«Антонов» веде свою славетну історію від 31 травня 1946 року, коли найвищі (партійно-урядові) інстанції тодішньої держави (ЦК ВКП(б) і Рада Міністрів СРСР) спільною постановою затвердили рішення колегії Міністерства авіаційної промисловості про утворення Дослідно-конструкторського бюро-153 і призначення його головним конструктором Олега Костянтиновича Антонова.
Від первістка «Ан-2» — до «Антея» і «Руслана»
Олег Антонов, який до того з 1943 року працював заступником головного конструктора у дослідно-конструкторському бюро, очолюваному Олександром Яковлєвим, прагнув до самостійності — і влітку 1945-го переїхав із Москви до Новосибірська, де став керівником тамтешнього філіалу яковлєвського ДКБ й водночас очолив Сибірський науково-дослідний інститут авіації.
У тому місті, де діяв і авіаційний завод, Олег Костянтинович збирався вирішити задум зі створення свого первістка — багатоцільового літака-біплана, який спочатку мав індекс «СХ-1» (абревіатура СХ — від російського «сельское хозяйство», оскільки першим призначенням майбутньої машини була сільськогосподарська авіація — підживлення з повітря посівів, боротьба зі шкідниками рослин тощо), а вже потім літак отримав наймення, котре з часом стало легендарним, — «Ан-2».
Хоча Мінавіапром доручив Новосибірському авіаційному заводу виділити новоствореному ДКБ-153 необхідні приміщення, обладнання і кваліфіковані виробничі кадри й забезпечити обслуговування замовлень конструкторського бюро, проте дійсність виявилася набагато складнішою.
Усе КБ, як згадував згодом Антонов, спочатку містилось у кімнаті розміром зі шкільний клас на антресолях заводського цеху. Колектив КБ при його утворенні був невеличкий, тож колектив поповнили зовсім молоді випускники Новосибірського авіаційного технікуму. Працювали у напруженому ритмі — і вже у серпні 1947 року дослідний зразок літака «СХ-1» (майбутнього «Ан-2») викотили з цеху на аеродром.
Оскільки у ДКБ-153 власних льотчиків-випробувачів тоді ще не було, для першого польоту нової машини, який відбувся 31 серпня 1947-го, запросили Павла Володіна з Науково-дослідного інституту цивільного повітряного флоту. А програму державних випробувань виконував льотчик-випробувач із того ж НДІ Георгій Лисенко.
«Ан-2» успішно демонструвався і в Москві — в аеропорту Внуково та на Тушинському аеродромі, і у Києві — в аеропорту Жуляни, де з ним ознайомився тодішній очільник Української РСР Микита Хрущов, якому літак сподобався, як і можливі перспективи його використання у сільському господарстві республіки. Згодом перевірка нової машини відбулася й у гірських умовах (на Кавказі у Сванетії), і над ланами Київщини.
Серійний випуск «Ан-2» доручили авіазаводу, розташованому в Києві. Виробництво цих літаків, розпочате у 1948-му, налагоджувалося з великими труднощами. А просуванню нової машини у різні сфери її експлуатації попри чималий спротив кількох відомств сприяли знані ентузіасти вітчизняної авіації — полярний льотчик Михайло Камінський, уславлений генерал Ілля Мазурук та інші.
Тож «Ан-2» зміг продемонструвати свої чудові льотно-технічні дані не тільки на сільськогосподарських роботах, а й у пасажирських перевезеннях на місцевих маршрутах та в інших справах у різних регіонах — від Молдови і Середньої Азії до Сибіру та Арктики (а через кілька років — і в Антарктиді).
Влітку 1952-го Антонов і очолюване ним конструкторське бюро перебралися з Новосибірська до Києва (цьому знов-таки посприяв Хрущов). У тому ж році Олега Костянтиновича і групу провідних фахівців КБ за створення літака «Ан-2» відзначили Державною премією СРСР (тоді вона іменувалася Сталінською).
