65 КРИЛАТИХ РОКІВ
Виповнилося 65 років від часу утворення колективу, який нині є флагманом вітчизняного авіабудування, — державного підприємства «Антонов».
Надійність. Стабільність. Ефективність
Програму святкування відкрило вшанування ветеранів підприємства, що проходило у його музеї. Потім журналісти, серед яких був і кореспондент «Демократичної України», дізналися чимало цікавого під час прес-конференції президента — генерального конструктора ДП «Антонов» Дмитра Ківи. Нарешті відбулося урочисте засідання.
...Так склалося, що за всю історію цього колективу його очолювали лише троє: Олег Антонов (від 1946 до 1984 рр.), Петро Балабуєв (від 1984 до 2005-го) і Дмитро Ківа (від 2005-го й донині). Хоч ці непересічні особистості різні за характером і вдачею, проте, мабуть, спадкоємність (П. Балабуєв був першим заступником у О. Антонова, а Д. Ківа — першим заступником у П. Балабуєва), помножена на вірність традиціям, дозволяла не втратити творчий, кадровий і виробничий потенціал навіть у складні часи і врешті-решт це допомогло не тільки не допустити розпаду науково-технічного комплексу, а й зберегти стабільність повного циклу створення літаків — від розробки до серійного виробництва й післяпродажної підтримки експлуатації.
Віхи славного шляху
1946 р. 31 травня урядовою постановою затверджено рішення колегії Міністерства авіаційної промисловості СРСР, яким у Новосибірську, де працював один із авіабудівних заводів СРСР, утворювалося нове Дослідно-конструкторське бюро № 153, а його головним конструктором призначили Олега Антонова.
1947 р. 31 серпня відбувся перший політ створеного у цьому КБ сільськогосподарського літака-біплана СХ-1, який згодом отримав наймення Ан-2 і став легендарним: машини цього типу працюють понад шість десятків років у найрізноманітніших природних умовах у різних куточках планети, а загалом авіазаводи СРСР, Польщі та Китаю спорудили більш ніж 16800 таких літаків, із яких близько чотирьох тисяч усе ще експлуатуються.
1952 р. На початку року вийшла постанова уряду СРСР про перебазування ДКБ-153 із Новосибірська до Києва, куди співробітники конструкторського бюро прибули протягом травня–вересня і, опанувавши нове місце, розгорнули ініціативну діяльність.
1953–1957 рр. Колектив КБ, очолюваний О. Антоновим, розпочав створення першого в СРСР спеціалізованого військово-транспортного літака Ан-8, перший політ якого відбувся 11 лютого 1956-го. А у 1957-му машину, яку авіатори неофіційно охрестили «Літаючий кит», запущено у серійне виробництво.
1955–1957 рр. Здійснено розробку й льотні випробування нового транспортного літака Ан-12, призначеного для наземного і повітряного десантування бойової та інженерної техніки, перевезення вантажів масою до 20 т і особового складу (до ста осіб). Літаки Ан-12 будували у Воронежі, Іркутську і Ташкенті, вони стали одними з наймасовіших: загалом споруджено 1243 такі машини, які експлуатували не лише у нашій країні, а й експортували до 14 держав.
1957–1962 рр. У конструкторському бюро в 1957-му розпочалося проектування нового пасажирського літака Ан-24, призначеного для ліній малої та середньої дальності. У 1962-му цей лайнер, споруджуваний у Києві, а також в Улан-Уде та Іркутську, вперше вийшов на регіональні повітряні траси СРСР. Загалом збудовано 1367 таких машин, у тому числі для експорту у 38 країн. До того ж Ан-24 став родоначальником чималого сімейства літаків — більш як сорока різних модифікацій і спеціалізованих варіантів (Ан-26, Ан-30 тощо).
1959 р. Поблизу селища Гостомель на Київщині розпочалося спорудження льотно-випробувальної бази КБ, де протягом наступних років було створено потужний комплекс, який за своїми можливостями не поступається провідним зарубіжним центрам аналогічного призначення.
1965 р. 27 лютого відбувся перший політ «Антея» — унікального на той час турбогвинтового транспортного літака, який за своєю вантажопідйомністю і розмірами перевищував усе тоді відоме в цьому сегменті світової авіації.
1975–1983 рр. У Києві за проектом КБ, очолюваного О. Антоновим, розпочато серійне виробництво легких військово-транспортних літаків Ан-32, у тому числі на експорт.
