ДВА РОКИ З ЖИТТЯ ДП «АНТОНОВ»
В один із нещодавніх днів листопада керівництво ДП «Антонов» запросило на це державне підприємство журналістів, які висвітлюють у ЗМІ теми авіації та авіабудування. До програми входило не лише відвідування цехів підприємства, а й можливість спілкування преси з президентом-генеральним конструктором ДП «Антонов» Дмитром Ківою і директором серійного заводу «Антонов» Миколою Подгребельним. Вони розповіли чимало цікавого не тільки про здобутки авіабудівників, а також про проблеми, що заважають їм працювати.
Приводом для згаданого заходу стало дворіччя непересічної й багато в чому знаменної для цього колективу події — приєднання київського державного авіабудівного заводу «Авіант» до Авіаційного науково-технічного комплексу імені О. Антонова (у статусі його філіалу), що відбулося наприкінці 2009-го (про це свого часу повідомляли в «ДУ»). Відтоді АНТК імені О. Антонова було перетворено на державне підприємство «Антонов», а приєднаний «Авіант» почав називатися серійним заводом «Антонов».
Обрії єднання
Нагадаймо, що на той час фінансовий стан заводу «Авіант» (через недолугі дії його попереднього керівництва) був критичним. Завод тоді виявився нездатний виконувати свої зобов'язання перед кредиторами, бюджетом і державними цільовими фондами, а загальна сума заборгованості становила 1,9 млрд грн. До того ж за показниками ліквідності й капіталізації «Авіанта» негативно характеризувалися результати його виробничої та фінансово-господарської діяльності й, по суті, відповідали стану банкрутства.
За два роки, що минули відтоді, на серійному заводі, приєднаному до «Антонова», відбулося чимало змін на краще. Зокрема, у стислі терміни було ліквідовано чотиримісячну заборгованість із зарплати працівникам заводу, що тоді існувала, і заборгованість з обов'язкових платежів до бюджету і соціальних фондів. Спільними зусиллями державного підприємства «Антонов» і його філіалу (серійного заводу) вдалося реструктуризувати кредиторську заборгованість перед комерційними банками. Це дало змогу звільнити з-під застави заводське майно на суму близько 1,3 млрд грн.
Отож протягом 2010–2011 років у серійного заводу «Антонов» відсутні як заборгованість із заробітної плати працівникам, так і заборгованість перед бюджетами різних рівнів та державними цільовими фондами.
Було розроблено розраховану на період до 2016 року програму технічного переозброєння серійного заводу — філіалу ДП «Антонов», яка послідовно реалізується. Під час екскурсії цехами підприємства, де ми побачили чимало оновленого і закупленого нового сучасного обладнання, нам повідомили, що протягом 2010–2011 років на заводі модернізовано 86 металообробних верстатів і впроваджено нове програмне забезпечення до верстатів із ЧПУ (числовим програмним управлінням). Це дозволило вдвічі підвищити продуктивність праці й у півтора-два рази скоротити виробничі цикли виготовлення основних вузлів і агрегатів літаків.
— Наш колектив,— зазначив президент-генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа,— останнім часом значно збільшився кількісно і нині налічує близько 13 тисяч працівників. На підприємство прийнято понад тисячу робітників різних професій, а також кількасот інженерів та інших молодих фахівців — випускників вищих навчальних закладів. У Гостомелі, що на Київщині, неподалік якого розташовано льотно-випробувальну і доводочну базу ДП «Антонов», ми спорудили два житлові будинки готельного типу. До кінця нинішнього року плануємо заселити один із них, а згодом другий (обидва як службове житло). Зараз ведемо перемовини з Київською міською держадміністрацією, аби нам виділили у столиці земельні ділянки для спорудження двох житлових будинків. Це питання є одним із актуальних щодо закріплення кадрів на підприємстві.
— За два роки, що минули від входження до складу ДП «Антонов» нашого серійного заводу,— розповів його директор Микола Подгребельний,— виконано великі обсяги робіт із оснащення виробництва літаків. У цехах було споруджено ще два стапелі, призначені для загального складання крил регіональних пасажирських лайнерів сімейства Ан-148/158 і оснащено другу лінію для вузлового складання таких крил, що дає змогу випускати їх до 24 комплектів на рік. Крім того, завершується виготовлення стапелів для складання відсіків фюзеляжу літака Ан-158.
