СЕРЕД ВАЖКОВАГОВИКІВ... БЕЗ НАС
Європейці спільними зусиллями створили Airbus A-380 — найбільший пасажирський літак світу. Він завжди викликав захоплення публіки, але недавно змусив і похвилюватися.
Пригода з благополучним фіналом
Ранком 4 листопада 2010 р. величезний красень австралійської авіакомпанії Qantas із 440 пасажирами й 26 членами екіпажу на борту злетів у Сінгапурі й узяв курс на Сідней. Незабаром після зльоту, в 9.56, пасажири почули вибух і побачили, як падають якісь уламки. В цей момент А-380 летів над індонезійським островом Батам. Неприємне повідомлення відразу передали ЗМІ світу, а індонезійські телевізійники змогли швидко відзняти кадри з понівеченими частинами мотогондоли А-380, які впали на поле. Світ завмер у тривожному очікуванні.
На борту «Аеробуса» паніки не було. Командир екіпажу наказав негайно вимкнути аварійний двигун і вирішив повернутися в Сінгапур. Літак у повітрі злив частину палива, тому що з повним запасом 310 тис. літрів гасу його посадкова вага перевищує дозволену. В 11.46 за місцевим часом A-380 без жодних пригод зробив посадку в Сінгапурі. До літака помчали пожежні автомобілі, проте струмені піни виявилися непотрібні, бо пожежа не загрожувала. Літак негайно відгородили металевими решітками...
На фотографіях видно, що задня частина мотогондоли другого лівого двигуна в зоні турбіни частково зруйнована, а на обшивці помітні сліди пожежі в повітрі. Один із пасажирів сфотографував пошкодження на крилі, а це викликає жах. У Сінгапур ринули фахівці з розслідування льотних пригод і технічні експерти фірм.
Представники концерну «Аеробус» пояснили, що літак з бортовим номером VH-OQA — це перший екземпляр А-380, поставлений австралійською авіакомпанією Qantas восени 2008 р., і на ньому встановлені двигуни Trent-900 фірми «Роллс-Ройс». Улітку цього року літак пройшов ґрунтовну перевірку на заводі фірми Lufthansa Technik у Франкфурті-на-Майні. Технічне обслуговування виконували спеціалісти «Роллс-Ройса».
Нині А-380 експлуатують авіакомпанії Singapore Airlines, Emirates, Qantas, Air France та Lufthansa. Після небезпечної події австралійці заборонили польоти «Супер Джамбо» до з'ясування причин. Виявилося, що на трьох британських двигунах мастило потрапило туди, де не могло бути ні за яких обставин. Опинилися на землі й літаки компанії Singapore Airlines, на яких також установлені двигуни «Роллс-Ройс». Німецька «Люфтганза» має чотири літаки з такими ж двигунами, але польоти припинила тільки на нетривалий час. Один двигун було знято з літака і передано на фірму «Роллс-Ройс» для обстеження.
Припинення польотів означає величезні фінансові втрати. Наприклад, до травня 2009 р. А-380 сінгапурських авіаліній за 4200 польотів перевезли 1,5 млн пасажирів, налітавши 41 тис. годин. Зрозуміло, що інцидент у небі над Індонезією виллється в мільйонні втрати.
Інші авіакомпанії вибрали для своїх А-380 двигуни фірми Engine Alliance, створені на базі двигунів одразу двох американських фірм, тому спокійно продовжують польоти. Діловий світ із тривогою очікує на висновок спеціальної міжнародної комісії експертів. Британська «Роллс-Ройс» зберігає мовчання. І це правильно — до з'ясування причин аварії двигуна в повітрі говорити що-небудь безглуздо.
Уже 12 листопада представник «Роллс-Ройсу» заявив, що вибух двигуна спричинено попаданням мастила в гарячу зону через новий підшипниковий вузол. Доведеться замінити цей вузол на 20 літаках.
Тим часом зацікавлені сторони шукають прорахунки в роботі конкурентів. Виявилося, що два спеціалісти-інженери з допуском до робіт на супердвигунах керують роботою 40 техніків, які не мають спеціальних сертифікатів. Фірма виправдовується тим, що добре навчених спеціалістів обмаль. Як тут не згадати український досвід із «виживання» з авіаційних підприємств досвідчених спеціалістів.
«Аеробус» править бал
Економіка багатьох країн безпосередньо залежить від стану справ «Аеробуса». Портфель твердих замовлень концерну величезний — у цілому на 9814 пасажирських літаків, з яких 6378 уже побудовано. Щодня в повітря піднімається 6074 «аеробуси», тобто відлітали свій ресурс або списано з різних причин тільки 304 літаки з усіх побудованих. Наприкінці жовтня концерн передав замовникові 400-й літак, побудований у 2010 р. На А-380 надійшло 234 замовлення, і вони продовжують надходити. Перші гіганти незабаром будуть передані Китаю, а це — бездонний ринок. Усього замовникам поставлено 38 А-380, причому ця цифра незабаром зміниться в бік зростання.
Безпосередньо на «Аеробус» на 16 великих підприємствах в чотирьох країнах Європи працює до 57 тис. спеціалістів. До цієї системи входять і субпостачальники зі США, Японії, Індії та (з 2009 р.) Китаю. Основні агрегати збирають у Тулузі, Гамбурзі та Севільї. Крила виробляють у Великій Британії. Все це на спеціальних літаках, баржах, автомобільних трейлерах звозиться до складальних цехів у Тулузі та Гамбурзі. Кооперативні зв'язки дуже складні, але західний світ уміє ефективно співпрацювати та вирішувати техніко-економічні проблеми.
