ЯК У КИЇВ ПРИЙШЛА ЛІТЕРА «М»...
Нинішньої осені виповнюється 50 років від часу відкриття Київського метрополітену — першого в Україні. Народженню його проекту присвячено спогади тодішнього начальника інституту «Київметропроект» Г. Кольцова.
Метрополітен — складний комплекс підземних і наземних споруд, обладнаних енергетичним устаткуванням для руху потягів і приведення в дію низки механізмів. Це справжнє підземне місто з багатогалузевим господарством. Розробка проекту Київського метрополітену, зокрема першої його черги, потребувала тривалої напруженої праці великого колективу розвідників надр і проектувальників.
...На заході ще гриміли бої Великої Вітчизняної війни, а Рада Народних Комісарів СРСР ухвалила рішення про спорудження в столиці Радянської України метрополітену. І з Москви до Києва прибула група працівників «Метробуду» та «Метропроекту». Їхнє завдання полягало в збиранні необхідних матеріалів для створення першого, так би мовити, чорнового проекту.
1.
Із чого почати? Звичайно, з розвідувальних робіт. В уяві багатьох, мабуть, одразу постають озброєні теодолітами й нівелірами геодезисти, бурові установки, біля яких працюють заклопотані геологи. Однак проектувальники почали свої пошуки не тільки з цього. Зібравши різні довідники та статистичні дані, вони вивчали планування міста, густоту населення в різних районах, знайомилися з основними лініями найінтенсивнішого руху транспорту. Це було потрібно для того, щоб визначити напрямок траси майбутнього метро, прокласти підземні тунелі там, де вони найнеобхідніші.
Москвичі, котрі збирали матеріали для проектного завдання, вже мали великий досвід роботи. Та своєрідні геологічні умови Києва значно утруднювали справу. Наші російські друзі користувалися переважно геологічними матеріалами, зібраними професором А. Дранниковим. Але він дослідив тільки існуючі артезіанські свердловини, пробурені в місті з 1895 до 1940 рр. Цих даних виявилося недостатньо. Тоді на траси вийшли майстри глибинного буріння.
Топографічна і геологічна розвідка для будівництва метро складна. Вона передусім вимагає високої точності, адже кожний тунельний перегін прохідники прокладають з двох пунктів, ідучи назустріч один одному. В місці збійки тунелі повинні збігатися.
Для проведення підземних робіт треба знайти найсприятливіші ґрунти. У Києві придатні для цього виявилися спондилові глини, які залягають на значній глибині. Щоб їх детально обстежити, геологам довелося пробити понад триста свердловин.
Нарешті необхідні дані було зібрано. Проектувальники почали складати проектне завдання. Вони в загальних рисах дали характеристику майбутнього метрополітену, визначили обсяг робіт, приблизну вартість, намітили розташування основних об’єктів і загальні методи будівництва.
У 1947 році проектне завдання було затверджено, і будівельники могли розпочати підготовчі роботи. Після цього колектив «Метропроекту» взявся за складання технічного проекту. Він має набагато ширші завдання, дає детальні відомості про обсяг, розміщення й вартість різних об’єктів, накреслює схеми енергопостачання, дає будівельникам чітке уявлення про методи проведення робіт.
2.
1949 року почалися роботи зі спорудження київської підземної магістралі. Водночас було організовано проектну групу, на базі якої незабаром виріс «Київметропроект». Технічний проект було затверджено в 1951-му, після чого почалася найскладніша і найвідповідальніша робота.
Робочі креслення — ось чого вимагали від нас будівельники. Вони мали конкретне керівництво до дії — графік проведення робіт, а ми повинні були своєчасно забезпечувати їх кресленнями тунелів, вестибюлів, енергетичного, сантехнічного господарства та ін. Тут на кожному кроці були труднощі й несподіванки.
