльність широкого спектра супутніх послуг, зокрема щодо різних видів страхування, розвитку міжнародного туризму, заправки транспортних засобів пальним, організації торгівлі й харчування, ремонту транспортних засобів та їх сервісного обслуговування, створення нових робочих місць у сфері виробництва й обслуговування.
Фахівці підрахували, що скорочення часу проходження транзитного вантажу територією України більш як удвічі тільки за рахунок модернізації технології є цілком реальним (з урахуванням заходів щодо реабілітації шляхової інфраструктури). Аналіз довів, що нині кожен міжнародний транспортний коридор на території України має лімітуючі ділянки, де пропускна спроможність у 2–10 разів нижча, ніж загалом на МТК. Це — одноколійні, здебільшого неелектрифіковані ділянки; ділянки, на яких відсутнє автоматичне блокування; окремі тунелі, що перебувають у незадовільному технічному стані.

Іван ДМИТРІВ
також у паперовій версії читайте:

• СТРАУСИ НА ДНІСТРЯНСЬКІЙ ЗЕМЛІ!
• ЧИ БЕЗМЕЖНЕ ЛЮДСЬКЕ ТЕРПІННЯ?

назад »»»