МАКС-2011: ДЛЯ НЕБА І КОСМОСУ
Репортаж із ювілейного (десятого за ліком) Міжнародного авіаційно-космічного салону МАКС-2011. Експозицію його було розгорнуто на аеродромі Льотно-дослідного інституту імені М. Громова, що у підмосковному Жуковському.
Статистика ювілейних оглядин
З шестиденної програми салону перші три дні було відведено для фахівців і офіційних делегацій. У три завершальні дні МАКСу з тим, що там демонстрували, мали змогу ознайомитися і глядачі.
Хоч за своїми масштабами МАКС поступається найбільшому у світі аерокосмічному салону у французькому Ле Бурже, а також аналогічному заходу у Великій Британії (Фарнборо), проте останнім часом Міжнародний авіаційно-космічний салон у Жуковському стає все більш помітною подією у галузі.
У МАКСі-2011 виявили бажання взяти участь близько 800 експонентів — промислові підприємства, конструкторські бюро, компанії і фірми, науково-дослідні інститути, проектні та інші організації із 40 країн.
Територія, відведена для МАКСу,— 50 га. З них на виставкові площі у павільйонах припадало 36 тисяч квадратних метрів. А одну із бетонних злітно-посадкових смуг аеродрому «Раменське», який належить ЛДІ імені М. Громова, відвели для статичного показу натурних зразків різноманітних цивільних і військових літаків, вертольотів та іншої техніки. Крім того, чимало з цих машин брали участь у демонстраційних польотах, яким сприяла чудова погода (за винятком хіба що заключного шостого дня, котрий «відзначився» дощем).
Згідно із задумом організаторів, діяльність МАКСу-2011 було вирішено сконцентрувати не стільки на авіашоу (хоч і воно мало місце), скільки на тому, щоб зробити салон якомога привабливішим для тих, хто займається бізнесом у сферах авіації і авіабудування та у низці суміжних галузей, створенням, виробництвом та експлуатацією ракетної й ракетно-космічної техніки тощо. Програмою МАКСу було передбачено близько 70 тематичних конференцій, конгресів, симпозіумів, «круглих столів», понад 150 презентацій новинок техніки, ділових зустрічей, двосторонніх і багатосторонніх переговорів, підписань контрактів і угод про співпрацю.
Активними учасниками багатьох таких заходів були представники українських експонентів МАКСу.
Експоненти з України
Стенди українських учасників МАКСу-2011 були зосереджені у павільйоні F-2. Там найбільшими з наших експонентів стали державне підприємство «Антонов» із Києва і розташована у Запоріжжі двигунобудівна корпорація «Івченко», в якій свої потенціали і зусилля об'єднали державне конструкторське бюро «Івченко-Прогрес» і акціонерне товариство «Мотор Січ».
На стенді «Антонова» — моделі різних літаків, створених у цьому колективі, причому не лише відомих — Ан-148, Ан-158, Ан-124, Ан-70 та інших, котрі вже літають, а й машин, які тільки проектують,— і, зокрема, моделі військово-транспортного та морського патрульного літаків, а також VІР-варіанта лайнера із сімейства Ан-148/158.
Українські творці й виробники авіаційних моторів із Запоріжжя виставили у своїй експозиції призначені для різних типів літаків і вертольотів сучасні двигуни, чимало з яких є дітищами співпраці з російськими партнерами.
З-поміж інших учасників МАКСу з України назвемо будівників ракетно-космічної техніки з Дніпропетровська — КБ «Південне» та ВО «Південний машинобудівний завод», які демонстрували макети різних типів ракет-носіїв і космічних апаратів (серед них були моделі конверсійної ракети «Дніпро» і з її допомогою виведеного на орбіту українського супутника «Січ-2»).
Цікаві експонати представили на стендах харківських підприємств «Хартрон», «Комунар» і «ФЕД» (системи управління ракет і супутників, різні агрегати для авіаційної й космічної техніки), холдингу «Артем» із Києва (ракети класу «повітря — повітря» та інша високоточна зброя для бойової авіації), київського казенного підприємства спеціального приладобудування «Арсенал» (системи прицілювання і орієнтації ракет-носіїв), Луганського авіаремонтного заводу, Українського науково-дослідного інституту авіаційної технології (Київ) та інших учасників МАКСу з нашої країни.
