ЧИМ ЗАВИНИЛИ ЗАЛІЗНІ КОНІ?
Від середини квітня Кабмін запроваджує спеціальне мито до 13% на імпортні автомобілі. Уряд запевняє, що хоче захистити й відродити вітчизняний автопром, зокрема й заводи, що збирають чужоземні машини.
І додає, що митному рішенню передували неодноразові звернення трудових колективів українських автопідприємств — «Богдан», ЗАЗ, «Єврокар» із проханням провести спеціальне розслідування щодо імпорту авто.
За їхніми даними, експансія закордонних легковиків призвела до поповнення лав безробітних майже на 17 тис. осіб, бо вітчизняний автопром останніми роками надто швидко занепадає, втрачає позиції на внутрішньому ринку. Продажі автомобілів українського виробництва мають стійку тенденцію до скорочення: торік середня завантаженість наших автозаводів ледь перевищувала 12%.
Якщо завантаженість конвеєрів падає, то собівартість продукції зростає, і наші легковики стають неконкурентними на ринку країни. Представники українського автопрому сподіваються, що підтримка уряду, зокрема і у формі встановлення спеціальних мит, допоможе поліпшити ситуацію на авторинку. І легкові автомобілі з часом будуть не тільки завозити з-за кордону, а й успішно виробляти на наших теренах.
Спеціальне мито діятиме впродовж трьох років, пояснюють в Мінекономіки. Тож наш автопром отримає таку собі пільгову фору, необхідну для модернізації виробництва. Завдяки спецмиту українці підтримають своїми грошима автомобілебудування, що збереже робочі місця, вироблятиме конкурентоздатну продукцію. До того ж підприємства платитимуть податки і наповнюватимуть держбюджет. Це позитивно вплине на економіку.
Якщо ж світові автовиробники хочуть мати доступ до нашого великого ринку, то мають інвестувати кошти, відкривати заводи і виробляти авто в Україні. Самі ж імпортери пояснюють, що цього не буде через малі обсяги продаж. Дистриб'ютор втратить завдяки урядовому рішенню 2,5 млн євро, а щоб побудувати автозавод, треба витратити 250 млн. Тож навряд чи іноземці захочуть облаштовувати виробництво в ризикованій економіці.
Водночас до уряду звернувся Віктор Вікторович Янукович. Не як син Президента країни, а як віце-президент автомобільної федерації. У своєму листі він просить скасувати мито. Зазначає, згоден із тим, що держава має захищати інтереси своїх виробників, але не в такий спосіб. Адже закордонні машини подорожчають, і саме ті, які купує більшість населення, тобто з обсягом двигуна від 1 до 2,2 л.
Імпортери теж попереджають, що внаслідок урядових новацій їхні товари суттєво додадуть у ціні. А відтак стануть ще менш доступними для пересічних українців, адже ці нововведення стосуються передусім автівок середнього та економ класу. З імпортних автівок, які мають двигун на 1–1,5 літра, стягуватимуть мито майже 6,5%. А для легковиків з об'ємом двигуна 1,5-2,2 літра — 13% При цьому вітчизняні «залізні коні» поступаються якістю закордонним аналогам.
Глава уряду порадив імпортерам обміркувати заходи з недопущення зростання вартості легковиків. На думку імпортерів, підтримати вітчизняних автовиробників можна і без впровадження спеціальних мит. Причому арсенал таких заходів досить широкий. Можна запровадити безвідсоткове кредитування на купівлю українських автівок. Або прийняти спеціальний закон, яким зобов'язати чиновників, яких уже майже 400 тис., купувати лише вітчизняні автівки.
Прогнози
Якщо в країні запрацює спецмито на імпортні легковики, їхня вартість збільшиться на 8–16% залежно від об'єму двигуна, прогнозують імпортери. Загалом, за різними оцінками, зростання цін відбудеться за кілька місяців, коли дилери продадуть запас машин, завезених до впровадження мита. Хоча подекуди лунають прогнози, що вже від середини квітня потенційним покупцям доведеться переплачувати за авто, імпортери готові переписувати цінники. В автосалонах зараз більше людей, ніж завжди, хочуть встигнути купити омріяну машину. Після повідомлення про впровадження спецмита українці почали активніше купувати автівки того модельного ряду, які підпадають під дію урядового рішення.
Найімовірніше збільшиться кількість пропозицій і щодо дизельних автівок, які не підпадають під дію спецмит. Машини на вторинному ринку теж подорожчають на такий самий відсоток, як і нові. Це закони ринку, тож автолюбителям доведеться шукати додаткові кошти. Гірше буде всім, кажуть продавці машин, — водіям, бо викладуть зайве за «залізного коня», і автосалонам, бо продажі впадуть.
