ВІД КОНТАКТІВ — ДО КОНТРАКТІВ
Підписані на МАКСі-2011 документи щодо перспектив відновлення виробництва модернізованих важких транспортних літаків Ан-124 «Руслан» (про що йшлося у нашій попередній публікації про Міжнародний авіаційно-космічний салон, який проходив у підмосковному Жуковському) виявилися не єдиними угодами, укладеними там між державним підприємством «Антонов» і його партнерами.
На паритетних засадах
На МАКСі, серед іншого, відбулося укладання угоди про співробітництво кількох структур з України і Росії у створенні нового транспортного турбореактивного літака Ан-178 (із максимальною вантажопідйомністю 18 тонн та швидкістю 825 кілометрів на годину). Цей документ підписали президент-генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа, генеральний конструктор запорізького КБ «Івченко–Прогрес» Ігор Кравченко, голова ради директорів акціонерного товариства «Мотор Січ» В'ячеслав Богуслаєв і президент російської групи компаній «Волга–Днепр» Олексій Ісайкін.
Проект транспортного Ан-178 розробляють у ДП «Антонов» (спільно з його партнерами) на базі регіонального лайнера Ан-158. Причому «сто сімдесят восьмий» матиме високий ступінь уніфікації зі «сто п'ятдесят восьмим» — за багатьма його вузлами і агрегатами та силовою установкою. Відрізнятиметься ж Ан-178 від Ан-158 передовсім заміною пасажирського салону на вантажну кабіну та обладнанням у хвостовій частині фюзеляжу люка з рампою для завантаження і вивантаження того, що перевозитимуть.
Порівняно з деякими іншими вітчизняними і зарубіжними транспортними літаками аналогічного класу і того ж призначення, що й розроблюваний нині Ан-178, він матиме більші габарити вантажної кабіни (завдовжки, завширшки і заввишки) та відповідно більший її об'єм: якщо, скажімо, у С-295 цей показник становить 53 м3, у Ан-12 — 110 м3, то у Ан-178 — 172 кубометри.
На Ан-178 можна буде перевозити як самохідну техніку (загальною масою близько 13,35 тонни), так і різні вантажі на піддонах, десантних платформах чи у контейнерах (сумарною масою від 10 до 15 тонн), або 99 військовослужбовців з їхнім спорядженням, чи 66 парашутистів, або 70 хворих і поранених.
...Під час МАКСу представниками російської лізингової компанії «Ильюшин Финанс К°» (до сфер її діяльності входить, зокрема, просування пасажирських літаків сімейства Ан-І48/158, створених у ДП «Антонов», на ринки повітряних перевезень у Росії та в інших країнах) і кубинської авіакомпанії Cubana de Aviacion було обговорено аспекти попередньої угоди щодо поставки на Кубу шести регіональних лайнерів Ан-158, спорудити які планують у Києві на серійному заводі державного підприємства «Антонов». Сторони припускають, що контракт на ці літаки може бути підписано ще нинішнього року.
На МАКСі-2011 відбулося чергове засідання ради директорів спільного підприємства, утвореного раніше російською ОАК (Об'єднаною авіабудівною корпорацією, до складу якої входить чимало конструкторських бюро і промислових підприємств цієї галузі у РФ) і українським ДАК (державним авіабудівним концерном) «Антонов» (який об'єднує, крім самого одноіменного київського держпідприємства, також ХДАВП у Харкові та 410-й авіаремонтний завод у Києві).
Відповідаючи на запитання кореспондента «Демократичної України», президент ОАК Михайло Погосян і голова правління ДАК «Антонов» Дмитро Ківа повідомили, що створена на паритетних засадах рада директорів цього російсько-українського СП обговорила низку фінансових, організаційних, маркетингових та інших питань, пов'язаних зі сприянням реалізації спільних програм щодо Ан-148, Ан-70, Ан-124 тощо.
Із сімейства АНів
Серед заходів за програмою МАКСу-2011 відзначимо і конференцію, присвячену подальшому розвиткові програми виробництва створеного у ДП «Антонов» регіонального турбогвинтового пасажирського лайнера Ан-140 і розробці — на основі базової моделі Ан-140-100 — нового легкого транспортного літака Ан-140Т.