Так, проводячи додаткове буріння для складання робочих креслень, ми помітили, що деякі свердловини поблизу Привокзальної площі, де проходить долина річки Либідь, дають понижений горизонт покрівлі шару спондилових глин. Це насторожило, адже відсутність достатнього шару спондилових глин і наявність великої кількості водоносних пісків небезпечні для прохідників.
Довелося терміново уточнювати дані розвідки. Геологи пробили біля колись повноводної річки десятки свердловин. Поступово, крок за кроком, вони визначали контури древнього русла Либеді й вирішили змінити технологію робіт — «заморожувати» ґрунти з поверхні землі, а проходку вести із застосуванням стисненого повітря.
Багато довелося попрацювати і над проектом двох ескалаторних тунелів та проміжного вестибюля станції «Арсенальна». Тут теж несприятливі гідрогеологічні умови: шари водоносних пісків і супісків чергуються з шарами глин і суглинків, які мають погані несучі й водотривкі властивості. Ми змушені були шукати новий метод спорудження проміжного вестибюля. Вперше в практиці метробудування його було збудовано на поверхні й опущено на значну глибину.
Проект відтворює не тільки зовнішні риси певної споруди, а й визначає матеріали та конструкції, з яких її потрібно зводити. Проектанти Київського метрополітену вибирали найпрогресивніші, дешеві й зручні в роботі матеріали та конструкції. У технічному проекті, наприклад, було передбачено «одягнути» всі тунелі в металеву «сорочку» — чавунні тюбінги. Так досі споруджували метрополітени в усіх країнах світу. Проте радянські будівельники почали впроваджувати збірний залізобетон. Не могли стояти осторонь цього і ми, проектувальники Київського метро. Впровадження залізобетону замість металу дало можливість заощадити понад мільйон карбованців.
Практика метробудування знає чимало методів боротьби з пливунами. Один із них — проходка під стисненим повітрям (так званий кесонний метод) — найекономічніший. Але поблизу річки Либідь пливуни були настільки сильні, що робітникам довелося б працювати під високим тиском, а це могло зашкодити здоров’ю. З цих міркувань ми, замість кесонного методу проходки, запропонували хоч і дорожчий, але зручніший — проходку за допомогою заморожування ґрунту.
3.
Ураховуючи унікальність споруди, було вирішено оголосити конкурс на створення кращих проектів станцій першої черги Київського метро. В ньому взяли участь багато колективів і архітекторів, конструкторів. У результаті було відібрано найкращі варіанти, які відзначалися красою форм, зручністю планування, економічністю.
Прості й строгі лінії — ось що характеризує архітектуру споруд метро. Вона не має будь-яких надмірностей. Проектувальники заощадили чималі кошти на засобах опорядження. На багатьох об’єктах дефіцитний мармур замінено високоякісною штукатуркою, пластмасою та керамікою. Особливо вдало використано різну кераміку. Різнобарвна, яскрава, вона створює національний український колорит.
Звичайно, для спорудження метро використовували мармур і граніт, але лише там, де це справді було необхідно. До того ж камінь доставляли з недалеких родовищ, що здешевлювало будівництво. Для облицювання фасадів наземних вестибюлів ми запропонували використати місцевий інкерманський камінь. Він недорогий і довговічний, має приємні фактуру та колір.
Незважаючи на те, що всі п’ять станцій першої черги створювали за єдиним принципом, будували з одних матеріалів і конструкцій, вони індивідуальні, не схожі одна на одну. Проектуючи зовнішні обриси і внутрішнє оформлення станцій, архітектори враховували специфіку району, місцевості, прагнули ув’язувати їх з навколишнім ансамблем споруд. Скульптури, розпис стін, фрески розповідають про героїчну боротьбу київського пролетаріату, про розвиток української культури і науки, про дружбу народів Країни рад.
також у паперовій версії читайте:
- ОЛЕКСАНДР МОЖАЙСЬКИЙ І УКРАЇНА
назад »»»