Надійні крила
Серед машин, які брали участь у демонстраційних польотах на МАКСі-2011, був і створений в Україні новий регіональний турбореактивний лайнер Ан-158. На салоні його експонували вперше, а до цього (у червні 2011-го) державне підприємство «Антонов» успішно показало свій «сто п'ятдесят восьмий» на Міжнародному аерокосмічному салоні в Ле Бурже.
У небі над територією МАКСу-2011 літаком Ан-158 керували льотчики-випробувачі ДП «Антонов» — командир екіпажу, Герой України Сергій Трошин і другий пілот Віктор Гончаров.
На наземній стоянці авіатехніки президент — генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа, директор програми Ан-148/158 та їхніх модифікацій Віктор Казуров та інші фахівці підприємства знайомили з новою машиною потенційних експлуатантів таких лайнерів — представників авіакомпаній з різних країн.
Дмитро Ківа нагадав журналістам, котрі висвітлювали роботу МАКСу, про деякі істотні переваги нашого Ан-158 над аналогічним за класом (регіональні чи ближньомагістральні лайнери) та за пасажиромісткістю російським літаком «Сухой Суперджет-100»: передовсім — це можливість «сто п'ятдесят восьмого» злітати і сідати на ґрунтових аеродромах, а не лише з бетонних злітно-посадкових смуг, як «Сухой Суперджет-100», а також цінові та деякі інші економічні фактори.
Загалом на нинішньому МАКСі експонували натурні зразки літаків трьох різних типів, створених конструкторами «Антонова». Крім згаданого турбореактивного регіонального пасажирського Ан-158, це були серійно створений (за проектом українських конструкторів із ДП «Антонов») на самарському заводі «Авіакор» на замовлення Міністерства оборони Росії регіональний турбогвинтовий Ан-140 і важкий транспортний Ан-124 «Руслан», який став виставковим експонатом МАКСу, представленим російською авіакомпанією «Волга–Дніпро» (у складі її флоту, як і в українських «Авіалініях Антонова», «Руслани» успішно експлуатують, перевозячи на них на комерційних засадах по всій планеті різноманітні надважкі та великогабаритні вантажі).
Нові «Руслани». Але коли ж?
В один із днів роботи МАКСу-2011 простора вантажна кабіна літака Ан-124 стала місцем процедури підписання кількох документів, що регламентуватимуть подальші дії, спрямовані на відновлення виробництва «Русланів» (певна річ, у модернізованому вигляді). Серед цих документів — технічне завдання на дослідно-конструкторські роботи з модернізації Ан-124 і угода щодо порядку реалізації проекту відновлення виробництва таких літаків.
Документи своїми підписами скріпили президент — генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа, президент групи компаній «Волга–Дніпро» Олексій Ісайкін, генеральний конструктор КБ «Івченко–Прогрес» Ігор Кравченко і голова ради директорів АТ «Мотор Січ» В'ячеслав Богуслаєв.
Оскільки розмови щодо доцільності відновлення виробництва «Русланів» точаться в авіаційних колах давно, але досі так і не втілилися у конкретні справи, автор цих рядків поцікавився у Олексія Ісайкіна очікуваними термінами реалізації згаданих намірів на ульяновському заводі «Авіастар», де з минулих років збереглася оснастка — стапелі для складання Ан-124 — і де не проти того, щоб відновити (за кооперацією) виробництво таких модернізованих машин. Однак це неможливо без ухвалення принципового рішення з боку керівництва російської авіабудівної промисловості (певніше за все, на вищому державному рівні) стосовно означеної програми та її фінансування.
Відповідаючи на моє запитання, Олексій Іванович сказав, що, на його думку, перший модернізований відповідно до запропонованої програми «Руслан» зможе зробити свій перший політ у 2013 році. Серійне виробництво таких літаків на «Авіастарі» може розпочатися у 2014-му (звісно, якщо у відповідних інстанціях не забаряться з ухваленням рішення про затвердження програми, визначення її термінів і схеми виробничої кооперації та належне фінансове забезпечення). Перший модернізований «Руслан» серійного виробництва у такому випадку надійде до замовника орієнтовно у 2015 році.