Уведено в експлуатацію дві лінії гальванічного відділення виробництва. Проведено реконструкцію низки корпусів підприємства і його енергетичної системи, а також зроблено капітальний ремонт заводської ділянки залізниці.
Триває виробнича кооперація між українським серійним заводом «Антонов» у Києві та російським підприємством — Воронезьким акціонерним літакобудівним товариством. Зокрема, за кооперацією на заводі у столиці України протягом 2010-2011 років виготовлено і передано воронезьким колегам-партнерам 14 комплектів крил для літаків Ан-148 і 13 відсіків фюзеляжу для таких машин, а також багато різних комплектуючих деталей для складання лайнерів. Щоправда, як зауважив у розмові з автором цих рядків Микола Подгребельний, останнім часом воронезьке підприємство трошки відстає від графіка з проплатами за виготовлені в Києві комплектуючі. Через це на серійному заводі «Антонов» (ми побачили це в одному із заводських цехів) лежить кілька готових комплектів крил для Ан-140, які очікують на надходження платежів із Воронежа.
Загалом нагадаймо, що зараз серійні лайнери Ан-148, складені в Києві, експлуатують дві українські авіакомпанії — «АероСвіт» і «Міжнародні авіалінії України». А «сто сорок восьмі», які складено у Воронежі, працюють у російських авіакомпаніях: «Россия», що базується в аеропорту Пулково у Санкт-Петербурзі, та «Полёт», чия база на Воронезькому летовищі.
— Цього року,— розповідає директор серійного заводу «Антонов»,— ми виготовили і передали в експлуатацію два Ан-148. Наприкінці 2011-го буде складено ще одну машину. На різних стадіях виробничих процесів у заводських цехах — десять «сто сорок восьмих». У виробництво запущено літак Ан-158, перший серійний екземпляр якого сподіваємося скласти до кінця цього року. Крім того, у серійному запуску на підприємстві перебувають сім «сто п'ятдесят восьмих».
Сімейством Ан-148/158 справи у київських авіабудівників не обмежуються. Протягом 2011-го виготовлено чотири легкі транспортні літаки Ан-32Б. Ще одну таку машину має бути споруджено до кінця нинішнього року, а в першому півріччі 2012-го — дві. На серійному заводі «Антонов» тривають роботи з виготовлення двох Ан-70 — середніх військово-транспортних літаків, що відзначаються короткими відстанями зльоту і посадки та іншими високими якостями.
Географія поступу
— Нашими планами,— говорить президент-генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа,— у 2012-му передбачено випустити 12 літаків сімейства Ан-148/158. Надалі розраховуємо на щорічний приріст виробництва чотирьох літаків. Тобто якщо все буде так, як заплановано, у 2013 році обсяг виробництва становитиме 16 літаків, у 2014-му — 20, а у 2015 році — 24 літаки на рік.
...Оскільки восени 2011-го делегація ДП «Антонов», очолювана Дмитром Ківою, побувала в Ірані, кореспондент «Демократичної України» поцікавився в очільника підприємства підсумками того ділового візиту.
Дмитро Семенович відповів, що переговори з іранцями стосувалися, зокрема, визначення потреб цієї країни у регіональних турбореактивних пасажирських лайнерах сімейства Ан-148/158. З'ясувалося, що з двох згаданих типів машин іранська сторона, яка раніше цікавилася «сто сорок восьмими», нині зацікавлена лише у літаках Ан-158. Під час візиту було підписано загальну (рамкову) угоду про співпрацю у цій сфері, розраховану на тривалий час. Згідно з нею іранці бажали б на першому етапі отримати два споруджені в Україні лайнери Ан-158, аби оцінити їх в експлуатації у тамтешніх умовах, а згодом мають намір закупити в «Антонова» ще 14 літаків цього типу. Надалі очікується (таке бажання висловили іранці), щоб наступні 64 машини Ан-158 складали на підприємствах авіабудівної промисловості Ірану з постачанням туди з України (за виробничою кооперацією) низки комплектуючих, що виготовляють на підприємствах різних міст: Києва, Запоріжжя, Харкова, Дніпропетровська тощо.
— Зараз,— додав Дмитро Ківа,— і ми, і наші іранські партнери узгоджуємо деталі майбутніх контрактів, які випливатимуть зі згаданої рамкової угоди, укладеної під час нашого візиту до Ірану. Ці контракти, як очікується, буде підписано в грудні 2011-го в Києві.