А тим часом у конструкторському бюро на базі «Ан-2» було створено висотний зондувальник атмосфери «Ан-6» — і у червні 1954-го на цій машині перший власний льотчик-випробувач КБ Володимир Калінін установив світовий рекорд висоти для літаків цього класу, піднявшись на 11248 метрів.
Забігаючи наперед від хронологічно послідовного викладу подій, зазначимо, що за кілька десятків років серійного виробництва «Ан-2» (не лише в СРСР, а й у Польщі та Китаї) загалом було випущено понад 17 тисяч літаків цього типу й багатьох його модифікацій, чимало з яких і досі літають у різних куточках світу.
Дбаючи про забезпечення КБ новими фахівцями, Антонов раз у раз доповнював колектив випускниками Харківського авіаційного інституту (ХАІ), а також спеціалізованих вищих навчальних закладів Києва, Москви та деяких інших міст.
До речі, серед цього поповнення різних часів були і випускник ХАІ 1954 року Петро Балабуєв, і випускник ХАІ 1964-го Дмитро Ківа, які в антоновській фірмі, яка стала для них єдиним місцем роботи, пройшли шлях від рядових інженерів-конструкторів до, відповідно, другого (1984–2005 рр.) і третього (з 2006 року) генеральних конструкторів.
...У першій половині 50-х років ХХ століття очолюване Антоновим КБ, яке на той час — через тотальне засекречування конструкторських організацій авіабудівної галузі СРСР мало наймення «поштова скринька № 4» (а згодом — зовуальовану назву «Київський механічний завод») — розпочало виконання складного завдання зі створення військово-транспортного літака «Ан-8» із вантажопідйомністю у 12 тонн, оснащеного двома турбогвинтовими двигунами і призначеного як для перевезення різноманітної військової техніки та особового складу військовослужбовців з їхнім спорядженням, так і для десантування.
Створили «Ан-8» (який через характерну зовнішність його фюзеляжу отримав неофіційне прізвисько «літаючий кит») у дуже стислі терміни — за 14 місяців, а у лютому 1956-го відбувся перший політ нової машини. Серійне виробництво літаків цього типу розгорнули на Ташкентському авіазаводі — й вони чудово служили у військово-транспортній авіації й, зокрема, для потреб повітряно-десантних військ, протягом кількох десятків років.
У середині 50-х ДКБ розпочало створення двох великих літаків — «Ан-10» (пасажирського) та «Ан-12» (транспортного, перш за все — військово-транспортного), кожен з яких був оснащений чотирма турбогвинтовими двигунами. У березні 1957-го відбувся перший політ дослідного зразка «Ан-10». А у грудні того ж року вперше злетів «Ан-12». Згодом, після завершення льотних випробувань цих машин, розпочалося їх серійне виробництво на кількох авіазаводах країни.
Лайнери «Ан-10» за 13 років їхньої експлуатації на різних лініях перевезли понад 40 мільйонів пасажирів. Причому варто зазначити, що «Аерофлотом» (єдиною в СРСР цивільною авіакомпанією) інтенсивно експлуатувалися літаки «Ан-10» на багатьох міжобласних маршрутах країни, в тому числі й на аеродромах із погано підготовленими злітно-посадковими смугами.
А літаки «Ан-12» (їх серійно виробляли в Іркутську, Воронежі і Ташкенті аж до 1972-го) стали основними для тогочасної вітчизняної військово-транспортної авіації. Вони також протягом багатьох років використовувались і у цивільних вантажних перевезеннях у різних регіонах (до речі, у 60-х роках авторові цих рядків — на той час кореспонденту київської міської газети — довелося на одному з транспортних «Ан-12», підрозділ яких дислокувався в Харкові, взяти участь у рейсі з вантажем української черешні з Мелітополя, що на півдні Запорізької області, до заполярного Мурманська).