Щодо виробництва пасажирських Ан-140, то одним із трьох підприємств, які свого часу взяли на себе складання літаків цього типу, є російський завод «Авиакор», що у Самарі (інші два — Харківське державне авіаційне виробниче підприємство та авіабудівний завод НЕSА в іранському Ісфахані). На конференції під час МАКСу генеральний директор «Авиакора» Олексій Гусєв, нагадавши, що створені «Антоновим» і вироблені на заводі в Самарі регіональні турбогвинтові Ан-140 добре працюють у російській глибинці, зокрема в суворих природних умовах Якутії, також повідомив, що коло замовників «сто сорокових» ширшає: придбати їх має намір ще й відома російська авіакомпанія «Аэрофлот».
Крім того, стало відомо, що замовником літаків Ан-140 стало Міністерство оборони Росії, яке отримало із самарського авіазаводу перший з партії «сто сорокових», а протягом трьох років збирається поповнити свій крилатий флот ще дев'ятьма Ан-140.
Якщо Ан-140-100 покликані прийти на зміну таким ветеранам регіональних пасажирських перевезень, як Ан-24, то легкий транспортний Ан-140Т, проект якого нині розробляють у ДП «Антонов», має замінити транспортні літаки Ан-26, котрі тривалий час перебувають в експлуатації. Як повідомив Дмитро Ківа, Ан-140Т порівняно з Ан-26 матиме на 30% кращу паливну ефективність. З п'яти (у Ан-26) до шести тонн (у Ан-140Т) зросте максимальна вантажопідйомність. До того ж літаки Ан-140Т зможуть використовувати не лише для перевезення різних комерційних (цивільних) вантажів, а й у військово-транспортній авіації. Зокрема, вони служитимуть для перевезення 36 парашутистів, або 24 поранених, чи 50 військових з їхнім спорядженням або для повітряного десантування військової техніки.
Ще одну конференцію під час МАКСу-2011 було присвячено впровадженню у комерційну експлуатацію регіональних турбореактивних літаків Ан-148. На цьому заході генеральний директор авіакомпанії «Россия», яка базується у санкт-петербурзькому аеропорту «Пулково», і керівники деяких підрозділів цього повітряного перевізника розповіли, як успішно використовують шість літаків Ан-148-100. Зокрема, середній наліт на один такий лайнер становить у цій авіакомпанії 283 льотні години на місяць (високий показник). А один із тієї шістки «сто сорок восьмих» — літак із бортовим номером RА-61704 — протягом серпня 2011-го установив своєрідний рекорд, налітавши за місяць понад 400 льотних годин і виконавши 158 польотів за різними маршрутами.
Нагадаємо, що зараз у двох державах — Росії та Україні — перебувають у комерційній експлуатації загалом десять літаків Ан-148, із яких сім складено (за виробничою кооперацією) на заводі Воронезького акціонерного літакобудівного товариства, а три — на ДП «Антонов» у Києві.
Із цієї десятки «сто сорок восьмих» літаки воронезького складання експлуатують два російські повітряні перевізники (шість — у згадуваній авіакомпанії «Россия», а один — в авіакомпанії «Полёт»). Ті ж лайнери Ан-148, котрі складено на серійному заводі «Антонов», працюють у двох українських авіаперевізників (в «АероСвіті» та «Міжнародних авіалініях України»).
У свою чергу, добрі експлуатаційні показники, продемонстровані «сто сорок восьмими», що вже працюють, посилюють зацікавленість до таких лайнерів з боку різних авіакомпаній — і не лише в Україні й Росії, а й в інших державах. Очільник ДП «Антонов» Дмитро Ківа зазначив, що отримано замовлення загалом на 120 пасажирських літаків цього сімейства, а маркетинговий прогноз до 2024 року становить 300 таких машин. «Нині,— говорить Дмитро Семенович,— головним завданням, яке стоїть перед нами і нашими партнерами, що беруть участь у цій програмі, є налагодження достатнього темпу серійного випуску таких літаків та ефективного післяпродажного обслуговування їх. Уже зараз у ДП «Антонов» цілодобово працює інформаційний центр підтримки замовників. Для навчання пілотів ми створили і сертифікували комплексний тренажер, який дозволяє імітувати і відповідно відпрацьовувати будь-які ситуації, які можуть виникнути на всіх етапах польоту».
...У місті Жуковському в дні МАКСу відбувся 4-й європейський конгрес з транспортної авіації. Одним із основних доповідачів на ньому був президент-генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа. Він розповів колегам про різні типи транспортних літаків, які створено, модернізовано чи проектують у цьому колективі (Ан-124, Ан-225, Ан-70, Ан-178, Ан-140Т тощо), взяв участь у дискусії, під час якої — разом із учасниками конгресу з Росії, Великої Британії та інших країн, а також з представниками міжнародного секретаріату НАТО та Європейського оборонного агентства — обговорювали проблеми і перспективи розвитку сучасної транспортної авіації.
