ВІД «ДС-2» ДО «СІЧ-2»: 50 РОКІВ ЗВЕРШЕНЬ
Сьогодні виповнюється 50 років відтоді, як 16 березня 1962-го з державного центрального полігона Капустин Яр на навколоземну орбіту було вперше виведено народжений у Дніпропетровську, в очолюваному Михайлом Янгелем ОКБ-586, супутник «ДС-2», який у тодішньому офіційному повідомленні ТАРС було названо «Космос-1». Він був першою ластівкою із сімейств численних космічних апаратів різного призначення, створених за півстоліття в тому ОКБ, котре згодом стало конструкторським бюро «Південне».
У КРЕМЕНЧУЦІ ВІДВОЙОВУЮТЬ ПРАВО НА ЙОГО БУДІВНИЦТВО
Президент дав надію
Отже, нині сполучення між правим і лівим берегами Дніпра в районі Кременчука все ще здійснюється через повоєнний міст завдовжки 962 метри, який перебуває на балансі Південної залізниці. Його нижнім ярусом через Дніпро гуркотять поїзди, верхнім (завширшки сім метрів) їздять автомобілі.
За час існування мосту капітально його ремонтували двічі — 1988 і 2007 року. Проте ця споруда нині не виконує в повному обсязі своїх функцій, адже за роки життя мосту кількість автомобільного транспорту у місті значно збільшилася. Крім міського транспорту, міст через Дніпро щодня перетинають великі потоки транзитного транспорту, який заїжджає до Кременчука регіональними автодорогами Бориспіль — Дніпропетровськ — Запоріжжя та автомагістраллю міждержавного значення Суми — Полтава — Олександрія. Ані за вантажопідйомністю, ані за пропускною спроможністю міст давно не відповідає сучасним вимогам до таких споруд.
Свого часу головний інженер проектів НДІ «Київсоюзшляхпроект» О. Штейнберг заявляв, що «під'їзні естакади з обох сторін мосту мають радіуси кривих у плані значно менші за нормативні. Автопроїзд розрахований на автомобільне навантаження, яке становить менш ніж 50% сучасних нормативних навантажень. Значна частина основних несучих елементів автодорожньої частини мосту вичерпала граничні терміни своєї експлуатації та має серйозні дефекти, спричинені постійним перевантаженням конструкцій.
На мосту систематично виникають затори, часто трапляються аварії з тяжкими наслідками, мають місце випадки падіння автомобілів з мосту... Усі акти комісійних обстежень споруди, які були проведені від 1987 до 2006 рр. службою колії Південної залізниці, містять обґрунтовані висновки щодо необхідності закриття руху автотранспорту по мосту, термінового його ремонту і використання у подальшому тільки для залізничного руху та, як виняток, пропуску частини місцевого автотранспорту обмеженої ваги...» (журнал «Транспортное строительство Украины» № 4, 2006).
Кременчужани не залишилися з проблемою наодинці. У 1990-1991 роках Київська філія інституту «Союзшляхпроект» розробила техніко-економічне обґрунтування (ТЕО) будівництва нового автомобільного автодорожнього мосту в Кременчуці. Його затвердили розпорядженням Полтавської облдержадміністрації в 1993 році. Після того розпочалася розробка проекту будівництва, яку припинили у 1995-му через брак коштів. Через рік у межах цього проекту було проведено обстеження інтенсивності руху транспорту мостом. Науковці зробили висновки, які покладено в основу проектування нового мосту у Кременчуці. Його передбачається побудувати за 600 м від існуючого вниз за течією Дніпра, що відповідає Генеральному планові розвитку Кременчука.
Мостовий перехід класифікуватиметься як магістраль загальноміського значення безперервного руху. Межі проектування визначено від перехрестя з дорогою на Полтаву (лівий берег) до перспективної дороги за селом Кам'яні Потоки на правому березі. Вона у майбутньому має з'єднати Кіровоградський та Дніпропетровський напрямки за межами міста.