Загалом збудували 1243 літаки «Ан-12», з яких 183 машини цього типу експортовано до 14 країн. За створення «Ан-12» Олегу Антонову та групі його соратників у 1962 році було присуджено найвищу тогочасну премію — Ленінську.
У середині 50-х колектив ДКБ створив невеликий літак «Ан-14», який отримав ліричне наймення «Бджілка». Перший політ цієї машини відбувся у березні 1958-го, а серійно її споруджували на Арсеньєвському авіазаводі у Приморському краї (Далекий Схід).
Наприкінці 50-х років стало зрозумілим, що надалі КБ буде тісно в обмежених просторах того аеродрому у Святошині, яким, крім конструкторського бюро, користувався й розташований поруч, на тій самій території, авіазавод, який з тієї ж злітно-посадкової смуги здійснював здавальні польоти літаків серійного виробництва.
Тож генеральний конструктор домігся у відповідних інстанціях виділення для потреб КБ земельної ділянки неподалік від Гостомеля (Київської області), де обладнали базу з відповідним аеродромом для льотних випробувань створюваних нових літаків та доведення їх до потрібних експлуатаційних кондицій.
У другій половині 50-х років у ДКБ було створено пасажирський літак «Ан-24». Перший його політ відбувся у жовтні 1959-го, а серійне виробництво розгорнули на Київському авіазаводі. В конструкціях цього лайнера вперше в нашій країні було застосовано клейозварні з’єднання, а у розробці та опануванні такої технології авіабудівникам допомогли фахівці з Інституту електрозварювання імені Є. О. Патона.
«Двадцять четверті» не лише засвоїли багато регіональних маршрутів пасажирських перевезень практично в усіх союзних республіках тодішнього СРСР, але й експортувались у 38 країн різних регіонів світу. До того ж «Ан-24» став базовим для чималого сімейства літаків різноманітного призначення, що включає кілька його варіантів і модифікацій, серед яких — транспортні «Ан-24Т» і «Ан-26» та призначений для здійснення аерофотозйомки «Ан-30».
Наприкінці 1960 року колектив ДКБ розпочав створення першого у світі широкофюзеляжного транспортного літака «Ан-22», оснащеного чотирма потужними турбогвинтовими двигунами. Цій машині генеральний конструктор Антонов дав наймення «Антей». 27 лютого 1965-го льотчик-випробувач Юрій Курлін (згодом він отримав високе звання Героя Радянського Союзу) вперше підняв нову машину в повітря, після чого розпочалися льотні випробування «Ан-22», зокрема у Ташкенті, в підмосковному Жуковському тощо.
А у червні того ж 1965-го «Антей» спричинив справжній сенсаційний фурор на найбільшому у світі міжнародному аерокосмічному салоні у французькому Ле Бурже, що неподалік від Парижа: адже «Ан-22» як за своїми чималими розмірами, так і за вантажопідйомністю перевершував усе, що на той час мала світова транспортна авіація.
Серійний випуск «Антеїв» розпочав Ташкентський авіазавод. А літаки цього типу протягом тривалого часу (подекуди й донині) використовуються як у військово-транспортній авіації, так і для цивільних вантажних перевезень — у нафтогазових районах Сибіру, в Арктиці та інших регіонах. На «Ан-22» встановлено і кілька світових рекордів: зокрема, у жовтні 1966-го — політ із вантажем у 88 тонн 103 кілограми, а у жовтні 1967-го на висоту 7800 метрів було піднято вантаж у 100,4 тонни.
За створення літака «Ан-22» («Антей») генеральному конструктору Олегу Антонову і ще кільком фахівцям очолюваного ним КБ в 1975 році присвоїли високе звання Героя Соціалістичної Праці.