1977 р. 31 серпня піднявся в небо перший Ан-72 — транспортний літак короткого зльоту і посадки, оснащений двома турбореактивними двигунами.
1982 р. 24 грудня вперше злетів «Руслан» — важкий транспортний літак Ан-124 із чотирма турбореактивними двигунами. Машини цього типу — військового призначення і цивільні (Ан-123-100) — будували в Києві та Ульяновську. Загалом на рахунку «Русланів» близько тридцяти світових рекордів. Літаки Ан-124 — досі визнані лідери у повітряному транспортуванні надважких і великогабаритних вантажів, а проведена згодом модернізація дала змогу довести вантажопідйомність «Руслана» до 150 т.
1983 р. 29 вересня зробив перший політ транспортний літак Ан-74, який надалі став основою великого сімейства машин різного призначення.
1988–1989 рр. Надпотужний транспортний літак Ан-225 («Мрія»), розроблений і споруджений у 1980-ті, вперше піднявся в небо у грудні 1988-го, а у травні 1989 р. здійснив кілька польотів із закріпленим на фюзеляжі космічним кораблем «Буран». Узагалі на рахунку «Мрії» близько трьохсот світових рекордів (зокрема найважчий вантаж — 253 т, найдовший — 42,1 м, найважчий моновантаж — 187,6 т).
1989 р. В Авіаційному науково-технічному комплексі (АНТК) імені О. Антонова утворено транспортний підрозділ — авіакомпанію «Авіалінії Антонова». Вона, маючи у своєму розпорядженні групу «Русланів» (Ан-І24), «Мрію» (Ан-225) та інші літаки, виконує на комерційних засадах перевезення в різних регіонах планети.
1994 р. 16 грудня в Києві вперше піднявся в небо Ан-70 — унікальний середній військово-транспортний літак із короткими зльотом і посадкою. Ці та інші високі характеристики машини й закладені у неї оригінальні конструктивні та технологічні рішення дозволили фахівцям охрестити Ан-70 літаком XXI ст.
1997 р. 17 вересня зроблено перший політ регіонального турбогвинтового пасажирського лайнера Ан-140, покликаного прийти на зміну ветеранові Ан-24. Нині Ан-140 виробляють в Україні, Росії та Ірані.
2004 р. 17 грудня вперше піднявся в небо Ан-148 — родоначальник сімейства регіональних турбореактивних пасажирських літаків нового покоління. «Сто сорок восьмі» випускають за виробничою кооперацією в Україні (Київ) і Росії (Воронеж).
2009 р. 1 липня розпорядженням Кабінету Міністрів України реорганізовано київський авіаційний завод «Авіант» шляхом приєднання цього серійного авіабудівного підприємства до Авіаційного науково-технічного комплексу імені О. Антонова на правах його філіалу, а сам АНТК відтоді став іменуватися як державне підприємство «Антонов». Така реорганізація дала змогу істотно поліпшити стан серійного заводу й завдяки цьому дозволила поступово нарощувати виробництво літаків.
2010 р. 28 квітня з аеродрому Святошин у Києві в перший випробувальний політ вирушив Ан-158, який є модифікацією «сто сорок восьмого», але трохи з довшим фюзеляжем і відповідно з можливістю перевозити у салоні більше пасажирів.
2011 р. 28 лютого державне підприємство «Антонов» отримало на Ан-158 (який менш ніж за рік пройшов повний цикл наземних і льотних випробувань) сертифікати типу, видані Міждержавним авіаційним комітетом (МАК) країн СНД та Державною авіаційною службою України. Тож тепер машин різних типів є не лише кілька Ан-32 і Ан-148, а й серійні Ан-158, перший з яких буде готовий уже нинішнього року.
Сьогодні, завтра...
— 12-тисячний колектив ДП «Антонов» зустрів б5-річний ювілей нашого підприємства, об'єднаний спільною метою й прагненням до подальшого розвитку, — розповідає Дмитро Ківа. — Постійна творча взаємодія з інститутами Національної академії наук України та провідними науково-дослідними організаціями і виробничими комплексами Росії та інших держав значно розширює наші можливості. Сміливі й нестандартні ідеї, народжувані у колективі «Антонова», втілюються в сучасну авіаційну техніку, яка відповідає світовим стандартам, а за багатьма позиціями випереджає зарубіжні аналоги. Попереду в «Антонова» чимало нових завдань. Серед них, зокрема, розширення сімейства літаків Ан-148/158 і створення транспортного варіанта — Ан-178. Це модернізація, завершення льотних випробувань та запуск у серійне виробництво військово-транспортного Ан-70 (спільно з Росією). Це налагодження чіткої системи післяпродажного обслуговування літаків із маркою «Ан», що експлуатуються у різних країнах, тощо.
