Великий інтерес до заходу з боку численних представників вітчизняних друкованих ЗМІ, інформаційних агентств, телевізійних каналів та радіо був викликаний не тільки й навіть не стільки широким спектром анонсованих організаторами прес-конференції багатогранних питань, запропонованих для обговорення, а й, мабуть, перш за все, прагненням преси внести ясність у гострі й далеко не однозначні, а часом і суперечливі повідомлення деяких зарубіжних та українських засобів масової інформації щодо долі недобудованої свого часу «Мрії»-2 — другого екземпляра літака Ан-225 («Мрія») з найбільшою у світі вантажопідйомністю (250 тонн), створеного у 80-ті роки ХХ ст. конструкторами «Антонова» спільно з багатьма партнерами — підприємствами і організаціями тодішнього СРСР.
Нагадаємо, що перша «Мрія», яку вперше було піднято в небо для льотних випробувань 21 грудня 1988-го, призначалася для того, щоб перевозити радянський космічний корабель багаторазового використання «Буран», який перед транспортуванням закріплювався на «спині» могутнього Ан-225.
Це було реалізовано в 1989 році у демонстраційних польотах «Мрії» з «Бураном» за кількаетапним маршрутом, що проліг із космодрому Байконур через Київ і Москву до французького Ле Бурже, що неподалік Парижа (де проходив Міжнародний аерокосмічний салон), та у зворотному напрямку.
Проте після того, як наприкінці 1991-го розпався СРСР, програму «Мрія» — «Буран» було закрито, а літак Ан-225 через це на певний час залишився без роботи. Надалі — вже у незалежній Україні — його було сертифіковано й переорієнтовано на перевезення різноманітних — переважно надважких і великогабаритних — вантажів у різні куточки нашої планети.
Тож «Мрія» (Ан-225) разом із сімома «Русланами» (Ан-124-100 у різних варіантах їх модернізації) стали — і нині є — основою флоту авіакомпанії «Авіалінії Антонова» — транспортного підрозділу державного підприємства «Антонов», який, здійснюючи на комерційних засадах вантажні перевезення по всьому світу, заробляє так кошти, необхідні на розробку нових літаків, їх спорудження, випробування і сертифікацію, — гроші, котрих не вистачає через відсутність належного держбюджетного фінансування.
Друга ж «Мрія» — саме через відсутність фінансових асигнувань — уже чимало років перебуває на підприємстві у недобудованому стані: її фюзеляж зберігається в одному з цехів дослідного виробництва «Антонова». Є на цьому підприємстві також крило та хвостове оперення для другої «Мрії». Але не вистачає для неї ще дуже багатьох компонентів — двигунів (їх у цього літака шість), шасі, різноманітних систем, агрегатів, приладів, обладнання та іншого начиння, на що потрібно чимало коштів.
Тож не випадково після завершення прес-конференції, яка проходила у приміщенні для засідань науково-технічної ради «Антонова», журналістів, фотографів і телеоператорів повезли у той цех підприємства, де наочно продемонстрували недобудований планер другої «Мрії». Пояснення там, крім президента ДП «Антонов» Олександра Коцюби, давали головний інженер — технічний директор підприємства Сергій Бичков та перший командир екіпажу, який наприкінці 80-х здійснив випробування першого літака Ан-225 «Мрія», — заслужений льотчик-випробувач СРСР, Герой України Олександр Галуненко, котрий нині є радником президента ДП «Антонов».
Китайський вектор: запитань поки більше, ніж відповідей
Ажіотаж навколо незрозумілої долі другої «Мрії» здійнявся після того, як у деяких ЗМІ з’явилася інформація про укладену наприкінці серпня 2016 року угоду між ДП «Антонов» та китайською компанією Аеrospace Industry Corporation of China (АІСС) щодо співробітництва за програмою Ан-225.
За версіями згаданих публікацій, відповідно до угоди малося на увазі за рахунок китайських інвестицій добудувати — для потреб КНР — другу «Мрію», модернізувавши її порівняно з першою, а згодом — налагодити серійне виробництво таких великовантажних транспортних літаків у Китаї, — і нібито з передачею туди не лише конструкторської документації на Ан-225, а й прав на інтелектуальну власність (вона належить «Антонову» як розробнику «Мрії»).
