ІЗ МАРКОЮ «АН»: УЧОРА, СЬОГОДНІ, ЗАВТРА
Великий об'єднаний колектив флагмана вітчизняного авіабудування — державне підприємство «Антонов» та його філіал (однойменний серійний завод) — на рубежі років відзначив знаменні події.
Однією з них стала викатка двох нових машин серійного виробництва — регіонального пасажирського лайнера Ан-148-100 В і легкого транспортного Ан-32, котрі передавалися на льотні випробування, які передують початку експлуатації літака. Водночас святкувалося і 90-річчя серійного заводу «Антонов», що веде свою біографію з далекого 1920-го.
Починали з ремонтів
Взагалі-то офіційною датою народження заводу є 9 вересня 1920 року, коли він був утворений у Києві за рішенням Ради військової промисловості ремонтних майстерень. А святкування 90-річчя перенесли на кінець грудня, щоб поєднати ювілейні заходи із завершенням складання нових літаків.
Так уже склалося, що за свою історію це авіабудівне підприємство мало різні назви: Державний авіаційний завод № 12 (1920–1922), «Ремвоздух-6» (1922—1931), завод № 43 (1931–1944), завод № 473, або ж «Організація поштова скринька 11» (1944–1967), Київський авіаційний завод, або ж «Організація поштова скринька М-5249» (1967–1974), Київське авіаційне виробниче об'єднання (1974–1992), «Київський авіаційний завод» (1992–2005), «Київський авіаційний завод «Авіант» (2005–2009), серійний завод «Антонов» — філія державного підприємства «Антонов» (з грудня 2009 року й донині).
До речі, у 20-ті та 30-ті роки авіабудівний завод у Києві перебував не там, де нині (у Святошині), а містився в районі вулиці Гарматної. І в 1920-му на підприємстві ще не споруджували нові крилаті машини, а займалися ремонтом тих літаків зарубіжного виробництва, які тоді були на озброєнні ВПС країни. До того ж завод ще не мав власного аеродрому. А тому випробування літаків здійснювалися в Жулянах — київському передмісті.
Уже незабаром — у 1925-му — на заводі «Ремвоздух-6» збудували розроблений під керівництвом конструктора Костянтина Калініна перший вітчизняний чотиримісний пасажирський літак К-1, який того ж року піднявся в небо.
Серед наступних пам'ятних віх у біографії цього київського підприємства відзначу запуск у серійне виробництво (1932–1934) швидкісного шестимісного ХАІ-1 (конструктор — професор І. Нейман), який став першим у Європі пасажирським літаком із шасі, що прибиралося в польоті, а також створення (1937–1938) пасажирського літака ОКО-1 (конструктор — В. Таїров).
Уже на четвертий день війни — 25 червня 1941 року — німецька авіація піддала авіазавод № 43 цілеспрямованому бомбардуванню, наслідками якого стали численні людські жертви й чималі руйнування обладнання. Надалі підприємство евакуювали до Новосибірська, де на той час діяв авіазавод імені В. Чкалова. Там київські авіабудівники разом із сибірськими колегами працювали для потреб фронту, створюючи винищувачі Як-9 конструкції Олександра Яковлєва.
Складанням винищувачів Як-3 та Як-9 займався колектив українських літакобудівників і після повернення з евакуації у звільнений від окупантів Київ.
Після завершення війни завод остаточно облаштувався у Святошині — на тій території, де підприємство працює і нині, маючи там не лише виробничі цехи та інші службові споруди, а й власний заводський аеродром, із якого піднімалася (й піднімається) у повітря різноманітна авіаційна техніка.