Ситуація з додатковими стягненнями не нова — їх уже запроваджували ще кілька років тому. Тоді український бюджет не надто поповнився за рахунок мит. Водночас в уряді неодноразово наголошували, що новий податок на нові імпортні автівки — це тимчасовий захід. Представництво ЄС в Україні висловило занепокоєння намірами українського уряду збільшити ввізне мито на імпортні легковики й оцінило його як таке, що вибудовує додаткові торговельні бар'єри у досить чутливому секторі, котрі матимуть руйнівний вплив на експорт авто з країн Євросоюзу.
Представництво ЄС закликає Україну переглянути і скасувати митне рішення. Юристи ЄС попереджають, що можуть звернутися до арбітражного суду СОТ. Український уряд, підтверджуючи свої наміри у такий спосіб захистити вітчизняного виробника, відкликати рішення, здається, не збирається. Хоча час ще є. Та й суд, куди звернулись імпортери, може підкоригувати процес. Найбільше ця ситуація дезорієнтує пересічних українців, які занепокоєні тим тягарем відповідальності за розвиток українського автопрому, який поклала на їхні плечі держава.
Митна проблема не нова. Вона постала ще у 2008 році, коли внаслідок економічної кризи обсяги випуску автомашин різко зменшились. І виробники автівок порушили перед урядом питання про запровадження спеціальних мит на імпортні легковики. Уряд чотири роки це питання не розглядав, нарешті наважився на рішучі заходи. Автоімпортери обурені, деякі компанії заявили, що підуть з українського ринку чи тимчасово обмежать імпорт автівок в Україну.
Експерти вважають, що введення спецмита не допоможе українським виробникам, оскільки вони перебувають у надто складному фінансовому становищі. На «Єврокарі» та «Богдані» торік обсяги виробництва скоротилися втричі, на «АвтоЗАЗі» кілька місяців стояв конвеєр, і автомобілі взагалі не виробляли. Черкаський автозавод кілька років тому збанкрутував. Львівський зараз займається лише виготовленням машин швидкої допомоги.
Основна ж проблема українських автовиробників полягає не стільки в конкуренції з імпортерами, скільки у відсутності попиту. Адже доходи середнього класу різко впали, і люди не можуть собі дозволити таку розкіш, як придбання машини. До того ж більшість українських банків згорнули програми кредитування купівлі автівок. Це ще більше знизило попит на вітчизняні машини бюджетного класу. Кризи в секторі автівок представницького класу не відчувається.
Якщо спецмито запрацює, то ще суттєвіше обвалить український авторинок, попит ще більше впаде, ціни на автівки зростуть. І це вітчизняним автовиробникам не дуже допоможе. Тож за півроку-рік постане питання про скасування спецмита. Крім того, треба враховувати, що спецмито не поширюється на автівки, імпортовані з Росії. А найбільше автоімпорту йде саме від північної сусідки.
У разі створення зони вільної торгівлі з ЄС спецмито не поширюватиметься на європейські машини. Тож фактично постраждають японські, корейські, американські автовиробники. Вони вже заявили протест. І можливо, що це рішення буде оскаржене не тільки українськими автоімпортерами, а й закордонними виробниками машин.
На державу не сподівайся
Як підтверджує практика, держава лише на словах підтримує власного автовиробника. Торік корпорація «Еталон», до якої входять ПрАТ «Бориспільський автозавод» та «Чернігівський автозавод», ТОВ «Український кардан», «Чернігівський ковальський завод» та «ТД «Еталон Авто», думала, що вхопила за хвіст удачу, бо саме вона виграла державний тендер на виготовлення автобусів за програмою «Шкільний автобус». На виробництво держзамовлення кинули всі сили — конструктори, технологи, робітники напружено працювали, адже у стислі строки треба було видати на-гора обіцяне державі.
Навіть скоротили обсяги комерційних замовлень під «живі» гроші. У результаті держава заборгувала «Еталону» за виготовлені автобуси більш ніж 27 млн грн. Для корпорації це дуже велика сума. Працівники терпляче чекали три місяці. Потім написали листа до Мінфіну. Той відповів, що профінансував Міносвіти (замовника) на 97%. Тож усі питання до освітян. Ті ж зазначили, що недофінансовані на 97%. Грошей нема.
В аналогічній ситуації «Укравто», якому держава винна за шкільні автобуси понад 40 млн, та «Автоінвест», котрий чекає на понад 30 млн. Автовиробники пояснюють таку ситуацію просто — у держбюджеті немає грошей. Експерти зауважують: гроші там водяться, тільки використовують їх дуже нераціонально (купують дорогі ґвинтокрили, будують для них недешеві майданчики, споруджують спецдороги до маєтків багатіїв і держчиновників, виплачують матеріальну допомогу нардепам і великі премії «нафтогазівцям» тощо).