Першоджерелом для подібних публікацій став ССТV — один із телеканалів міжнародного мовлення Центрального телебачення Китаю, який, м’яко кажучи, некоректно виклав суть угоди та її нюанси. Надалі ж, хоча згодом цей телеканал і виправив на своєму сайті деякі допущені неточності, проте вже пішла своєрідна лавина суперечливої інформації на цю тему.
Зокрема, у російській пресі, яка вже давно веде запеклу інформаційну війну проти України, а також у деяких українських ЗМІ певної орієнтації, як зазначалося на прес-конференції, з’явилися твердження про те, що, мовляв, «Антонов» розпродає китайцям надбання українського авіабудування.
Президент ДП «Антонов» Олександр Коцюба, а також директор програми співробітництва цього підприємства з КНР — заступник головного конструктора Геннадій Габрук у своїх виступах і у відповідях на запитання журналістів перш за все наголошували на тому, що ніяких контрактів із китайською компанією АІСС щодо добудови «Мрії»-2 та виробництва таких літаків у Китаї не укладалося.
Підписана наприкінці серпня 2016-го після тривалих (протягом близько трьох років) перемовин угода за своєю суттю є рамковою — так би мовити, «дорожньою картою», котра підтверджує обопільну зацікавленість сторін у взаємодії.
Тобто йдеться про наміри щодо довгострокової співпраці в цьому напрямі й про підготовку на першому етапі співробітництва пропозицій стосовно розробки майбутнього контракту, за яким на ДП «Антонов» буде виконано добудову другого екземпляра літака Ан-225. Замовником його буде китайська компанія АІСС, котра, відповідно, забезпечуватиме потрібне фінансування добудови другої «Мрії».
У подальшому планується розробити ще один контракт, спрямований на створення в Піднебесній спільного виробництва модернізованих літаків Ан-225 за ліцензією «Антонова». До речі, як було сказано на прес-конференції, у такому майбутньому спільному виробництві в КНР буде задіяно з української сторони не лише ДП «Антонов», а й інші підприємства авіаційної галузі нашої держави.
Керівництво флагмана українського авіабудування переконане, що високий інтелектуальний потенціал «Антонова» і накопичений конструкторами та іншими фахівцями цього підприємства унікальний досвід розробки транспортних літаків у поєднанні з широкими можливостями китайської промисловості зможе забезпечити реалізацію згаданих домовленостей.
А це має надати Україні, крім фінансових надходжень, ще й перспективи для дуже потрібного їй розвитку міжнародного співробітництва та коопераційних зв’язків із провідними промисловими компаніями світу з різних країн, котрі, як вважають на «Антонові», можуть бути залучені до виконання такого проекту.
Журналісти поцікавилися і тим, чому партнером з китайської сторони для співробітництва за програмою Ан-225 було обрано саме Аеrospace Industry Corporation of China (АІСС), а не якась інша авіабудівна компанія з цієї країни (наприклад, лідер авіабудівної галузі Китаю — корпорація Аviation Industry Corporation (АVIC). На ці запитання нам відповіли, що «компанією АІСС були запропоновані найбільш вигідні умови».
Пролунали на прес-конференції й кілька запитань із проханнями конкретизувати такі цифрові параметри, як сумарний обсяг майбутніх китайських інвестицій, потрібних для того, щоб добудувати другий Ан-225, та очікувані часові терміни можливого укладання першого з майбутніх контрактів (щодо добудови «Мрії»-2) та другого контракту (стосовно організації спільного виробництва модернізованих літаків Ан-225 у Китаї).
На жаль, на всі ці запитання преса не отримала конкретних відповідей. Нам лише сказали, що і розмір обсягів фінансування, і часові терміни реалізації намічених рамковою угодою перспектив стануть відомими тоді, коли будуть опрацьовані, узгоджені й підписані відповідні контракти. Тож поки що запитань у цій сфері більше, ніж відповідей...