До речі, новий літак Ан-158 ДП «Антонов» уперше демонструє на найбільшому у світі міжнародному аерокосмічному салоні, який проходить у Франції — в Ле Бурже поблизу Парижа — від 20 до 26 червня 2011 року.
Відповідаючи на запитання кореспондента «Демократичної України» щодо перспектив українсько-російської співпраці у відновленні серійного виробництва «Русланів» (Ан-124) у їх модернізованому вигляді, Дмитро Ківа зазначив, що з цього приводу тривають двосторонні переговори стосовно формування технічного завдання на цей важкий транспортний літак зі значно підвищеними можливостями. Він фігурує в програмі розвитку російського авіабудування, затвердженій урядом РФ, а відновлення їхнього серійного виробництва (оскільки на ринку на них є попит) планується в Росії на Ульяновському заводі (із запорізькими двигунами та низкою агрегатів, які вироблятимуть в Україні). Відповідно до ліцензійної угоди ДП «Антонов» зберігає свої авторські права на цей літак. Щодо термінів початку виробництва модернізованих «Русланів», то Дмитро Семенович сказав, що це може статися орієнтовно через три-чотири роки.
Поступово реалізуються різні аспекти формування структури і вирішення кадрових питань в утвореному трохи раніше українсько-російському СП — спільному підприємстві між російським акціонерним товариством «Об'єднана авіабудівна корпорація» (ОАК) і українським державним підприємством «Антонов». Перспективи поліпшення кооперації, зниження витрат на закупівлю комплектуючих і на виробництво літаків, підвищення його рентабельності та інші питання взаємовигідної співпраці раз у раз обговорюються очільниками партнерів — Дмитром Ківою («Антонов») і Михайлом Погосяном (ОАК) і на засіданнях спільних робочих груп провідних фахівців, що почергово проводяться то в Києві, то в Москві.
Говорячи про економічні аспекти діяльності ДП «Антонов», Дмитро Ківа зазначив, що ані в 2010-му, ані в 2011 році державне підприємство «Антонов», на жаль, не отримало з держбюджету України жодної копійки, а натомість у 2010-му перерахувало до держбюджету близько 500 мільйонів гривень (у 2011-му ці відрахування будуть ще більшими). Фактично авіабудівникам «Антонова» доводиться працювати на повному самофінансуванні, самоокупності. Водночас Дмитро Семенович висловив сподівання на отримання «Антоновим» (як і всім вітчизняним авіабудуванням) дієвої допомоги з боку керівництва нашої держави та її уряду.
Приємною подією Дмитро Ківа назвав ухвалення Верховною Радою України поправок до тендерного законодавства. Вони мають усунути гальма і бар'єри, що виникають у «Антонова» та інших підприємств авіабудівної галузі при проходженні складних, малозрозумілих і нелогічних в умовах ринкової економіки тендерних процедур щодо закупівлі різних комплектуючих виробів. Тож тепер, якщо Президент України підпише ухвалені Верховною Радою зміни у згаданому законі, становище у цій важливій сфері може змінитися на краще.
У Москві на першому засіданні ради директорів СП утвореного російським АТ «Об'єднана авіабудівна корпорація» (ОАК) і українським державним авіабудівним концерном «Антонов» вирішено кадрові питання щодо керівництва СП «ОАК-Антонов». Головою ради директорів СП став Дмитро Ківа («Антонов»), його заступником — Олександр Туляков (ОАК); генеральним директором СП призначено Юрія Грудиніна (ОАК), його заступником — представника української сторони Володимира Новицького.
Вадим ФЕЛЬДМАН
Р. S. 21 червня під час роботи 49-го міжнародного аерокосмічного салону в Ле Бурже, поблизу Парижа, підписано контракт між ДП «Антонов» і російською лізинговою компанією «Ільюшин Фінанс Компані» на спорудження в Україні для «ІФК» десяти літаків Ан-158.
також у паперовій версії читайте:
назад »»»