ПЕРШИЙ СЕРІЙНИЙ АН-158: З УКРАЇНИ — НА КУБУ
Днями у Києві на розташованому в Святошині аеродромі флагмана вітчизняного авіабудування — державного підприємства «Антонов» — відбулася урочиста церемонія передачі першого у серійному виробництві регіонального пасажирського літака Ан-158 його замовнику — кубинській авіакомпанії Cubana de Aviacion («Кубана де Авіасьон»).
Коли завершилися урочистості, цей лайнер перелетів із заводського аеродрому до льотно-випробувальної бази ДП «Антонов», що поблизу Гостомеля на Київщині. А звідти, після виконання всіх підготовчих робіт,— до далекої трансконтинентальної й трансатлантичної подорожі та здійснення обов’язкових при польотах за межі країни митних і прикордонних процедур — літак Ан-158 вирушив за багатотисячокілометровим маршрутом до Гавани — з двома проміжними посадками (для дозаправки паливом) на аеродромі Кефлавік в Ісландії та у Галіфіксі, що на сході Канади.
Серед присутніх на згаданих урочистостях був кореспондент «Демократичної України».
Перспективи і проблеми
Після завершення церемонії та від’їзду із заводського аеродрому почесних гостей журналісти «атакували» керівників організацій і підприємств, безпосередньо причетних до цієї події, — Дмитра Ківу, Олександра Рубцова, Миколу Подгребельного.
Зокрема, генеральний директор компанії «Ільюшин Фінанс» Олександр Рубцов, відповідаючи на запитання кореспондента «Демократичної України» щодо перспектив подальшого розвитку програми поставок лайнерів марки «Ан» кубинській авіакомпанії, зазначив, що згідно з контрактом, укладеним у 2010 році, до Куби має бути поставлено десять серійних літаків Ан-158.
Слідом за нинішнім першим «сто п’ятдесят восьмим» кубинська авіакомпанія очікує на другий і третій лайнери цього типу (відповідно у червні і липні 2013-го). Згодом до кінця поточного року мають бути виготовлені ще три такі літаки, котрі планується відправити замовникові згідно із затвердженим графіком. А чотири Ан-158 намічено спорудити і поставити на Кубу протягом 2014 року.
Орієнтовна (каталожна) ціна одного Ан-158 становить близько 32 мільйонів доларів США. Реальні ж ціни можуть (у той чи інший бік) відрізнятися від зазначеної у каталозі — залежно від конкретики комплектації і оздоблення літака, певних скидок та інших факторів. Що ж до загальної суми цього кубинського контракту на літаки Ан-158, то Олександр Рубцов сказав, що це — комерційна таємниця.
Очільник «Ільюшин Фінанс» також повідомив, що нині в Росії пасажирські регіональні лайнери Ан-148 працюють у таких авіакомпаніях, як «Россия» (базується в аеропорту «Пулково» у Санкт-Петербурзі, «Ангара» (Іркутськ) та «Полёт» (Воронеж). А на авіазаводі Воронезького акціонерного літакобудівного товариства нині вийшли на рівень складання семи-восьми Ан-148 на рік, а в перспективі сподіваються довести цей показник до 12 літаків цього типу.
У президента — генерального конструктора ДП «Антонов» Дмитра Ківи кореспондент «ДУ» поцікавився результатами нещодавньої участі очолюваної ним делегації українських авіабудівників із цього підприємства у ІХ Міжнародній виставці LAAD-2013, що проходила в Ріо-де-Жанейро, та загальними підсумками квітневого візиту до Південної Америки, зокрема до Бразилії та Перу.
Відповідаючи на ці запитання, Дмитро Семенович зазначив, що він дуже задоволений як згаданою південноамериканською діловою поїздкою, так і участю «Антонова» у виставці в Ріо-де-Жанейро, адже до різних типів літаків, створених в Україні (пасажирських Ан-148 і Ан-158, багатоцільового Ан-38, протипожежного Ан-32П, а також до проекту легкого транспортного літака Ан-178, розроблюваного нині конструкторами «Антонова») виявили інтерес у Бразилії, Аргентині, Перу, Колумбії та інших країнах того регіону.
