НОВІ ІНІЦІАТИВИ ДАІ
Минулого тижня керівництво МВС презентувало громадськості свої пропозиції з удосконалення нормативно-правової бази стосовно регулювання дорожнього руху. Проте невиразність і малозрозумілість запропонованих новацій наштовхує на думку, що все це роблять «задля галочки».
Позитивні досягнення
Розмову хотілося б почати з оптимістичної ноти. Торік, порівняно з позаминулим, кількість загиблих у дорожньо-транспортних пригодах зменшилася з 5,3 до 4,7 тис. Аби читачеві стало зрозуміле значення цього факту, нагадаємо, що з 2004 року число жертв постійно зростало і у 2007-му сягнуло рекордної позначки — 9,5 тис. Переломним став 2008 рік, восени якого народні депутати ухвалили закон про посилення відповідальності за порушення правил дорожнього руху: було значно збільшено штрафи, а працівники Державтоінспекції знову отримали право вилучати у злісних порушників посвідчення водія і транспортні засоби. Життя довело, що то був правильний крок, і суворість закону у цій сфері зрештою гуманніша за його лібералізм.
Отже, з першою проблемою все гаразд. Викоренити смертність на дорогах ще не вдавалося нікому, але тенденцію повернуто на краще: автомобілів на дорогах усе більшає, а людей гине все менше. Це характерно для розвинутих країн Західної Європи та Північної Америки.
Друга проблема — подолання корупції в ДАІ. Державтоінспектори — не найбільші хабарники у нашій країні, але так склалося, що саме вони — звична мішень для критики з боку засобів масової інформації. Теоретично подолати хабарництво у системі ДАІ можливо, це яскраво засвідчив приклад Грузії. Однак під час зустрічі з журналістами Анатолій Могильов скептично оцінив реалістичність застосування тамтешнього досвіду на українському ґрунті. Річ у тім, що для реконструкції грузинського МВС загалом і дорожньої поліції зокрема було виділено величезні гранти і кредити іноземних держав, котрі Україні ніхто не дасть. Справді, грузинські колеги наших даішників хабарів не беруть, але при цьому отримують високу зарплату, котра непосильна для нашої економіки.
Із цим, звичайно, погодитися можна, але чому тоді з боку МВС немає інших ініціатив, пропозицій чи експериментів щодо мінімізації хабарництва на дорогах?
Наведемо приклад. 10 січня 2008 року МВС України оголосило місячник безпеки дорожнього руху. Нагадаємо, що на той момент згадані вище поправки до закону не були ухвалені, штрафи лишалися символічні, а інспектори ДАІ ще не мали права вилучати документи і машини. Однак правоохоронці використали таку цілком законну «військову хитрість». Кодекс України про адміністративні правопорушення дозволяє затримати, скажімо, для встановлення особи будь-яку людину, але не довше, ніж на три години. Ці три години було використано для того, щоб водія, котрий порушив правила, доправити до найближчого районного суду, де на нього чекав заздалегідь попереджений суддя, який розглядав справу і накладав стягнення. Проте порушникові не так страшно було розстатися з грішми, як витратити на цю нудну процедуру дорогоцінний час.
Не перевантажуватимемо читача кількістю зупинених, затриманих і покараних, але під час місячника смертність на дорогах зменшилася (порівняно з аналогічним періодом минулого року) на 13 відсотків. Результати експерименту дали в руки МВС незаперечний доказ того, що треба посилювати суворість покарання. Завдяки цьому восени того ж року було схвалено поправки до КУАП.
Хабародавцям — бій!
Тепер проведемо аналогію з корупцією в ДАІ. Відомо, що в переважній більшості випадків її ініціаторами є не міліціонери, а водії-порушники. Вони ледь не навколішках благають інспектора вирішити питання на місці, тобто взяти хабар, навіть якщо той не менший за сумою, ніж законно сплачений штраф. Давання хабара — злочин, передбачений ст. 369 Кримінального кодексу України, котрий за першим разом карають штрафом від 3400 до 8500 грн, або обмеженням волі від двох до п'яти років. Нагадаємо, що, згідно з КУАП, максимальний штраф на водія може бути накладено за п'янку за кермом на суму 3400 гривень.
Отже, зіставивши названі вище цифри, можна дійти логічного висновку, що для керівництва МВС має смисл провести такий собі місячник боротьби з хабародавцями. Тим паче, що цей експеримент можна провести винятково своїми силами, ні про що заздалегідь не попереджуючи суддів і ні про що з ними не домовляючись. На відміну від отримання хабара кримінальні справи з його давання можуть розслідувати слідчі органи внутрішніх справ. Тож очільники відомства могли б спростувати звинувачення у тому, що побори даішників на дорогах санкціоновано їхнім керівництвом. Адже компетентні опозиційні політики (з числа колишніх генералів міліції) часто твердять в ефірі, що рядовий інспектор буцімто має наприкінці зміни здати певну суму грошей своєму командирові взводу, той, у свою чергу,— начальникові районного відділу ДАІ, а той — начальникові обласного управління.