...У 1968-му на базі раніше створеного літака «Ан-14» було розроблено модифікований «Ан-14М», який, на відміну від попередника, оснащеного поршневим мотором, мав більш ефективний і потужніший турбогвинтовий двигун. У квітні 1969-го машина вперше піднялася у повітря. Згодом цей новий літак, що отримав індекс «Ан-28», успішно подолав заводські, контрольні й державні випробування. А у 1979 році серійне виробництво таких машин розпочалось у Польщі.
У 70-х роках ХХ століття під керівництвом Антонова здійснювалося створення транспортного літака «Ан-72» з двома турбореактивними двигунами, перший політ якого відбувся у серпні 1977-го, а серійне виробництво розгорнули на Харківському авіазаводі.
У 1976 році вперше піднявся в небо оснащений двома турбогвинтовими двигунами транспортний літак «Ан-32» — нова модифікація серійно вироблюваного раніше «Ан-26». «Ан-32» добре зарекомендував себе при експлуатації у найрізноманітніших природних умовах, у тому числі на високогір’ї та у жаркому кліматі (зокрема, в Індії).
Серійний випуск «тридцять других» опанував Київський авіазавод (де, між іншим, і нині здійснюється виробництво модернізованих літаків цього типу). Також варто згадати такі розробки антоновського КБ, як комерційні транспортні «Ан-32Б» та «Ан-32Б-100», тактичний військово-транспортний «Ан-32В-200» та спеціалізований «Ан-32П» для гасіння лісових пожеж.
А на базі згаданого вже транспортного «Ан-72» згодом було створено кілька різних його модифікацій, і серед них — сімейство «Ан-74». Перший політ дослідного зразка «сімдесят четвертого» відбувся у вересні 1983-го, а серійно їх виробляв Харківський авіазавод.
...Ще на початку 70-х Олег Антонов і очолюваний ним колектив КБ розпочав великий комплекс проектно-конструкторських робіт, спрямований на створення нового важкого транспортного літака, подібного до якого не було у світовій транспортній авіації, — «захованого» спочатку під шифром «виріб 400», який потім отримав індекс «Ан-124» та власну назву «Руслан».
Цей велетень, оснащений чотирма потужними турбореактивними двигунами, мав дуже велику — до 150 тонн — вантажопідйомність і призначався спочатку для потреб військово-транспортної авіації. Перший випробувальний політ дослідного зразка «Ан-124» відбувся 24 грудня 1982-го. А для цивільних перевезень на базі «Ан-124» було створено літак «Ан-124-100», здатний транспортувати різноманітні надважкі і великогабаритні вантажі.
...«Руслан» став «лебединою піснею» видатного конструктора Антонова, який очолював створений ним колектив протягом 38 років. 4 квітня 1984-го Олег Костянтинович пішов із життя.
«Мрія», «семидесятка» та чимало інших літаків
У травні 1984-го генеральним конструктором призначили Героя Соціалістичної Праці Петра Васильовича Балабуєва, який до того працював першим заступником Олега Костянтиновича Антонова.
А у листопаді того ж року організації «Київський механічний завод» було присвоєно ім’я О. К. Антонова.
У другій половині 80-х здійснювалася розробка різних варіантів і модифікацій сімейства «Ан-74» — зокрема, таких, як вантажні «Ан-74Т-100» і «Ан-74Т-200А», конвертовані вантажно-пасажирські «Ан-74ТК-100» і «Ан-74ТК-200» тощо.
У 1985 році колектив під керівництвом Петра Балабуєва розпочав розробку потужного транспортного літака «Ан-225» («Мрія»), призначеного для перевезення надважких, великогабаритних та інших нестандартних вантажів загальною масою до 250 тонн (це — найбільша у світі вантажопідйомність). Перший політ «Мрії», який відбувся 21 грудня 1988-го, та наступне виконання програми випробувань «Ан-225» здійснив екіпаж, очолюваний досвідченим льотчиком-випробувачем (згодом — Героєм України) Олександром Галуненком.
