Він за кілька десятків років льотної роботи провів у небі загалом близько 7400 годин на військових і цивільних літаках більш як шістдесяти типів і модифікацій — у різних авіаційних частинах, у тому числі в Державному льотно-випробувальному інституті Військово-Повітряних сил, а потім — в Авіаційному науково-технічному комплексі імені О. К. Антонова, який згодом став державним підприємством «Антонов». Валерій Валентинович, незважаючи на поважний вік, не пішов на заслужений відпочинок, а й нині продовжує працювати льотчиком-інструктором комплексу.
...З осені 1951-го учень восьмого класу 15-річний Мигунов заняття в школі став поєднувати із навчанням у Харківському аероклубі.
Заняття в аероклубі, які розпочалися з «провезення» юних курсантів у небі по колу на біплані По-2, продовжилися вивченням авіаційної техніки й лекціями з теоретичних дисциплін, а надалі зосередилися на льотній підготовці, яка проходила на аеродромі поблизу селища Коротич, що неподалік Харкова. Там курсанти у польотах на Як-18 — спочатку з інструктором, а згодом самостійно — опановували техніку пілотування.
Улітку 1953-го Мигунов отримав атестат зрілості про закінчення середньої школи й водночас — свідоцтво про успішне завершення навчання в аероклубі (курс пілотів), здобувши оцінки «відмінно» як із теорії, так і з практичної льотної підготовки.
А восени того ж року Валерій став курсантом Чкаловського військового авіаційного училища льотчиків (ЧВАУЛ), пізніше перейменованого в Оренбурзьке (з огляду на повернення у 1957-му місту Чкалов його колишньої назви Оренбург).
Після закінчення у 1957 році навчання в училищі, складання державних іспитів й отримання першого офіцерського звання лейтенанта Мигунов, відповідно до поданого ним рапорта, був направлений на Далекий Схід — до ВПС Тихоокеанського флоту.
Так восени 1957-го Валерій потрапив до Приморського краю — у 57-й винищувальний авіаполк, який дислокувався на аеродромі поблизу селища Новонєжино, що в сотні кілометрів від Владивостока.
У січні 1959-го прибув наказ про його переведення в авіацію протиповітряної оборони — в один із полків 1-ї окремої Далекосхідної армії ППО, розташованої у Хабаровському краї.
Там льотна діяльність авіаторів протиповітряної оборони складалася не тільки з тренувальних польотів із різними завданнями, а й були бойові чергування у кабінах винищувачів, готових піднятися в небо, адже державний кордон розташовувався у якихось кількох десятках кілометрів, а обстановка на тих далекосхідних рубежах тоді не завжди була спокійною.
Оскільки наприкінці 50-х та на початку 60-х років ХХ ст. тодішнє керівництво Радянського Союзу віддавало перевагу розвитку ракетної техніки як провідного стратегічного засобу забезпечення обороноздатності держави, то деякі інші види збройних сил — і, зокрема, авіація — зазнали суттєвих скорочень. Через це дуже багато авіаторів, які служили в різних військових частинах, були звільнені з армії — й це зламало чимало офіцерських доль.
А тим часом у полку, де служив старший лейтенант Мигунов, завершувалася льотна програма 1960 року. І Валерій, який виявив бажання опановувати літаки-перехоплювачі, очікував наказ про переведення в ту ескадрилью, котра літала на МіГ-17ПФ.
Тоді ж настав час чергової медичної лікарсько-льотної комісії, яка періодично перевіряла здоров’я пілотів і давала дозвіл на подальший допуск їх до польотів. Одним із завершальних у тій комісії був візит до невропатолога. Цей медик засумнівався в якихось рефлексах льотчика й направив його у військовий госпіталь на обстеження, яке тривало протягом трьох тижнів.
Сформульований там «діагноз», котрий, по суті, став вироком, був таким: «Залишкові явища енцефаліту неясної етіології» («етіологія» — це причина. — Ред.). А далі стояла фраза, яка не могла привидітися й у страшному сні: «Непридатний до військової служби у мирний час і обмежено ІІІ ступеня у військовий час».