Порівняно з ТЕО 1991 року загальна довжина траси становитиме близько 30 км проти 3,8 км. Про навантаження на міст свідчать і такі розрахунки проектантів. Приміром, у 2026 р. інтенсивність руху автотранспорту по новому мосту буде понад 4000 одиниць техніки за годину в одному напрямку. Аби пропустити такий потік автомобілів, планують, що новий міст матиме шість смуг руху тощо.
Щоправда, ці розрахунки існують на папері, адже на проектування, а тим більше на спорудження мосту у Кременчуці у держави немає грошей. У лютому 2011-го глава Полтавської ОДА Олександр Удовиченко після зустрічі з Президентом України розповів журналістам: «Є проблема із будівництвом нового мосту, на проектування якого потрібні 26 млн грн. Президент пообіцяв підтримку цьому проекту, щоб Кременчук отримав через кілька років новий сучасний міст через Дніпро»,— цитують полтавського губернатора в прес-службі Президента України.
На жаль, далі розрахунків на паперах спорудження важливого для Кременчука об'єкта не просунулося. Депутати міськради письмово звернулися до віце-прем'єра Бориса Колеснікова з проханням знайти гроші у бюджеті й почати будівництво мосту.
У Києві — «за», у Полтаві — «проти»
Цікаво, що представники технічної думки Полтавщини поставили під сумнів обґрунтованість «офіційної» точки зору на те, що новий міст через Дніпро кардинально вирішить проблему і врятує наддніпрянське місто від автомобільного колапсу. Такої позиції дотримується, зокрема, Володимир Котенко, завідувач Полтавського комплексного відділу державного дорожнього НДІ імені М. Шульгіна, чиї фахівці кинули виклик своїм столичним колегам.
Полтавські науковці вважають недоцільним витрачання бюджетних коштів на спорудження нового Крюківського мосту, бо не бачать в цьому сенсу. Натомість вони пропонують свій варіант того, як розвантажити промислове місто від потужних потоків транзитного транспорту, який в'їжджає до Кременчука з обох сторін далеко не нового мосту.
Володимир Котенко вважає помилковим підхід до вирішення проблеми старого мосту через Дніпро будівництвом поряд із ним ще одного, хай і нового. І не лише тому, що реалізація цього проекту коштуватиме державі та місту чималу суму, а й через те, що все одно не буде вирішено принципового завдання: як розвантажити Кременчук від транзитного транспорту? А це, переконаний Володимир Котенко, найголовніша проблема, котру слід якнайшвидше розв'язати. Адже потік транзитного транспорту через місто дедалі збільшуватиметься і Кременчук може колись «захлинутися» від надмірної кількості авто, у тому числі багатотонних, на своїх вулицях.
Науковець-практик нагадує, що ще 20 років тому на замовлення Полтавського обласного управління автомобільних доріг проектним інститутом «Київсоюзшляхпроект» розроблялося ТЕО будівництва кільцевої дороги навколо Кременчука. Зараз цим питанням продовжує займатися НДІ імені М. Шульгіна, зокрема спеціалісти його полтавського відділу.
Саме об'їзна дорога, а не новий міст урятує від навали транзитного транспорту Кременчук, наголошує Володимир Котенко. У цьому сенсі велике значення автори альтернативного проекту відводять дамбі тамтешньої ГЕС у районі Світловодська. Вона з'єднує береги Дніпра і нею може проїжджати транзитний транспорт з одного берега Дніпра на інший, обминаючи Кременчук. Для цього спеціалісти полтавського відділу НДІ імені М. Шульгіна пропонують майбутню кільцеву дорогу будувати у три черги залежно від важливості для вирішення проблеми транзитного руху.
Перша черга завдовжки 15 км, за задумом науковців, на правому березі має з'єднати автодороги Полтава — Олександрія та Бориспіль — Дніпропетровськ — Запоріжжя. Цей відрізок шляху дасть можливість весь транзитний транспорт з боку Києва та Дніпропетровська по дамбі Кременчуцької ГЕС відправити в об'їзд Кременчука.