— Ми, — зазначив Олександр Коцюба, — зацікавлені в якомога швидшому вирішенні питань цієї співпраці й плануємо вже в нинішньому році підписати угоду про створення конструкторської документації на модернізований Ан-225. Але чи справдяться ці очікування, залежатиме від китайської сторони.
— Китайська компанія АІСС, — говорить Геннадій Габрук, — надала нам свої пропозиції стосовно Ан-225, які ми вважаємо прийнятними. Узгодження і спільна реалізація таких планів допоможе створенню глобальної логістичної мережі, яку обслуговуватимуть великовантажні літаки цього типу, що дозволить знизити собівартість вантажних перевезень у світі та дасть інші позитивні наслідки.
Організаторами прес-конференції особливо підкреслювалося, що китайській стороні не будуть передаватися «Антоновим» ані сертифікат типу на Ан-225, ані права інтелектуальної власності, які залишаються у цього українського державного підприємства.
...А ось тут від себе, мабуть, варто додати деякі міркування. Взагалі-то немає підстав говорити щось погане про того нинішнього потенційного ділового партнера «Антонова», яким є компанія АІСС із КНР, і хотілося б сподіватися, що співробітництво з нею, яке буде обумовлене майбутніми контрактами, відбуватиметься цивілізовано — з дотриманням правових вимог та укладанням ліцензійних договорів, як це прийнято в усьому світі.
Але мимоволі згадуються публікації різних років у різноманітних ЗМІ, де розповідалося, як ті чи інші китайські компанії у різних галузях промисловості «копіювали» техніку провідних світових виробників, а згодом виробляли її вже під своїми фірмовими марками.
То чи можна бути впевненим у тому, що, отримавши у «Антонова» разом із добудованою і модернізованою другою «Мрією» конструкторську документацію на Ан-225, китайські партнери, маючи у себе все, що їм потрібно, вже не турбуватимуться про купівлю ліцензії, а самі — без «Антонова» — налагодять у себе самостійне серійне виробництво таких великовантажних літаків, але під своїм брендом?
Мабуть, доцільно було б уже зараз подумати про надійні запобіжні заходи, аби унеможливити втрату наших вагомих пріоритетів у цій сфері.
Замінюємо російські комплектуючі та російських партнерів на інші
З цілком зрозумілих й усім відомих причин, пов’язаних із протиправною анексією Росією Криму та її агресивними діями на Сході України, російсько-українське співробітництво у різних галузях промисловості, в тому числі і в авіабудуванні, припинено. А численні багаторічні ділові контакти підприємств двох країн за виробничою кооперацією (з постачання тих чи інших агрегатів, систем, апаратури, конструкційних матеріалів тощо з Росії в Україну та з України в Росію) залишилися в минулому. Тож вельми актуальними стали завдання щодо заміни в Україні російських комплектуючих виробами аналогічного призначення, створюваними на вітчизняних підприємствах або ж отримуваними від різних західних підприємств.
Щодо поступово (але, зрозуміло, без зволікань) виконуваної програми імпортозаміщення (стосовно відмови від компонентів російського виробництва) пояснення на прес-конференції давав заступник начальника відділення перспективного планування ДП «Антонов» Андрій Хаустов. Він зазначив, що ці заходи є вимушеними і необхідними.
Раніше конструктори «Антонова», створюючи нові літаки і модернізуючи існуючі типи своїх розробок, здебільшого орієнтувалися на держави, які після розпаду СРСР виникли на початку 90-х років ХХ ст. на пострадянській території та в авіабудівній галузі визнають вимоги Авіарегістру МАК — Міждержавного авіаційного комітету країн СНД (він, між іншим, розміщується у Москві).
— Якщо ж ми, — веде далі Андрій В’ячеславович, — хочемо стати глобальним гравцем на Світовому ринку авіаційної техніки, то мусимо орієнтуватися на потреби й вимоги глобального ринку. Відповідно, те обладнання, системи, апаратура, агрегати, які ми закладаємо в той чи інший наш літак, має задовольняти замовників у світовому масштабі.