— Нині,— додає Дмитро Ківа,— ми, хоча держбюджетне фінансування нашого державного підприємства залишає бажати кращого, робимо все для нарощування серійного виробництва літаків із маркою «Ан». Зараз у цеху остаточного складання на різних етапах виробничого процесу перебувають сім машин. Проте їхнє спорудження, на жаль, гальмується деякими постачальниками комплектуючих.
Віце-президент ДП «Антонов», директор серійного заводу Микола Подгребельний розповів кореспонденту «Демократичної України», що протягом 2013 року підприємство намітило здійснити складання дванадцяти регіональних пасажирських лайнерів згаданого сімейства (з них три Ан-148 і дев’ять Ан-158), звісно, якщо не підведуть суміжники, задіяні у схемі виробничої кооперації. Два літаки з цієї запланованої дюжини вже здано замовникам: Ан-148 — для Корейської Народно-Демократичної Республіки (КНДР) та Ан-158 — для Куби.
Відповідаючи на уточнююче запитання автора цих рядків щодо тих суміжників, які своїми затримками гальмують процес складання серійних літаків сімейства Ан-148/Ан-158 у Києві, Микола Подгребельний як один із таких негативних прикладів навів Дніпропетровське виробниче об’єднання «Південний машинобудівний завод», котре, незважаючи на те, що «Антоновим» були своєчасно зроблені авансові фінансові проплати, затримує постачання в Київ на складання стійок шасі для «сто сорок восьмих» та «сто п’ятдесят восьмих».— Якщо ситуація на дніпропетровському підприємстві не зміниться на краще,— додав Подгребельний, — у ДП «Антонов» можуть задуматися над тим, щоб розглянути можливі варіанти передачі виготовлення цих комплектуючих (стійок шасі) на російські підприємства, скажімо, у Нижній Новгород чи Самару.
А «семидесятка»— у «підвішеному» стані...
Користуючись присутністю на заводському аеродромі ДП «Антонов» у той день різних посадових осіб, журналісти не могли не поцікавитися темою, котра, хоча й не стосується події, задля якої всі там зібралися (щодо передачі першого серійного Ан-158 Кубі), проте є вельми значущою для українського авіабудування. Йдеться про далеко не однозначні перспективи подальшої реалізації спільного проекту Ан-70 — військово-транспортного літака, створюваного за програмою, свого часу затвердженою урядами України і Росії.
У долі цього проекту, реалізація якого вельми затягнулася в часі (аж ніяк не з вини творців «семидесятки»), раз у раз чергуються — через ті чи інші російські заяви — періоди «потепління» і «заморозків».
Нещодавно російська сторона (вустами свого посла в Україні Михайла Зурабова) знову заявила про свою незацікавленість у спільному з Україною виробництві літаків Ан-70. До речі, цей негативний пасаж поєднався з посиленим лобіюванням у Росії власного, розробленого у КБ імені С. Ільюшина, проекту літака Іл-476 — військово-транспортного варіанта давно відомого траснпортника Іл-76. І все це відбувається, незважаючи на те, що «ільюшинський» Іл-476 за багатьма льотно-технічними, експлуатаційними та іншими параметрами відчутно поступається «антоновському» Ан-70.
Нині нібито з’явилися сподівання на «потепління» у ставленні російської сторони до проекту Ан-70, про що заявив пресі той-таки посол РФ у нашій державі Михайло Зурабов.
Президент — генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа сказав, що росіяни, які, попри всі їхні заяви, не виходили з цієї спільної програми, знову повідомили українських партнерів про намір надіслати своїх фахівців для участі у льотних випробуваннях модернізованого у ДП «Антонов» військово-транспортного літака Ан-70.
Що ж буде далі? І чи довго триватимуть подібні «гойдалки»?
Вадим ФЕЛЬДМАН
також у паперовій версії читайте:
- РОСІЯ І НАТО ПОГОДИЛИСЯ... НЕ ПОГОДЖУВАТИСЯ
- УМОВНА «РОЗРЯДКА»
назад »»»