Звичайно, про можливі результати експерименту можна лише гадати, але протягом року перебування при владі нинішнє керівництво МВС, на жаль, не виступило з цією чи іншою подібною ініціативою.
Що пропонується?
Тепер про запропоновані зміни до головного, так би мовити, робочого документа, що регламентує роботу ДАІ, а саме Інструкції з питань діяльності підрозділів дорожньо-патрульної служби Державтоінспекції, затвердженої наказом МВС України від 27.03.2009 р. № 111.
Спинимось на деяких найцікавіших для широкого загалу моментах.
В офіційному повідомленні сказано, що планується відновити роботу 34 стаціонарних постів на дорогах державного значення, довжина яких нині становить 20 тис. км. Ідея правильна. Свого часу попередній міністр внутрішніх справ презирливо назвав їх «станціями машинного доїння», після чого наряди міліції з них було знято, обладнання розукомплектовано, а самі вони запустіли. Життя засвідчило, що то було неправильне управлінське рішення і новій владі сам Бог велів виправити цю помилку.
Однак чи потрібно для цього вносити якісь поправки до інструкції? Візьмімо текст нині чинної редакції документа. В пункті 1.3 сказано, що стаціонарний пост ДПС — місце несення служби, обладнане спеціальними службовими приміщеннями, оснащене оперативно-технічними засобами, інженерним обладнанням і за яким закріплено територію. А в пункті 13.6 доповнено, що ці пости можуть забезпечуватися патрульним автомобілем, комп'ютером із модемним зв'язком, телефоном, засобами примусового зупинення автомобілів, засобами медичної допомоги потерпілим і мобільними засобами додаткового освітлення типу «світлова вежа».
Таким чином, за часів Юрія Луценка стаціонарні пости було ліквідовано де-факто, а не де-юре. Нинішньому керівництву МВС, для того щоб їх відродити, не треба придумувати нічого нового, а слід лише укомплектувати ці пости особовим складом і перебаченим інструкцією обладнанням.
Інший цікавий момент: підготовлено наказ, яким визначено, що способи несення служби ДАІ мають бути відкритими. Пояснимо докладніше. Згідно з п. 13.2 інструкції нагляд за дорожнім рухом провадиться відкритим, прихованим чи змішаним способами. Прихований — це той, котрий здійснюється працівниками ДАІ на службових автомобілях без спеціального кольорографічного пофарбування та розпізнавальних знаків.
Для чого він застосовується? Для того що численні водії-лихачі їздять за принципом «Коли міліція є — тримаю шістдесят, коли немає — жену сто двадцять». Коли ж людина не бачить міліції, але припускає, що даішники можуть сидіти у будь-якій попутній чи зустрічній машині або заховатися за будь-яким деревом, вона, остерігаючись бути зупиненою, намагається не порушувати правил. На практиці буває, що один прихований автопатруль на ділянці дороги завдовжки сто кілометрів може виявитися ефективнішим, аніж десять відкритих патрулів на тому самому відрізку. Тож коли йдеться про зменшення аварійності та збереження людського життя, лицарська етика не завжди доречна.
Найкумедніше виглядають наміри повернутися до практики автоматичної фіксації порушень дорожнього руху, яка б дозволила уникнути прямого контакту інспектора й водія. Нагадаємо, що попереднє керівництво МВС носилося з цією ідеєю, як із писаною торбою, аж поки добряче не набило собі лоба.
У теорії все нібито виглядає правильно: прилад зафіксував, скажімо, перевищення швидкості автомобілем, сфотографував момент порушення, інспектор за номером визначив за базою даних прізвище власника, адресу його проживання, склав постанову про накладення стягнення і відправив поштою офіційне повідомлення, котре в народі прозвали «листом щастя». Проте не врахували обставину, коли в момент порушення автомобілем керувала не та людина, котрій він належить.
Це в деяких країнах Заходу закон прописано так, що за дорожні правопорушення відповідає власник машини, а далі він сам розбирається з тим, кому довірив кермо: відраховує із зарплати, якщо це найманий водій, або влаштовує прочуханку, якщо це власна дружина. Але за українськими законами відповідальність за правопорушення несе людина, яка безпосередньо його скоїла, тому інспекторові ДАІ перед накладенням на людину стягнення доведеться поспілкуватися з нею. Тож не дивно, що Генеральна прокуратура України змусила ДАІ припинити практику розсилання «листів щастя» і повернутися до звичної процедури складання протоколів.
У цьому випадку, перед тим як доводити переваги «безконтактного» спілкування водія з інспектором, Міністерству внутрішніх справ треба ініціювати відповідні зміни до Кодексу України про адміністративні правопорушення. Аби потім через поспіх знову не насмішити людей.
Юрій КОТНЮК
також у паперовій версії читайте:
- ХРОНІКА ПРИГОД
назад »»»