Коли йдеться про те, що виникає необхідність російські комплектуючі замінити аналогами українського чи західного виробництва на тих літаках, які вже експлуатуються, то, хоча це бажано робити швидко, треба розуміти, що просто зняти одне, а натомість поставити щось інше — неможливо. У таких випадках потрібно здійснювати чималий комплекс робіт — конструкторських, технологічних, випробувальних тощо, аби внаслідок цього отримати на такі заміни доповнення до сертифіката на відповідний тип літака.
— Якщо ж такі самі за характером завдання вирішуються стосовно створення нового літака, — зазначає Хаустов, — то тут доводиться вирішувати більш глобальні й більш комплексні проблеми щодо заміни усього того, що раніше для таких машин отримувалося з Росії, і, відповідно, налагоджувати ділові зв’язки із зарубіжними (західними та іншими) партнерами-постачальниками, обговорюючи з ними наші основні пріоритети. Часові терміни такої діяльності дуже жорсткі, адже Світовий ринок чекати не буде. Тому доводиться робити все це якомога оперативніше — і, на жаль, власними фінансовими коштами підприємства.
Це стосується, наприклад, уже здійснених і здійснюваних нині замін російського начиння у таких літаках, як Ан-148 і Ан-158 та в деяких інших. Скажімо, на транспортному літаку Ан-178, створення якого також розпочиналося в кооперації з РФ, протягом року «Антонову» вдалося замінити близько 80 відсотків російських комплектуючих на західні аналоги.
А вже, скажімо, щодо створюваного зараз у ДП «Антонов» на замовлення Саудівської Аравії літака Ан-132D — демонстраційного зразка нового транспортника Ан-132, то в ньому вже не буде взагалі нічого з комплектуючих російського виробництва, а замість них у цю машину закладаються вироби із США, Канади, низки європейських країн.
Як зазначив директор програми Ан-132 Олександр Хохлов, цей літак матиме авіоніку американських фірм, двигуни канадської компанії Pratt & Whitney Canada тощо. А взагалі-то «антонівці» очікують, що спорудження Ан-132D буде завершено у четвертому кварталі нинішнього року — і тоді літак передадуть зі складального цеху на аеродром, щоб — орієнтовно в грудні 2016-го — розпочати льотні випробування.
Що ж до двигунів для різних типів літаків «Антонова», то на підприємстві із зрозумілих причин належним чином реагують на побажання замовників. Зберігаючи й продовжуючи давню традиційну співпрацю із запорізькими творцями і виробниками авіаційних двигунів (конструкторським бюро «Івченко — Прогрес» та акціонерним товариством «Мотор Січ»), ДП «Антонов» поряд із цим розширює співробітництво і з різними відомими західними фірмами авіадвигунобудування.
Виникло на прес-конференції і питання щодо двигунів для створеного конструкторами та іншими фахівцями «Антонова» військово-транспортного літака Ан-70 із вантажопідйомністю 47 тонн. Нагадаємо, що серед основних достоїнств «семидесятки» — не лише можливість її експлуатації як із бетонних злітно-посадових смуг, так і з ґрунтових аеродромів, а й особливо такі переваги, як коротка відстань розбігу при злеті і коротка відстань пробігу при посадці.
Шлях «семидесятки» від її дослідного зразка до серійного виробництва не був устелений трояндами та розтягнувся на чимало років (і досі цей процес усе ще не завершено) — сталося так аж ніяк не з вини «Антонова», а через усіляке тривале та різноманітне гальмування реалізації багатостраждального проекту Ан-70 з боку російських партнерів (адже цей проект опрацьовувався згідно з укладеною свого часу міжурядовою угодою між Україною та Росією).
Через це західноєвропейські авіабудівники з корпорації «Ербас», котрі свій аналогічний середній військово-транспортний А-400М (який багато в чому дуже нагадує нашу «семидесятку») розпочали створювати пізніше, ніж «Антонов» — свій Ан-70, але вже випереджають його і опановують серійне виробництво свого європейського військово-транспортного літака.
