Індонезія не є винятком у світовому масштабі — столицю до нових місць переносили Бразилія та Австралія, ані навіть на регіональному, бо подібні рішення прийняли вже керівники Малайзії і М’янми.
Експерти не мають сумніву, що можливий переїзд був би просто втечею від проблем, бо це легше, ніж спробувати їх розв’язати. У метрополії Джакарти нині проживають майже 30 мільйонів осіб, а протягом найближчих 20 років прибуде ще 10 мільйонів.
Перерахунок проблем Джакарти не є складним. Індонезійська столиця, заснована як сучасне місто голландськими колонізаторами як Батавія (хоча її історія сягає ІV століття), лідирує у рейтингах урбаністських болячок.
Місто просто не в стані обслужити 30 мільйонів мешканців, з них приблизно 3,5 мільйона доїжджають автомобілями з віддалених на кільканадцять кілометрів передмість, у більшості позбавлених якогось громадського транспорту.
За рейтингом фірми ТомТом, створеним на основі даних про рух із супутникової навігації, Джакарта є третім найбільш закоркованим містом світу (після Мехіко і Бангкока).
Щоденно кожний мешканець у середньому проводить у заторах 63 хвилини, хоча особи, які приїжджають з окраїн агломерації, можуть витрачати навіть до чотирьох годин щоденно.
Мережа маршрутів громадського транспорту не забезпечує навіть мінімальних потреб агломерації. Половина лінії метро, кілька ліній приміської залізниці, окрема лінія до одного з аеропортів, будується легка міська залізниця.
Працюють досить добрі, хоча лише в центрі, автобуси BRT, які доїжджають до кількох небагатьох місць, але вони не забезпечують потреб і змушують мешканців імпровізувати: їзда скутером, ходьба пішки чи марнування часу в автомобілі.
Це проявляється у смозі: згідно з рейтингом «Грінпіс» і AirVisual IQ Джакарта має найгіршу середньорічну якість повітря в регіоні (70% забруднень створюється транспортом). Автори доповіді прямо вказали, що проблемою Джакарти є те, що місто вичерпало свою пропускну здатність за кількістю населення.
А крім проблем, пов’язаних із повітрям і дорогами, ще є море. Джакарта збудована стихійно на болоті і розбудовується без відповідного планування та розростається без жодного контролю і тоне найшвидше у світі.
Тропічний клімат, 13 річок і забетоновані вулиці, позбавлені будь-якої іригаційної інфраструктури, приводять до того, що приморська територія Джакарти опускається до 25 см щорічно. Для порівняння: Венеція тоне на 2 мм щорічно.
Окрім ризику все частіших повеней (у деяких районах міста шар води стоїть уже постійно), також існують дуже складні проблеми з чистою питною водою чи каналізацією. Науковці оцінюють, що до 2050 року 95% території нинішньої Джакарти може опинитися під водою. В проекті є будівництво великої системи гребель за 40 мільярдів доларів, але поки що ніхто не знає, чи вдасться його реалізувати.
Таке місто не може бути ефективним місцем праці і не дивно, що уряд думає з нього втікати. Це дуже подібна ситуація до М’янми, де влада виїхала з найбільшого міста Рангун — метрополії, розташованої в дельті Іраваді.
Виїхала до збудованої з нуля столиці Нейпідо, великого і вражаюче пустого міста в центрі країни, де, крім установ, нема нічого.
Фахівці переконані, що це найпростіший, але найгірший вихід. Ситуація Джакарти не сильно відрізняється від Токіо у 60-х роках минулого століття, однак японський уряд постановив виправити ситуацію в місті замість того, щоб його покинути.
Експерти також звертають увагу, що якщо столиця має дійсно бути перенесена у Паланкараю, це була би помилка. Індонезійська частина Борнео вже зараз змагається з потужними проблемами довкілля: від смогу, отруєної води і вирізування дерев, викликаними грабіжницькою експлуатацією природних багатств.
Переїзд десятків тисяч чиновників до невеликого міста, яке треба було б розбудовувати, ще більше погіршить стан екосистеми острова.
Натомість захисники плану звертають увагу, що в Індонезії віддавна тліє негативне ставлення до приблизно 140 мільйонів жителів острова Ява, яких звикли вважати домінуючими в громадсько-політичному і економічному житті країни.
Перенос столиці за межі цього острова міг би згладити нерівності і прискорити розвиток Калімантану, тобто індонезійської частини Борнео. Однак здається, що ця можлива користь найменшою мірою не зрівноважить екологічного і громадського хаосу.
Більшість індонезійців, однак, зберігають спокій і сподіваються, що переїзд не відбудеться. Зрештою, план існує вже 60 років і наразі не вийшов із фази обіцянки.

Петро ПЕТРІВ