— Державне підприємство «Антонов»,— веде далі Дмитро Семенович,— також виконує контракт з Іраком, відповідно до якого в Києві виготовлено чотири транспортні літаки Ан-32. Два з них уже прийнято іракською стороною і нею проплачено. Тож до кінця 2011-го ці машини, напевно, зможуть зробити переліт до місця призначення. Далі маємо передати іракській стороні (для технічного прийняття і оплати) ще два Ан-32.
Фахівці «Антонова» беруть участь і у виконанні контракту щодо модернізації в Україні транспортних літаків Ан-32 військово-повітряних сил Індії (ці модернізаційні та ремонтні роботи виконують у Києві на заводі № 410).
У ДП «Антонов» також завершено модернізацію важкого транспортного літака Ан-124, який прибув сюди з Лівії. Тепер модернізований «Руслан» перебуває в Києві. Представник нової влади Лівії підтвердив свої повноваження стосовно ведення перемовин щодо цього літака, і тепер справа за перерахуванням Лівією коштів.
Розповів генеральний конструктор і про деякі аспекти багатогранного співробітництва «Антонова» з російськими партнерами. Так, поряд із повсякденною діяльністю раніше утвореного українсько-російського спільного підприємства «ОАК — Антонов», яке має насамперед загальні координаційні функції (нагадаймо, що Дмитро Ківа — голова ради директорів цього СП. — Авт.), зараз ведуться попередні переговори з росіянами про перспективи утворення ще одного СП — із трошки вужчим і конкретним напрямом діяльності — стосовно сімейства регіональних пасажирських літаків Ан-148/158. На цьому напрямі можна очікувати на появу інвесторів, які бажали б укласти кошти в цей проект, оскільки українські лайнери Ан-148 і Ан-158 не поступаються бразильським «Ембраєрам» чи канадським «Бомбардьє», котрі також випускають регіональні літаки, а за деякими показниками творіння «Антонова» перевершують конкурентів.
Бюрократичне гальмування
Особливу увагу приділяють реалізації ще однієї українсько-російської програми — щодо завершення комплексу льотних і наземних випробувань перспективного військово-транспортного літака Ан-70, його модернізації та налагодження серійного виробництва. Зокрема, розглядають кілька пропозицій з приводу того, де виготовлятимуть крила для «сімдесяток»: поки що є кілька варіантів — Київ, Ташкент чи Казань.
Проте виконання програми з Ан-70 утруднюється. Причина в тому, що, на відміну від одного з двох замовників «сімдесятки» — Міністерства оборони РФ, яке (при обумовленому фінансуванні Україною та Росією науково-дослідних і дослідно-конструкторських та інших робіт за програмою Ан-70 у паритетному співвідношенні 50:50) профінансувало свою частку коштів, другий замовник — Міністерство оборони України — зі свого боку в 2011-му, на жаль, не фінансує спільної програми.
Хоч, як повідомляли нещодавно в пресі, проектом держбюджету України на 2012 рік передбачено фінансування проекту Ан-70 в обсязі 454 млн грн, але ще невідомо, якою сума буде в остаточному варіанті бюджету і наскільки повно затверджені парламентом асигнування виконуватиме уряд. Поки роботи щодо Ан-70 вимушено фінансує «Антонов» із власних коштів підприємства.
...На завершення Дмитро Ківа наголосив, що керівництво ДП «Антонов» планує витратити на технічне переозброєння загалом — як конструкторських, випробувальних та інших структур КБ, так і серійного заводу — до 2016 року кошти в сумі, еквівалентній 500 млн дол. США,— і має намір поступово розширювати і вдосконалювати виробництво літаків різних типів і модифікацій.
Проте очільник «Антонова» знову (не вперше за останні два роки) зосередив увагу на негативному факторі, який суттєво гальмує діяльність державних підприємств авіабудівної галузі України, м'яко кажучи,— недосконалому Законі України «Про здійснення державних закупівель», який обумовлює складні, а подекуди абсурдні тендерні процедури. Адже в них орієнтованість найперше на менші ціни суперечить прийнятим в авіації та авіабудуванні вітчизняним і міжнародним стандартам та правилам. Через це втрачаються не лише кошти, а й час і конкурентоспроможність продукції.
Вадим ФЕЛЬДМАН
також у паперовій версії читайте:
назад »»»