Нагадаємо, що наш Ан-70 оснащений чотирма турбоґвинтовентиляторними двигунами D-27, що виготовлені в Запоріжжі у АТ «Мотор Січ». Але ґвинтовентилятори для цих двигунів створені у Росії й виготовляються там в єдиному місці на пострадянському просторі — це місто Ступіно, що у Підмосков’ї.
Саме такі російські (ступінські) ґвинтовентилятори й працюють у сполученні з тими двигунами D-27 запорізького виробництва, якими оснащено поки що єдиний дослідний зразок літака Ан-70. Але ж розраховувати нині на російське комплектування двигунів «семидесятки» при майбутньому серійному виробництві таких літаків (як для військово-транспортного, так і для можливого їх цивільного транспортного призначення) Україна з цілком зрозумілих причин не може.
З відповідей представників «Антонова» на запитання преси з’ясувалося, що для виходу з цієї колізії є два можливі шляхи. Найоптимальніший варіант — це якби вдалося десь на Світовому ринку знайти виробника аналогічних ґвинтовентиляторів, аби замінити ними російські (ступінські), — і тоді можна було б зберегти на «семидесятці» її нинішню силову установку, що складається, повторимо, з чотирьох запорізьких двигунів D-27.
Якщо ж знайти на Заході ґвинтовентилятори не вдасться, то, як зазначив Андрій Хаустов, доведеться реалізовувати на Ан-70 інший варіант, пов’язаний із ремоторизацією літака, тобто піти на заміну його нинішніх турбоґвинтовентиляторних двигунів на реактивні — наприклад, виробництва Pratt & Whitney чи General Electric, або ж на якусь відповідну розробку запорізьких партнерів, якщо вона буде, коли доведеться йти таким шляхом ремоторизації, то індекс нового літака буде вже не Ан-70, а Ан-188.
Є проблеми і стосовно шасі для різних типів літаків, створених у ДП «Антонов», — скажімо, тих, що належать до сімейства Ан-148 — Ан-158 — Ан-178. Раніше такі шасі виготовлялися в Україні на виробничому об’єднанні «Південний машинобудівний завод» у Дніпрі.
Згодом, коли це державне підприємство (котре переживає далеко не найкращі часи через серйозні фінансово-економічні проблеми) не справилося із поставленим завданням, «Антонов» був змушений переорієнтувати організацію кооперації з виробництва шасі для своїх літаків на один із заводів у російському Нижньому Новгороді (це було ще до погіршення українсько-російських взаємовідносин). Нині ж, зрозуміло, нижньогородський (чи будь-який інший російський) варіант виробництва шасі для «антоновських» літаків із уже згаданих причин став неможливим.
— Як планується вирішувати цю проблему? — поцікавився кореспондент «Демократичної України».
На таке запитання мені відповіли, що розглядаються як можливість виготовлення шасі у Києві — на власних виробничих потужностях ДП «Антонов», так і варіанти із залученням для цього зарубіжних партнерів (але представники «Антонова» не стали конкретизувати їх, пояснивши, що ця інформація є конфіденційною).
Журналісти цікавилися також подальшою долею двох міжнародних програм вантажних перевезень — Ruslan SALIS та Ruslan International, в яких партнером українського «Антонова» протягом тривалого часу (з 2006 року) є російська група компаній «Волга — Днепр».
Нагадаємо, що транспортний підрозділ ДП «Антонов» — авіакомпанія «Авіалінії Антонова», котра, як уже зазначалося, має у своєму розпорядженні сім «Русланів» (Ан-124-100) і одну «Мрію» (Ан-225), та російська група компаній «Волга — Днепр» (у неї є десять Ан-124-100), а також низка літаків Ил-76) виконують по всьому світу за програмою Ruslan SALIS транспортні перевезення на «Русланах» в інтересах НАТО та деяких держав Європейського Союзу, а за програмою Ruslan International — в інтересах інших країн.
Відповідно до умов цієї співпраці на аеродромі «Лейпціг — Галле» (Leipzig — Hallе) у Німеччині передбачено постійне чергування чотирьох «Русланів» з їхніми екіпажами (по два літаки від кожного з двох партнерів), готових до виконання тих чи інших транспортних замовлень (на комерційних засадах).