У 1948-му на заводі в Києві розпочалося серійне виробництво створеного конструктором Олегом Антоновим багатоцільового біплана Ан-2. Згодом до Києва з Новосибірська перебралося і очолюване Олегом Костянтиновичем дослідно-конструкторське бюро — відтоді протягом десятиліть це ДКБ і завод, який серійно випускав літаки з «антоновською» маркою, були не лише сусідами у Святошині, а й партнерами. Зокрема, від кінця 40-х до початку 60-х на заводі № 473 у Києві було виготовлено 3320 літаків Ан-2 у різних модифікаціях. Крім того, у 1954–1956 рр. завод збудував дослідний зразок створеного під керівництвом Антонова військово-транспортного літака Ан-8 (який через свої обриси отримав прізвисько «літаючий кит»).
А в 1959-му на підприємстві розпочалося серійне виробництво одного з наймасовіших у вітчизняній цивільній авіації пасажирських лайнерів — Ан-24, яке тривало тут 19 літ, і за цей час у Києві збудували 1028 «двадцятичетвірок».
Надалі серед крилатої продукції Київського авіазаводу (згодом — авіаційного виробничого об'єднання) були транспортні Ан-26 (у 1969–1985 роках тут виготовили 1402 такі машини), 123 спеціалізовані літаки для аерофотозйомок Ан-30 (1973–1979 рр.), важкі транспортні Ан-124 (протягом 1979–2003 рр. на заводі спорудили 18 цих могутніх «русланів»). А ще в 1979-му на підприємстві було розпочато серійне складання літаків Ан-32, котрі у двох варіантах — транспортному та протипожежному — випускають тут і досі.
Варто також згадати і про виготовлення заводом окремих агрегатів для створеного в АНТК імені О. Антонова надпотужного за вантажопідйомністю літака Ан-225 «Мрія», і про участь підприємства у програмі створення перспективного військово-транспортного Ан-70.
На новому витку
Початок XXI ст. став складним періодом для колективу київського заводу «Авіант», який не з власної вини опинився у скрутному фінансово-економічному становищі, переобтяженому великими боргами, через що майже зовсім загальмувалося виробництво літаків.
На допомогу прийшли колеги-сусіди з АНТК імені О. Антонова. Це дозволило заводу поступово опанувати програму розгортання виробництва регіональних пасажирських реактивних лайнерів нового покоління — Ан-148. А наприкінці 2009-го київський «Авіант» було включено до складу державного підприємства «Антонов» на правах його філіалу — серійного заводу «Антонов».
...Поволі розчинилися величезні стулки воріт складального цеху № 10 — і тягачі викотили назовні ті дві крилаті машини, які київські авіабудівники передавали на льотні випробування. Замовником одного з двох літаків — регіонального пасажирського лайнера нового покоління Ан-148-100 В — є компанія «Лізингтехтранс», а експлуатантом цього літака буде державне авіаційне підприємство «Україна», котре, як відомо, перевозить високопосадовців нашої держави. А транспортний Ан-32 споруджено в Києві на замовлення Іраку.
На запитання журналістів щодо проблем і перспектив подальшого розвитку відповідали президент–Генеральний конструктор державного підприємства «Антонов» Дмитро Ківа і віце-президент цього ДП–директор серійного заводу «Антонов» Микола Подгребельний.
— Щиро вітаючи колектив з нагоди його 90-річчя,— сказав Дмитро Семенович,— хочу відзначити, що такий вік для підприємства — це не лише славетна історія, а й багатий досвід і добрі традиції. Ми продовжуємо працювати разом, об'єднавши наші зусилля на ефективному вирішенні спільних завдань, і перш за все — для налагодження в Україні потужного серійного виробництва літаків з маркою «Ан» та забезпечення їх післяпродажного обслуговування. Для цього у нас є міцний фундамент — згуртований колектив учених, конструкторів, інженерів і робітників та наявність зацікавлених замовників і конкурентоздатної продукції, на яку є попит не тільки в державі, а й у різних країнах світу. Зокрема, ми нині маємо контракти на поставку близько двохсот пасажирських лайнерів із сімейства Ан-148/158 і на літаки низки інших типів. Зараз в Україні і в Росії загалом експлуатуються на внутрішніх та міжнародних рейсах вісім Ан-148, споруджених за виробничою кооперацією авіабудівниками Києва і Воронежа та їхніми партнерами. А збудований у 2010-му перший дослідний зразок Ан-158 проходить льотні випробування.