Проте світ без польотів був не для Валерія — і він поїхав до Києва, щоб у тамтешньому окружному госпіталі пройти перекомісію, аби довести, що його здоров’я у повному порядку. Але виявилося, що для цього потрібна санкція з Москви, — і Мигунов полетів до столиці. Там йому вдалося потрапити до головного лікаря ВПС генерал-майора медичної служби Бородіна, який наклав дозвільну резолюцію щодо направлення Мигунова на перекомісію.
Після трьох тижнів усебічних медичних обстежень з’явився висновок: «Придатний до льотної роботи без обмежень», що давало сподівання на повернення до омріяної військової авіації. Із цим висновком Валерій Валентинович поїхав до Харкова, де у військкоматі подав рапорт про те, що просить направити його на льотну роботу до винищувальної авіації і що він згоден служити в будь-якій точці Радянського Союзу.
На початку 1962-го Мигунов нарешті отримав повістку з військкомату із наказом про направлення у Харківське вище військове авіаційне училище льотчиків (ХВВАУЛ), де мав після вимушеної перерви відновлювати техніку пілотування.
З ХВВАУЛ його спрямували до Чугуєва — міста в Харківській області, де дислокувався 812-й навчальний авіаполк, який займався льотною підготовкою курсантів училища.
У 1964–1965 роках у полк, де служив капітан Мигунов, який тоді отримав кваліфікацію льотчика-інструктора першого класу, стали надходити нові для того часу надзвукові винищувачі МіГ-21 — і на них Валерій Валентинович удосконалював свою льотну майстерність.
...Восени 1968-го льотчик-інструктор майор Мигунов, який тоді вже протягом року поєднував льотну роботу із виконанням обов’язків замполіта ескадрильї (його на це «умовило» командування полку, а в армії дуже важко відмовитися від «умовлянь» начальства) потрапив у підмосковне Моніно — на курси політпрацівників, що проходили у військово-повітряній академії.
Потрапивши у той комплекс, Мигунов познайомився з багатьма заслуженими льотчиками-випробувачами — учасниками війни, відзначеними Зірками Героїв Радянського Союзу та іншими високими державними нагородами. Декому з цих асів Мигунов розповів про свою мрію — стати льотчиком-випробувачем. А ті, поцікавившись досвідом його льотної роботи, освітою та іншими професійними нюансами і перевіривши на тренажерах якість пілотування, посприяли втіленню прагнення 32-річного льотчика-винищувача в реальне проходження поданих ним документів у головному штабі ВПС.
Нарешті у травні 1969-го надійшов наказ: відбути для подальшого проходження служби в Ахтубинськ — у розпорядження командування Державного червонопрапорного науково-випробувального інституту Військово-Повітряних сил.
...Коли наприкінці 1962 року генерал-майор Олександр Бежевець, який у Державному науково-випробувальному інституті ВПС очолював 1-ше управління (на той час воно вже об’єднувало випробувачів винищувачів і випробувачів бомбардувальників), переводився з Ахтубинська до підмосковної Чкаловської, командування Військово-Повітряних сил шукало йому гідну заміну. Тож у січні 1963-го на посаду начальника 1-го управління згаданого інституту призначили полковника Валерія Мигунова.
Надалі він протягом семи років поєднував ці керівні й організаторські функції з продовженням різноманітної льотно-випробувальної роботи, пілотуючи не лише винищувачі і штурмовики (Су-26, Су-27), а й дальній бомбардувальник Ту-22МЗ та інші типи військових літаків.
У лютому 1984 року за успішне виконання завдань з випробувань нової авіаційної техніки та виявлені при цьому мужність і героїзм Валерію Мигунову було присвоєно високе звання Героя Радянського Союзу.
Мигунов, якому за кілька десятків років льотної роботи неодноразово доводилося потрапляти в небі у критичні ситуації, нарахував п’ять випадків, коли, за його словами, лише «сьоме чуття» допомогло залишитися живим — і, відповідно, зробити висновки на майбутнє. При цьому — так уже склалася доля — Валерію Валентиновичу за всі ці роки жодного разу не довелося вимушено катапультуватися з літака — якось викручувався.
У своїй книзі «Подарунок долі. Сповідь льотчика-випробувача» Мигунов розповів не лише про різноманітні льотні випробування, в яких особисто брав участь, а й про, на жаль, непоодинокі трагічні епізоди (котрі, звісно, за часів СРСР — через тотальне утаємничення цієї сфери — не висвітлювалися у тодішній вітчизняній пресі), коли до катастрофи призводили або дефект у конструкції машини, що випробовується, або похибка в роботі наземних служб, які готують літак до польоту, або помилка самoго пілота, або занадто пізнє катапультування чи якісь інші причини.