Боргову проблему можна було б вирішити, адже «Еталон» кредитується в державному «Укрексімбанку». З вересня банк підняв відсоткові ставки за свої позики, тоді ж держава припинила розрахунки за шкільні автобуси. Можна було б провести взаємозалік. Але, за законом, процедура тривала б упродовж року, і для цього треба потрапити до списку підприємств, яким держава надає свої гарантії. Потім гарантію слід обміняти на банківський борг. Але за наявності доброї волі банку.
У результаті довелося зупинити на кілька місяців Чернігівський та Бориспільський автозаводи, бо немає грошей на купівлю комплектуючих та виплату зарплати працівникам. Торік корпорація почала більш активно працювати після кризи, продала близько 1300 транспортних засобів, із них 1100 автобусів. Підготувалася до виготовлення чотирьох новинок — трьох моделей вантажівок підйомністю від 8 до 15 т (зерновоз, самоскид та борт-тент) і тролейбуса.
Плани
Ринок вантажівок дуже великий і перспективний. Лише зерновозів в Україні працює майже 150 тис. Це в основному вже не нові «зіли», «газони», «камази». Тож за підтримки Мінагропроду та компанії «Украгролізинг» еталонівські машини могли б їх успішно замінити. Десять років тому «Еталон» уже починав працювати на цьому ринку, але зробив велику помилку і залишив його. Тож за цей час багато втратив і тепер хоче наздогнати виробників, які розгорнули на ньому свої мережі, створили дилерську систему, і найближчим часом постачати на ринок вантажівки з навісним обладнанням власного виробництва.
У корпорації сподіваються, що успішним буде і випуск міського тролейбуса «Барвінок». Його просторий, зручний салон сподобається всім пасажирам — молодим, літнім, інвалідам на візках. Узимку в ньому тепло, комфортно й у спекотні дні. Подбали і про належні умови для водія. Кілька років тому була ідея випускати цей транспорт разом із білоруськими партнерами. Але ті торішньої весни підняли ціни на свої комплектуючі.
Два тролейбуси все ж вдалося зробити. Є покупці з Херсона, Сєвєродонецька, але їх насторожує ціна. Коли домовлялися про співпрацю з білорусами, планували продавати машини за 200 тис. дол. з нульовою рентабельністю. Здорожчана комплектація додала до ціни 35 тис. дол. без ПДВ. Цього «Еталон» не витримав. Зараз на конвеєрах стоять п'ять тролейбусних кузовів без білоруського наповнення. Їх не можна адаптувати під іншу систему комплектації.
Така цінова небезпека чатує на кожного виробника, який співпрацює з монополістом, що виготовляє комплектуючі. Тож на «Еталоні» вирішили розробити свій тролейбус і захистити його патентом. В Україні тролейбуси виготовляють «Богдан» і ЛАЗ, «Еталон» планує продавати свої машини на 20% дешевше. З такими пропозиціями можна виходити на ринок і конкурувати за покупців. Рентабельність залежатиме від кількості продаж.
У білорусів зараз в акціонерах швейцарська компанія, і у них зник інтерес до українських партнерів. Під Мінськом виділили земельну ділянку на 20 га для будівництва заводу, що випускатиме залізничні вагони і трамваї, за тролейбуси не беруться. Білоруси сподіваються, що швейцарці зроблять такі транспортні засоби, які купуватимуть усі. «Еталон» налаштований випускати тролейбуси, які зможуть конкурувати на ринку, зокрема і за цінами.
Відтепер у корпорації розраховуватимуть в основному на свої сили. Бо затямили: чим більша національна складова у виробництві, тим дешевша. Виробництво в корпорації зорієнтоване на споживання великих обсягів дорогого газу. Якщо ціни на нього впадуть, зменшиться й вартість металевих складових, тож виробництво машин здешевшає.
Завойовує ринок і «Український кардан». Торік почав серійні поставки карданних валів на Ульянівський автозавод, освоїли нову номенклатуру для Харківського тракторного заводу та Мінського автозаводу. Успішно завершилися випробування карданних валів на «КамАЗі», надіслані зразки до КрАЗу, йдуть серійні партії до Брянського заводу дорожніх машин, пройшли випробування на Черкаському автобусному заводі, куди плануються серійні поставки. Усього торік було виготовлено 75 000 карданних валів.
«Чернігівський ковальський завод» активно розвиває партнерські відносини з машинобудівними підприємствами України, Німеччини, Білорусі та Росії. Укладені контракти з Могилевським вагонобудівним заводом та Муромським ремонтно-механічним. Збільшились обсяги поставок та номенклатура продукції, яка виготовляється для підприємств Німеччини («Хон», «Кляйн», «БІ ФІ Едельшталь»). Підприємство продовжує розширювати номенклатуру поковок. Уже освоєно 27 нових, у тому числі п'ять для іноземних споживачів.
Олена КОСЕНКО
також у паперовій версії читайте:
назад »»»