22 березня 1989-го на «Мрії» в одному польоті було встановлено одразу 110 світових авіаційних рекордів. Це знайшло відображення у Книзі рекордів Гіннесса.
У травні того ж року «Ан-225», на фюзеляжі якого згори було закріплено космічний корабель «Буран» (масою понад 60 тонн), здійснив переліт із космодрому Байконур до аеродрому льотно-випробувальної бази Авіаційного науково-технічного комплексу імені О. К. Антонова, що поблизу Гостомеля на Київщині, а звідти — до аеропорту Внуково у Москві (для демонстрації керівництву держави), потім — у київський аеропорт Бориспіль, звідки у червні — до французького Ле Бурже на міжнародний аерокосмічний салон, де тандем «Мрія» — «Буран» викликав справжній ажіотаж як серед фахівців світового авіабудування і авіаторів, так і у широкої публіки.
А ще у 1989 році під час перебування в столиці Української РСР президента СРСР Михайла Горбачова одним з епізодів програми тих відвідин стало знайомство глави держави із суперваговозом «Ан-225», який для цього перегнали в аеропорт Бориспіль.
Там, у середині вантажної кабіни «Мрії» генеральний конструктор АНТК Петро Балабуєв, що розповідав високому гостю про унікальний літак, зумів переконати Горбачова дати добро уряду на прийняття рішення щодо придбання Авіаційним науково-технічним комплексом імені О. К. Антонова кількох транспортних літаків «Ан-124» («Руслан») — з тим, щоб здійснювати на них міжнародні комерційні вантажні перевезення й таким чином заробляти кошти, необхідні для створення нових літаків (що було вельми актуальним з огляду на вкрай обмежене, а часом і зовсім відсутнє держбюджетне фінансування АНТК).
Так народилася авіакомпанія «Авіалінії Антонова», яка є транспортним підрозділом державного підприємства, а її флот налічує сім модернізованих в АНТК «Русланів» («Ан-124-100» у різних модифікаціях), одну «Мрію» («Ан-225»), один «Антей» («Ан-22») та ще кілька літаків інших типів — й займається перевезенням вантажів по всьому світі. У виграші не лише вітчизняні творці літаків, а й держава, яка регулярно отримує від цих перевезень податки з підприємства.
...Неоднозначною та довготривалою (аж ніяк не з вини українських творців авіаційної техніки) стала епопея, пов’язана з великим комплексом робіт зі створення перспективного середнього військово-транспортного літака «Ан-70», оснащеного чотирма турбогвинтовентиляторними двигунами й розрахованого на перевезення 98% усієї номенклатури військової техніки й озброєнь. До того ж серед вагомих достоїнств української «семидесятки» — можливість експлуатуватися з ґрунтових злітно-посадкових смуг і — головне — короткі відстані розбігу при зльоті й пробігу при посадці.
На жаль, літак «Ан-70», нагадаємо, створювався за двосторонньою міжурядовою угодою, укладеною свого часу між Україною і Росією. Тож російська сторона (ще до подій останніх двох років) неодноразово гальмувала цей спільний проект, через що протягом тривалого часу не вдається перейти від уже здійснених льотних і спеціальних випробувань дослідного зразка «Ан-70» до серійного виробництва «семидесяток», які, наголосимо, стали б у пригоді Збройним Силам України та особливо — вітчизняній військово-транспортній авіації.
У 90-х роках ХХ століття в АНТК було створено легкий багатоцільовий літак «Ан-38-100», призначений для перевезення на місцевих повітряних лініях 27 пасажирів, пошти і вантажів загальною масою до 2,5 тонни.
Як заміна застарілим лайнерам «Ан-24» розглядається створений в АНТК турбогвинтовий пасажирський «Ан-140», який — після завершення льотних випробувань — було впроваджено у серійне виробництво в Україні (у Харкові) та в Ірані — й розпочалася експлуатація літаків цього типу різними авіакомпаніями.