Наприкінці 1989-го завершився двадцятирічний етап служби Валерія Валентиновича в Ахтубинську у Державному науково-випробувальному інституті Військово-Повітряних сил. Командування ВПС перевело полковника Мигунова до Києва, призначивши уповноваженим одного з військових представництв Міністерства оборони СРСР, яке дислокувалося в АНТК — Авіаційному науково-технічному комплексі імені О. К. Антонова. При цьому за Мигуновим зберігалася можливість продовжувати там льотну роботу.
У Києві Валерій Валентинович працював у новій для нього «воєнпредівській» сфері. Водночас він поступово звикав до переходу від звичного для нього пілотування винищувачів до пілотування транспортних літаків, які становили значну частину широкого спектра авіатехніки, створеної конструкторами «Антонова».
А наприкінці 1991 року головнокомандувач Військово-Повітряних сил генерал-полковник Петро Дейнекін, який прибув до Києва в службових справах, у розмові з генеральним конструктором АНТК імені О. К. Антонова Петром Балабуєвим сказав: «Забирайте Мигунова, я його відпущу».
Тож Валерій Валентинович став цивільною людиною — і його було призначено начальником льотно-випробувальної служби АНТК і заступником начальника льотно-випробувальної бази, яка розташована поблизу Гостомеля, що на Київщині. Ці службові керівні функції Мигунов виконував протягом кількох років. Водночас він літав як пілот на транспортному Ан-72, важкому транспортному Ан-124 («Руслан»).
— Смута у суспільстві, яка панувала наприкінці 1991-го, торкнулася колективу нашої бази й усього АНТК, — згадує Мигунов. — Випробувальна робота різко скоротилася — й льотний склад нашої служби включився до міжнародних польотів. Але такий стан справ несподівано приніс для нас і позитивні плоди, адже при помітному скороченні обсягів випробувальних робіт льотні екіпажі на перевезеннях вантажів у всьому світі налітували в рік по 700–800 годин і більше, що давало змогу не втрачати натренованість.
На жаль, у першій половині 90-х років ХХ ст. в АНТК сталися дві катастрофи. У жовтні 1992-го під час одного з польотів за програмою сертифікаційних випробувань розбився Ан-124, пілотований екіпажем Сергія Горбика. А в лютому 1995-го перший дослідний зразок нового військово-транспортного Ан-70, пілотований екіпажем на чолі з Сергієм Максимовим, розбився, зіткнувшись у небі з літаком супроводу (Ан-72).
І хоча особистої вини Мигунова в тих трагедіях не було, Валерій Валентинович у ситуації, що склалася після катастрофи «семидесятки», не вважав за можливе надалі виконувати обов’язки начальника льотно-випробувальної служби, тож звернувся до керівника АНТК із проханням звільнити з цієї посади. Генеральний конструктор Петро Васильович Балабуєв задовольнив клопотання Мигунова, залишивши його льотчиком-випробувачем і головою методичної ради льотно-випробувальної бази.
У 1998-му, коли Валерію Валентиновичу йшов шістдесят третій рік, йому довелося за віком припинити льотно-випробувальну роботу.
Тоді зробити дещо більш плавним перехід до «нелітного життя» йому допоміг планеризм. Мигунов звернувся до керівництва Центрального аероклубу України із проханням дозволити польоти на планерах — і отримав згоду на це. Тим більше, що на той час медична комісія не виявила якихось претензій до здоров’я льотчика-ветерана.
У 2008 році керівництво «Антонова» запропонувало заслуженому льотчику-випробувачу Мигунову працювати льотчиком-інструктором на одному зі створених у цьому підприємстві комплексних тренажерів категорії D, які мають рухомість у просторі по всіх трьох осях і дозволяють імітувати найрізноманітніші штатні й позаштатні ситуації, які можуть виникнути в небі в реальному польоті.
На цьому тренажері льотчик-інструктор Мигунов, якому ми щиро зичимо здоров’я, бадьорості та творчої наснаги, працює і після свого 80-річного ювілею.
Вадим ФЕЛЬДМАН