Друга черга дороги довжиною 31 км має пролягти на лівому березі Дніпра і створити новий напрямок руху Полтава — Олександрія — нафтоперегінний завод (НПЗ) — село Ялинці. Відрізок шляху в 14 км від НПЗ до автодороги Бориспіль — Дніпропетровськ — Запоріжжя біля села Ялинці й по дамбі зв'яже автодорогу Дніпропетровськ — Запоріжжя в обхід Кременчука. Решта шляху в 17 км дасть можливість транспорту з Полтави під'їхати до небезпечного об'єкта, яким є НПЗ, в об'їзд Кременчука.
Третя черга дороги завдовжки 31 км від автодороги Полтава — Олександрія — Салівка — мостовий перехід через Дніпро — село Деріївка — автодорога Бориспіль — Дніпропетровськ — Запоріжжя дасть можливість автотранспорту з Дніпропетровська доїхати до НПЗ і продовжить дорогу Полтава — Олександрія. Крім того, він дасть змогу спрямувати велику кількість транспорту Гірничо-збагачувального комбінату (м. Комсомольськ) виїхати у дніпропетровському напрямку. Полтавські науковці зазначають, що на першому етапі будівництва цієї ділянки шляху потрібно спорудити поромну переправу через Дніпро в районі пристані Шматковський кар'єр — пристань Деріївка.
Ціна питання?
У Кременчуці таки буде свій новий міст. І першим, що з'явиться на світ,— це його проект, фінансування якого уряд відкриє швидко, пишуть журналісти кременчуцької газети «Панорама Плюс», котрі одразу після недавнього візиту до Кременчука Віктора Януковича (16 лютого 2012 року.— Авт.) вирішили підрахувати вартість споруди через Дніпро. За їхніми словами, вартість будівництва нового мосту зросла до астрономічних висот. За нових оприлюднених цифр, можливо, частина нинішнього покоління новий мостовий перехід і побачить, говорять у наддніпрянському місті, бо коштує будівництво нового мосту вже не п'ять, а близько дев'яти мільярдів доларів США.
Якщо врахувати, що від часу створення ТЕО, тобто з 2006 року, наступні шість років з уряду «вибивали» гроші на проект і «вибили» лише 35 млн грн, то скільки часу піде на очікування решти мільярдів (уже не гривень, а доларів!) — сказати важко. Тим часом робота з появи нового мосту у Кременчуці триває. І нині мовиться лише про перші 35 млн грн — стільки коштує проект нового будівництва. Їх пообіцяв кременчужанам виділити Віктор Янукович.
Своє слово сказала і міська влада Кременчука. Зокрема, міський голова Олег Бабаєв розповів журналістам, що чиновники вже відвезли передпроектні пропозиції й техніко-економічне обґрунтування будівництва нового мосту до уряду. Попередньо, і, про це відомо, 2007 року на цю справу (підготовку ТЕО та розрахунки) було витрачено десять мільйонів гривень бюджетних коштів. Це питання буде розглянуте в Міністерстві інфраструктури, де кременчужанам дали зрозуміти, що їхня черга будувати міст настане після того, як закінчать споруджувати міст у Запоріжжі.
Щодо орієнтовної вартості мосту через Дніпро, то Олег Бабаєв каже:
— За існуючим техніко-економічним обґрунтуванням вартість нового мосту через Дніпро у нашому місті 2006 року оцінювалася у 4,5 мільярда доларів США. Проте тодішній курс долара до гривні становив 4,57. 2010 року вартість будівництва оцінювалася у 7,2 мільярда доларів США. Нині, гадаю, ця цифра наблизиться до позначки вісім мільярдів доларів. На думку мера, в цій сумі не лише будівництво мосту на шість смуг.
Чи знайдуть у бюджеті країни такі гроші, сказати складно. Але відомо одне: якщо справа тупцюватиме на місці, ситуація в Кременчуці із транзитним транспортом надалі погіршуватиметься. Приміром, 22 і 23 грудня 2011-го мостом знову обмежували рух транспорту. Залізничники проводили аварійні роботи з ремонту металевих деформаційних стиків. Припарка для тяжкохворого?
Олександр БРУСЕНСЬКИЙ з Полтави
також у паперовій версії читайте:
- НЕБЕСНА ЕПОПЕЯ ЮРІЯ ГІДЗЕНКА
назад »»»