«Раціо» + «емоціо»
Звичайно ж, велика і різноманітна програма Міжнародного авіаційно-космічного салону в Жуковському складалася не лише з таких суто ділових заходів, як підписання угод і контрактів, презентації різноманітних проектів, обговорення актуальних проблем на численних конференціях, конгресах, симпозіумах, «круглих столах». Поряд із цим «раціо» під час МАКСу-2011 було чимало «емоціо» і, зокрема демонстраційні польоти. За ними зацікавлено спостерігали не тільки фахівці авіації й авіабудування з різних країн, а й публіка, тим більше, що погода (за винятком хіба що останнього шостого дня салону з дощем) була чудова — і на ясній блакиті неба свої пілотажні можливості демонстрували військові та цивільні літаки і вертольоти. Серед цієї авіаційної техніки був і новий український лайнер Ан-158.
Росіяни посилено популяризували у пресі та по телебаченню розроблений в ОКБ «Сухого» військовий літак Т-50 (або, як його ще іменують, ПАКФА, що розшифровується як «перспективний авіаційний комплекс фронтової авіації»), котрий, за твердженням його творців, має стати прототипом російського винищувача п'ятого покоління і, як очікується, може почати надходити на озброєння військово-повітряних сил РФ орієнтовно у 2016 році. Варто нагадати, що створений у США винищувач п'ятого покоління F-22 «Рептор» випускає американська промисловість, і ці літаки експлуатують у ВПС Сполучених Штатів.
Якщо другого дня роботи салону дослідні зразки Т-50 добре показали себе як у парному, так і в одиночному пілотажі, то в останній — шостий — день МАКСу під час завершальних демонстраційних польотів сталася непередбачена позаштатна ситуація із Т-50 (ПАКФА), яка, на щастя, не переросла на трагедію. Під час розбігу літака по злітно-посадковій смузі аеродрому раптом відбулося порушення у функціонуванні правого двигуна, із сопла якого кілька разів з'явилися імпульсні спалахи полум'я. На все це миттєво відреагував пілот винищувача — заслужений льотчик-випробувач, Герой Росії Сергій Богдан, який одразу виключив двигуни і ввів у дію гальмівний парашут за хвостом літака. Завдяки цьому вдалося загальмувати стрімку машину у межах злітно-посадкової смуги і уникнути аварії.
У цивільній частині демонстраційних польотів варто, мабуть, відзначити такі пасажирські літаки, як новий американський далекомагістральний Боїнг-787, що отримав назву Dreamliner (тобто «Лайнер мрії»), та створений західноєвропейським «Ербасом» і серійно впроваджений на замовлення різних авіакомпаній широкофюзеляжний аеробус А-380, який має всередині дві палуби і може водночас перевозити до 555 пасажирів (за цим показником йому немає рівних у світі). Обидві машини вперше експонували на МАКСі-2011.
Аеробус А-380 (із заводським номером 004), що прибув на МАКС із Тулузи (де міститься центр корпорації «Ербас») експонували на нинішньому салоні в Жуковському протягом шести днів. До речі, якщо кілька років тому під час Міжнародного аерокосмічного салону в Ле Бурже, що поблизу Парижа, авторові цих рядків довелося спостерігати за супераеробусом лише зовні — на землі і в небі — то нині на МАКСі-2011 мені вдалося домовитися з представниками «Ербаса» на цьому салоні й отримати дозвіл на оглядини всередині літака, що перебував на аеродромній стоянці.
Кореспондент «ДУ» побував не лише у різних секціях на обох палубах лайнера (де поруч із блоками пасажирських крісел установлено різноманітну дослідницьку апаратуру, комп'ютери та інші пристрої), а й у пілотській кабіні, де гід від «Ербаса» сфотографувала мене у кріслі правого льотчика. Там я протягом кількох хвилин за допомогою джойстика (спеціальної ручки управління) неначе «кермував» польотом аеробуса.
Вадим ФЕЛЬДМАН, Київ — Жуковський — Київ
також у паперовій версії читайте:
- ЗНЕЦІНЕНА Й ЧАСОМ НЕЛЕГАЛЬНА РОБОТА, або ДОМАШНІМ РОБІТНИКАМ— ГІДНУ ПРАЦЮ
назад »»»