На початку ХХІ століття конструктори та інші фахівці АНТК імені О. К. Антонова розпочали створення нового регіонального пасажирського літака «Ан-148», оснащеного двома турбореактивними двигунами. Перший політ дослідного зразка цього лайнера, який відбувся 17 грудня 2004 року, і наступну програму державних льотних випробувань провів екіпаж на чолі з льотчиком-випробувачем Євгеном Галуненком (він — син заслуженого льотчика-випробувача СРСР, Героя України Олександра Галуненка, продовжувач славної крилатої династії).
...Доктор технічних наук, професор, Герой Соціалістичної Праці і Герой України Петро Балабуєв очолював колектив АНТК протягом 21 року (1984–2005). А залишив він цю посаду в 2005 році за власним бажанням, публічно заявивши про свою незгоду з політикою тодішнього керівництва держави щодо вітчизняного авіабудування.
Крізь терни — до нових обріїв
З 2006 року генеральним конструктором АНТК імені О. К. Антонова став Дмитро Ківа, який до цього був першим заступником Петра Балабуєва. Як і його попередник, Дмитро Семенович усе своє трудове життя після закінчення Харківського авіаційного інституту працював в одній і тій самій організації, пройшовши в ній усі сходинки творчого конструкторського і службового зростання. Згодом він отримав високе звання Героя України, був обраний академіком Національної академії наук України.
У 2006-му згадувана вже транспортна авіакомпанія «Авіалінії Антонова» разом з її російським партнером — групою компаній «Волга — Днепр», котра, як і українські колеги, має у своєму розпорядженні вантажні літаки «Ан-124» («Руслан»), спільно перемогла у тендері, оголошеному НАТО і державами, що входять до Європейського Союзу, на виконання — на комерційних засадах — стратегічних перевезень — і стали учасниками програми Ruslan-SALIS, у якій зацікавлені 17 європейських країн і Канада.
А виконання завдань інших замовників — також на комерційних засадах — авіакомпанія «Авіалінії Антонова» і група компаній «Волга — Днепр» здійснюють за міжнародною програмою Ruslan International.
На виконання цих програм обидві компанії виставляють зі складу свого флоту по два «Руслани» на чергування в німецькому аеропорту Лейпціга. Це дозволяє оперативно виконувати замовлення на перевезення вантажів по всьому світу.
У 2009 році за ініціативи АНТК імені О. К. Антонова до нього рішенням уряду України було приєднано київський авіаційний завод «Авіант». Так сформувалося державне підприємство «Антонов», а «Авіант» отримав статус філіала й перетворився на серійний завод «Антонова». Це об’єднання допомогло вивести завод з його тодішнього кризового стану, ліквідувати дуже велику заборгованість (у тому числі й із зарплати працівникам) й розгорнути серійне виробництво літаків кількох типів.
Слідом за «Ан-148» у ДП «Антонов» було створено новий пасажирський літак «Ан-158», котрий від свого попередника — при збереженні уніфікації багатьох систем — відрізняється дещо подовженим фюзеляжем, завдяки чому має більшу кількість місць для пасажирів.
А згодом на базі літака «Ан-158» у ДП «Антонов» під керівництвом генерального конструктора Дмитра Ківи було створено транспортний (перш за все — військово-транспортний) «Ан-178», який має вантажопідйомність у 18 тонн, і успішно розпочато льотні випробування нової машини.
З огляду на військові події, що відбуваються на Сході України, державне підприємство «Антонов» бере активну участь у відновленні, модернізації та продовженні термінів експлуатації авіаційної техніки Збройних Сил нашої країни та інших її силових структур, задіяних в АТО, зокрема таких літаків, як «Ан-26», «Ан-24», «Ан-30». Також антоновці запропонували Міністерству оборони України пропозиції щодо створення безпілотних авіаційних комплексів.