— Нині,— наголошує Микола Подгребельний,— ми з гордістю можемо сказати, що справа наших попередників, які протягом 90 років створювали й зміцнювали підприємство,— у надійних руках. Ми змогли відродити його славу і міць, пережили важкі часи складних випробувань й вийшли на нові рубежі подальшого розвитку. Нині здійснюється технічне переоснащення підприємства. Серійний завод «Антонов» планує збудувати для різних замовників дев'ять нових літаків, серед яких п'ять Ан-148, один Ан-158 і три Ан-32.
— А надалі,— зазначає Дмитро Ківа,— ДП «Антонов» має нарощувати темпи і обсяги серійного виробництва літаків — так, щоб до 2014-го вийти на рівень випуску 24 машин Ан-148/158 на рік.
Триває і розвиток коопераційних зв'язків між державним підприємством «Антонов» та його російськими партнерами з Воронезького акціонерного літакобудівного товариства. Різні агрегати та вузли, необхідні для спорудження лайнерів Ан-148, постачають не лише з Києва у Воронеж, а й у зустрічному напрямку — з Воронежа в Київ. Шасі для цих літаків виготовляють у Дніпропетровську на виробничому об'єднанні «Південний машинобудівний завод», центроплан — на Харківському державному авіаційному виробничому об'єднанні, а двигуни, створені в запорізькому машинобудівному конструкторському бюро «Івченко–Прогрес», виробляють серійно в тому ж Запоріжжі в АТ «Мотор Січ».
Крім спорудження нових літаків Ан-148, Ан-158 і Ан-32, у планах заводу на 2011 рік — завершення регламентних робіт на лівійському важкому транспортному Ан-124 («Руслан») та доопрацювання ще одного «Руслана» — для Об'єднаних Арабських Еміратів.
На державному підприємстві «Антонов» триває виконання великого за обсягами контракту на модернізацію транспортних літаків Ан-32 для ВПС Індії, де ці машини експлуатуються протягом тривалого часу.
Долаючи перепони...
Кореспондент «Демократичної України» поцікавився у Дмитра Ківи нинішнім станом українсько-російського співробітництва в авіабудуванні й, зокрема, перспективами організаційного оформлення того спільного підприємства, яке, згідно з рішенням, прийнятим у вересні 2010-го, мають утворити російська Об'єднана авіабудівна корпорація (ОАК) та державний концерн «Антонов» (до складу якого, крім самого ДП «Антонов», входять також Харківське державне авіабудівне виробниче підприємство і Київський державний авіаремонтний завод № 410). Адже з моменту прийняття рішення щодо утворення такого СП уже минуло кілька місяців, але й досі не відбулося установчих зборів фундаторів спільного підприємства.
Відповідаючи на моє запитання, Дмитро Семенович розповів, що 27 грудня 2010-го в Києві відбулася спільна нарада щодо українсько-російської співпраці в авіабудуванні. На цю нараду з Росії прибули президент ОАК Олексій Федоров, генеральні директори авіабудівних заводів із Воронежа і Ульяновська та інші фахівці. Всебічно обговорювалися питання, які становлять взаємний інтерес, зокрема стосовно планів подальшого співробітництва у випуску таких пасажирських літаків, як Ан-148 і Ан-158, у модернізації та завершенні випробувань військово-транспортного Ан-70, у реалізації очікуваної програми відновлення серійного виробництва важких транспортних літаків Ан-124 («Руслан») у їх модернізованому варіанті.