Запланована модернізація «Русланів» буде не першим суттєвим удосконаленням їх. Дмитро Ківа нагадав, що під час попередніх етапів модернізації раніше споруджених літаків Ан-124-100 (цивільної версії базової моделі — військово-транспортного Ан-124) удалося збільшити вантажопідйомність (корисне навантаження) машин цього типу — від 120 до 150 т — і на 80% підвищити їхній ресурс (від шести до десяти тисяч польотів і від 24 до 50 тисяч льотних годин), продовжити термін експлуатації (від 25 до 45 років), скоротити кількісний склад льотного екіпажу (від шести до чотирьох осіб), зменшити експлуатаційні витрати тощо.
Тепер на черзі — наступний етап модернізації, програма якої передбачає використання ще більш сучасних систем і цифрової авіоніки, а також обладнання так званої скляної кабіни екіпажу (на авіаційному сленгу це означає, що стрілочні прилади на панелях перед пілотами буде замінено електронною індикацією, чим значно поліпшаться умови сприйняття льотчиками інформації).
До того ж модернізуватимуть не лише літак (який після цього отримає назву Ан-124-300), а і його турбореактивні двигуни Д-18Т, та з'являться досконаліші цифрові системи управління ними. Під час МАКСу генеральний конструктор КБ «Івченко–Прогрес» Ігор Кравченко і голова ради директорів АТ «Мотор Січ» В'ячеслав Богуслаєв зазначили, що модернізація цих двигунів охоплюватиме не тільки удосконалення їхніх технічних і економічних показників, а й поліпшення екологічних параметрів — щодо подальшого зниження рівня шуму на місцевості й зменшення емісії газів — відповідно до вимог ІСАО (Міжнародної організації цивільної авіації).
Недарма президент російської групи компаній «Волга–Дніпро» Олексій Ісайкін, підсумовуючи презентацію перспектив майбутньої програми відновлення виробництва модернізованих «Русланів», сказав трохи неоднозначно, але красномовно: «Ми вирушаємо у непрогнозовану подорож».
Незважаючи на те, що (відповідно до доручень, зроблених свого часу президентом Росії Дмитром Медведєвим і прем'єр-міністром РФ Володимиром Путіним) у державну програму озброєнь цієї країни до 2020 року закладено закупівлю для потреб російських військово-повітряних сил двадцяти транспортних літаків Ан-124 (певна річ, модернізованих), проте остаточного рішення про відновлення виробництва таких машин на ульяновському заводі «Авіастар» і відповідної схеми виробничої кооперації у цій справі досі немає.
Разом на «Морський старт»
На МАКСі-2011 у павільйоні «Роскосмосу» — біля стенду з експонатами, які демонструвала розташована у Підмосков'ї РКК «Енергія»,— автор цих рядків поцікавився у президента — генерального конструктора відомої російської ракетно-космічної корпорації Віталія Лопоти оцінкою співпраці з українськими колегами з Дніпропетровська — КБ «Південне» і ВО «Південний машинобудівний завод».
Віталій Олександрович найперше навів один із найвдаліших, на його думку, прикладів взаємовигідного партнерства між РКК «Енергія», КБ «Південне» і ВО «Південмашзавод» — їхню спільну (разом із американським «Боїнгом» та норвезьким «Кварнером») участь у міжнародній програмі «Морський старт». Він, зокрема, зазначив, що після антракту, викликаного реструктуризацією компанії Sea Launch («Морський старт»), функціонування програми відновилося. На 22 вересня нинішнього року, розповідав далі Віталій Лопота, у Тихому океані (неподалік острова Різдва) з точки старту на екваторі нашої планети призначено запуск — з плавучого космодрому, яким є самохідна платформа «Одіссей»,— триступеневої ракети-носія «Зеніт-3SL», котра має вивести на навколоземну орбіту американський космічний апарат Аtlantic Bird-7.
Крім програми «Морський старт», як додав Віталій Лопота, ракетно-космічна корпорація «Енергія» також співпрацює з дніпропетровськими колегами і у виконанні низки науково-дослідницьких проектів із Федеральної космічної програми Росії.
* * *
Згадані у цій публікації події на МАКСі-2011 були далеко не єдині, які мають чимале значення для авіабудівної й ракетно-космічної галузей України, для її повітряного транспорту та інших важливих структур. Тож до таких аспектів, що виявилися під час Міжнародного авіаційно-космічного салону в Жуковському, автор цих рядків має намір повернутися в одному з найближчих номерів «Демократичної України».
Вадим ФЕЛЬДМАН Київ–Жуковський–Київ
також у паперовій версії читайте:
назад »»»