— Яке ж майбутнє очікує на дві згадані спільні програми, де партнерами є український «Антонов» і російська група «Волга — Днепр»? — запитав автор цих рядків.
Відповідаючи на запитання кореспондента «ДУ», генеральний директор авіакомпанії «Авіалінії Антонова» (він же і начальник льотно-випробувальної бази ДП «Антонов», розташованої поблизу Гостомеля на Київщині) Олександр Гриценко повідомив, що нині «Антонов» перебуває «у стадії розлучення» з російським партнером у двох згаданих спільних програмах. Цей процес вимагає певних юридичних процедур, котрі, як сподіваються на ДП «Антонов», вдасться завершити до кінця нинішнього року. Надалі у цій сфері Світового ринку авіатранспортних перевезень «Авіалінії Антонова» мають намір працювати самостійно.
Такий варіант «розлучення» — з огляду на неможливість подальшої співпраці з російською групою — здається логічним. Але ж не можна у цій ситуації не брати до уваги такий фактор: якщо досі протягом десяти років (2006—2016) український «Антонов» і російська група компаній «Волга — Днепр» співробітничали за двома згаданими програмами і були діловими партнерами в цьому сегменті Світового ринку вантажних перевезень, то віднині, після здійснюваного нині розлучення, ці два авіаперевізники — український і російський — перетворяться на конкурентів, а тому працювати стане значно складніше.
До речі, на прес-конференції журналісти порушили також питання щодо повідомлень із Росії про те, що там мають намір надалі самостійно, без «Антонова», власними силами продовжувати ресурс (тобто подальший термін функціонування) тих вантажних «Русланів», які експлуатуються російськими авіакомпаніями та іншими структурами РФ (раніше це здійснювалося «Антоновим» як розробником Ан-124).
Відповідаючи на ці запитання, очільник підприємства Олександр Коцюба звернув увагу на неправомірність і небезпечність таких намірів і наголосив на тому, що в разі їх реалізації росіянами «Антонову» доведеться належним чином інформувати про це світове авіаційне співробітництво, аби відповідальність за вірогідні наслідки таких неприпустимих порушень несла Росія. Тоді тим «Русланам» російської приналежності, котрим таким протиправним чином «продовжать» ресурс, можуть заборонити польоти у різні країни за межами Росії.
Яким буде безпілотник «Горлиця»
З огляду на нинішню складну військово-політичну ситуацію, пов’язану з анексією Росією Криму і військовими діями на Донбасі, де вже третій рік триває російська агресія, вагоме місце у діяльності ДП «Антонов» посідає та її складова, яка спрямована на потреби вітчизняних Збройних Сил та інших силових структур нашої держави.
При цьому «антонівці» здійснюють оновлення і модернізацію різних літаків згаданих відомств (Ан-26, Ан-30 тощо), але не обмежуються цими роботами. Останнім часом увага приділяється й такому напряму, як створення сучасних безпілотних літальних апаратів.
Тож десь на межі між літом і осінню нинішнього року стало відомо — але майже без подробиць — про те, що у ДП «Антонов» створюється БАК (безпілотний авіаційний комплекс) із найменням «Горлиця». Промайнув і такий нюанс: майбутній безпілотник, як оголошено, передбачається багатофункціональним, тобто буде спроможний здійснювати не лише звичні для БАК військового призначення розвідувальні операції, а й у разі оснащення цього літального апарата відповідним обладнанням зможе використовуватися і для ураження ворожих позицій, тобто виконуватиме функції ударного безпілотника.
На згаданій прес-конференції пролунали запитання журналістів із проханням по можливості конкретизувати відомості про параметри «Горлиці» й, зокрема, про її очікувані льотні та тактико-технічні дані. На ці запитання фахівці підприємства відповідати не стали, пояснивши відмову тим, що характеристики створюваного нині військового безпілотника є секретними.