На нараді розглядалося і те, що пов'язано зі згаданим СП між ОАК і державним концерном «Антонов». Дмитро Ківа пояснив, що останнім часом на шляху до організаційного юридичного оформлення такого СП стояла, зокрема, необхідність вирішення у Росії (Федеральною антимонопольною службою РФ) деяких нормативно-правових питань щодо дозволу на здійснення інвестицій у Російській Федерації іноземною державою (Україною). Коли ці питання вирішать, можна буде скликати установчі збори фундаторів СП, обирати на взаємоприйнятних засадах його керівництво — раду директорів — і затверджувати статут спільного підприємства.
Ще одне запитання до Д. Ківи стосувалося фінансування подальшої реалізації українсько-російської програми щодо Ан-70, котра, як відомо, має фінансово забезпечуватися обома сторонами (замовники — Міністерство оборони РФ та Міністерство оборони України). Адже нещодавно в пресі промайнули повідомлення про те, що нинішнє керівництво Міністерства оборони України схильне відмовитися від держбюджетного фінансування у 2011 році деяких проектів технічного переоснащення вітчизняних Збройних Сил, у тому числі й від виділення бюджетних коштів на будівництво замовлених українським Міноборони двох військово-транспортних Ан-70.
Відповідаючи на це запитання кореспондента «ДУ», Дмитро Ківа сказав, що з російської сторони не лише прийнято рішення про виділення фінансування на реалізацію програми Ан-70, а частина цих коштів вже надійшла в Україну. Що ж до іншого — українського — замовника Ан-70, то з його боку відповідного фінансування ще немає... Як додав Дмитро Семенович, він сподівається, що необхідні держбюджетні асигнування від Міністерства оборони України таки надійдуть.
Дмитро Ківа також зосередив увагу преси ще на двох проблемах, які нині дуже заважають ефективному розвитку українського авіабудування.
Перша з них стосується тендерних процедур і пов'язаної з ними тривалої бюрократичної тяганини, через що час від часу практично заблокованими виявляються необхідні ДП «Антонов» закупівлі двигунів для літаків та багатьох інших комплектуючих, постачальниками яких є не лише вітчизняні, а й зарубіжні виробники. Виникли також тендерні утруднення, пов'язані з нашими намірами традиційно взяти участь у черговому міжнародному авіакосмічному салоні «Ле Бурже-2011».
— До речі,— зазначає Дмитро Семенович,— зарубіжні партнери, яким ми змушені пояснювати необхідність оформлення такої документації — відповідно до українських реалій у тендерній сфері, не можуть зрозуміти, про що йдеться. Адже подібні «порядки» тендерних процедур, які нині є в Україні, абсолютно неприйнятні в умовах сучасної ринкової економіки й істотно заважають нам у розвитку міжнародної виробничої кооперації та й узагалі шкодять веденню бізнесу. Часом навіть складається враження, що чиновники, які займаються тендерними справами, свідомо гальмують вирішення питань. Може, вони сподіваються на якесь «стимулювання»?
Друга, не менш гостра і малоприємна проблема стосується кредитування. Річ у тім, що в контрактах, які ДП «Антонов» укладає на спорудження літаків, зазвичай передбачається, що частину коштів за ці лайнери замовник сплачує авансом, а частину покриває авіабудівне підприємство за рахунок запозичуваних кредитів. Кредити бере ДП «Антонов», а потім замовник повертає ці кошти авіабудівникам. Так от, як зазначив Дмитро Ківа, «Антонов» має суттєві труднощі з отриманням від Міністерства фінансів та деяких інших українських відомств дозволів щодо цього. Місяцями триває листування з цих питань — і подібна прикра ситуація гальмує роботу авіабудівників та ще й негативно позначається на конкурентоздатності їхньої продукції на світовому ринку.
— Сподіваюсь,— сказав на завершення Дмитро Семенович,— що згадані проблеми все ж будуть із урядовою допомогою вирішено.
Вадим ФЕЛЬДМАН
також у паперовій версії читайте:
назад »»»