...Влітку 2015-го згідно з рішенням, прийнятим «нагорі», у вітчизняній авіабудівній галузі були здійснені певні реорганізаційні заходи. Деякі з них стосувалися державного підприємства «Антонов». Зокрема, воно було включено до системи державного концерну «Укроборонпром». Також було здійснено і розділення посади президент — генеральний конструктор ДП «Антонов» на дві окремі посади. При цьому Дмитро Ківа залишився генеральним конструктором, а керівником підприємства влітку 2015 року призначили Михайла Гвоздьова, який до цього був народним депутатом України.
Щодо підпорядкування «Антонова» «Укроборонпрому», то у колах фахівців вітчизняного авіабудування довелося чути неоднозначні оцінки — як позитивні, так і негативні. Приміром, кажуть, що після такої реорганізації підприємство нарешті отримає державне замовлення й відповідне держбюджетне фінансування. З іншого боку, як стало відомо, «Укроборонпром» перебрав на себе визначення тих ділових партнерів «Антонова», яких задіюють у створенні нових літаків та у серійному виробництві, що ускладнює цю сферу діяльності.
Враховуючи різке погіршення — з цілком зрозумілих причин — відносин між Україною і Росією та відповідне припинення військово-технічного співробітництва двох держав, у ДП «Антонов» приділяють велику увагу вирішенню питань імпортозаміщення — зокрема, щодо заміни російських комплектуючих до різних антоновських літаків аналогічними приладами, вузлами, апаратурою вітчизняного і західного виробництва.
Ще одна проблема має досить давню історію. При різних владах в Україні непоодинокими були спроби тих чи інших сил, як то кажуть, «прихватизувати» «Авіалінії Антонова», забравши для цього її зі складу державного підприємства «Антонов», транспортним підрозділом якого є авіакомпанія.
Ці «добродії» або не розуміють, або вдають, що не розуміють: у разі відриву «Авіаліній Антонова» від державного підприємства «Антонов», фахівці якого здійснюють не лише обслуговування флоту авіакомпанії, а й його модернізацію, продовження ресурсу тощо, «Руслани» і «Мрія» з нині надійних транспортних засобів досить швидко перетворяться на металобрухт. На щастя, досі згадані спроби «прихватизації» літаків «Авіаліній Антонова» були безуспішними.
Щоправда, не могло не насторожити те, що довелося нещодавно почути в одному з виступів на зборах колективу ДП «Антонов», які відбулися 23 травня (вони були присвячені 85-річчю від дня народження другого генерального конструктора Петра Балабуєва). Виявляється, кілька місяців тому (тобто вже при новому керівництві ДП «Антонов») було видано наказ, який передбачав від’єднання авіакомпанії «Авіалінії Антонова» від льотно-випробувальної бази державного підприємства «Антонов». Але згодом, через деякий час, цей наказ було скасовано. Отже, все ж узяв гору здоровий глузд?
...А тим часом у ДП «Антонов» триває реалізація робіт за програмою створення нового багатоцільового літака «Ан-132» для Саудівської Аравії. В одному з цехів дослідного виробництва здійснюється складання першого (демонстраційного) літака «Ан-132».
Ширшає географія міжнародного співробітництва ДП «Антонов», зокрема на індійському напрямі. У цій країні, яка раніше у різних сферах міжнародної технічної співпраці переважно орієнтувалася на Росію, індійські фахівці й бізнесмени виявили зацікавленість щодо нового українського транспортного «Ан-178» та деяких інших антоновських літаків. Це проявилося поки що у перемовинах, що відбувалися як на одній з виставок в Індії, так і під час перебування індійської делегації в Україні на ДП «Антонов».
... Українські творці авіаційної техніки попри всі складності сучасної ситуації в нашій країні та навколо неї не припиняють свого пошуку й прагнуть рухатися до нових обріїв.
Вадим ФЕЛЬДМАН
Фото ДП «Антонов»