Водночас було сказано, що «Горлиця» створюється для потреб Міністерства оборони України. Нещодавно в цьому військовому відомстві «Антоновим» було захищено технічний проект такого безпілотника. На підприємстві очікують, що завдання щодо цього безпілотного авіаційного комплексу потрапить до державного оборонного замовлення на 2017 рік. А поки що, як нас повідомили, БАК «Горлиця» створюється у ДП «Антонов» власними обіговими коштами цього підприємства.
До речі, цей безпілотник, як і будь-який інший БАК, зможе повноцінно виконувати свої функції (як розвідувальні, так і ударні) лише тоді, коли у цьому комплексі, окрім планера, створеного «Антоновим», буде потрібне різноманітне начиння — авіоніка, електроніка, засоби управління, зв’язку, передачі інформації (що становитиме близько 80 відсотків БАК) — і все це доведеться закуповувати у зарубіжних постачальників за чималі гроші...
Чи справдяться сподівання на державне замовлення-2017?
На прес-конференції Олександр Коцюба торкнувся і того, чому в нашій країні не було в попередні роки і немає нині, у 2016-му, серійного виробництва літаків. Принагідно він зазначив, що виготовлення серійним заводом «Антонова» по кілька машин на рік важко назвати навіть малими серіями.
Серед причин такої ситуації очільник ДП «Антонов» назвав як обмеженість держбюджетного фінансування підприємства (із 100-відсотковою державною власністю), так і давню традиційну однобоку орієнтацію на Росію — не лише щодо виробничої кооперації з підприємствами РФ, а й у практиці продажу споруджених «Антоновим» літаків здебільшого через російську компанію «Ильюшин Финанс».
— Ми розуміємо, — сказав Олександр Коцюба, — що економічні та інші труднощі в Україні заважають належному фінансуванню підприємства з боку держави. Але все ж сподіваємося не лише на те, що у 2017 році нарешті з’явиться державне замовлення на створення літаків (із відповідним держбюджетним фінансуванням), а й на інші форми державної підтримки нашої галузі, зокрема на законодавчому рівні.
Так, у нинішньому році Верховною Радою було ухвалено і згодом підписано Президентом України закон, який дозволяє вітчизняним державним підприємствам авіабудівної галузі створювати спільні підприємства (СП) із зарубіжними партнерами, що має сприяти підвищенню ефективності нашої міжнародної співпраці. Крім цього, парламент ухвалив — поки що у першому читанні — законопроект, який має лібералізувати оподаткування підприємств авіабудівної галузі та дещо спростити порядок ввезення в Україну з-за кордону компонентів для виробництва авіаційної техніки (щодо митних ставок тощо).
Відзначив Олександр Коцюба і те, що потенційні зарубіжні замовники продукції «Антонова» під час перемовин зазвичай цікавляться: чи використовуються (і в яких кількостях) всередині України ті чи інші створені на підприємстві літаки, які ми пропонуємо на експорт?
Останнім часом певні кроки в цьому напрямі в нашій країні робляться. Зокрема, з Міністерством оборони України фахівці «Антонова» обговорили тактико-технічні характеристики різних версій літаків Ан-148 для потреб військового відомства.
Керівництво ДП «Антонов» очікує, що до кінця 2016 року вдасться вийти на підписання з цим міністерством контракту на три машини Ан-148, одна з яких буде у штабному варіанті, друга — морський патрульний літак, а третя — санітарна версія. Сподіваються на «Антонові», відповідно, й на те, що вже при формуванні і затвердженні держбюджету України на 2017 рік підприємство нарешті отримає державне замовлення.
Поки ж, як зазначалося на прес-конференції, ДП «Антонов» має тверді контракти з Азербайджаном — на десять транспортних Ан-178 та з Іраком — на чотири літаки (три пасажирські Ан-158 і один транспортний Ан-178).
Важливою, як вважає Олександр Коцюба, є і така форма державної підтримки вітчизняного авіабудування, як обговорення на високому рівні перспективи міждержавного співробітництва у цій сфері під час візитів Президента України до різних країн. Так було, наприклад, у Туреччині, Індонезії, Малайзії.
...Чи справдяться — і коли — такі сподівання?
Вадим ФЕЛЬДМАН