Україною в тому всесвітньому проекті і «не пахне», хоч українки та українці на заводах концерну «Аеробус» працюють давно та успішно. Одного разу була опублікована стаття про українку Таню, яка бездоганно трудиться на складанні гідравлічних агрегатів. Репортер був захоплений технічними здібностями старанної та розумної дівчини-красуні.
Темпи спорудження гіганта А-380 вражають уяву. Перша машина була закладена в 2004 р., а 18 січня 2005 р. у Тулузі відбулася врочиста церемонія її викочування зі складального цеху. Після інтенсивних випробувань і одержання сертифіката льотної придатності перший літак був переданий сінгапурській авікомпанії. Він зробив перший комерційний політ 25 жовтня 2007 р. маршрутом Сінгапур–Сідней.
Історія створення гіганта, повітряного готелю-люкс, почалася в 1988 р. На той час на ринку надважких пасажирських літаків домінував «Боїнг-747», а фірма Дуглас безуспішно намагалася просунути свій проект двопалубного MD-12. Уже літала наша «Мрія». Група інженерів «Аеробуса» у повній таємниці вивчала можливості створення конкурента американського гіганта. Наші «Мрію» і «Руслана» та група знала до подробиць.
Про ці роботи спеціалістів концерну «Аеробус» стало відомо в 1990 р. Було повідомлено, що на чотирьох фірмах — партнерах концерну — в різних країнах створено групи з розробки проектів надважкого пасажирського літака, з яких у 1992 р. був обраний один.
У січні 1993 р. фірма «Боїнг» виявила бажання взяти участь у проекті, але через два роки припинила співробітництво, вирішивши піти своїм шляхом. Проектування важкого «Аеробуса» почалося в червні 1994 р. Спочатку він одержав позначення A3XX і неофіційну назву «Супер Джамбо», щоб підкреслити перевагу над «Боїнгом-747», який журналісти прозвали «Джамбо Джет», тобто «Реактивний слон».
Тільки 19 грудня 2000 року керівництво концерну офіційно оголосило про початок робіт за програмою вартістю 8,8 млрд євро. На той час уже були тверді замовлення на 50 машин від шести авіакомпаній. Проект одержав позначення А-380, хоча останнім у списку проектів стояв А-340. Імовірно, маркетологи вирішили, що більшість замовлень надійде з Азії, де число «8» вважається щасливим.
На початку 2001 р. проект був остаточно затверджений, а 23 січня 2002 р. верстати почали різати метал для центропланної коробки крила. До моменту побудови першого літака вартість розробки проекту й здійснення програми становила 11 млрд євро. Нині А-380 продають за 327–347 млн євро. Щоб бути з прибутками, концерн повинен продати сотні гігантів. І йому це вдасться, тому що світовий ринок оцінюється в 880 літаків як мінімум. Шкода, але Україна в цій сфері отримання доходів відсутня, хоч мала всі можливості створення надважкого пасажирського літака на основі «Мрії» та «Руслана».
Заслуги і відповідальність
Спочатку випуск А-380 супроводжувався затримками, з яких найбільш важливою була проблема з електропроводкою. На борту літака 530 км електропроводки, що складається зі 100 тис. окремих проводів і 40300 з'єднань. І ці «нерви» не бажали зайняти своє місце в літаку. Виявилося, що німці й іспанці використовували при проектуванні систему CATIA четвертого покоління, а французи й британці — п'ятого, тому стикування окремих ділянок електропроводки стало неможливим. Це «красивий» варіант пояснення прорахунків на підставі обчислювальної супертехніки. Насправді помилка, так би мовити, була примітивною. Для зменшення ваги були використані не мідні, а алюмінієві проводи, а їх не можна перегнути з тим же невеликим радіусом, що й мідні. Довелося переробляти робочі креслення та заново виготовляти кабелі.
У результаті в червні 2005 р. керівництво концерну змушене було виступити із заявою про затримку передачі лайнерів авіакомпаніям на півроку. Багато хто відмовився від замовлень, і їх кількість знизилася зі 120 до 90.
14 лютого 2006 р., під час випробовування крила на міцність, воно почало «тріщати» не при 150, а при 145 відсотках від розрахункового робочого навантаження. Замовників це не злякало, проте спеціалісти вирішили підсилити крило, для чого довелося збільшити його вагу на 30 кг.
13 червня 2006 р. «Аеробус» оголосив про другу затримку поставок літаків. У результаті кількість замовлень скоротилася ще більше. Відразу були зняті зі своїх постів два керівники, француз Форжар і німець Гумперт. Довелося розпрощатися з посадою й керівникові програми А-380 Шарлю Шампіону. Заслуги цих спеціалістів були величезними, але прорахунків та недоробок на Заході не прощають нікому.
Нове керівництво концерну на чолі з Крістіаном Штрайффом провело ретельну ревізію справ і 3 жовтня 2006 р. оголосило про третю затримку поставок. З тих пір проблеми з поставками відійшли в минуле, хоча концерн і втратив на затримках 4,8 млрд євро.
Так був створений літак на 525 пасажирів у трикласному варіанті, 644 — у двокласному, або 853 — тільки в економкласі. Довжина літака склала 73 м, розмах крила — 79,75 м, висота — 24,1 м. Площа крила — 845 кв. м — більша ніж площа української дачної ділянки. Підготовлений до польоту А-380 важить 276,8 т, а з пасажирами та пальним на борту — максимум 560 т. Крило зроблене трохи більшим, ніж потрібно нині, щоб не довелося переробляти його в разі виникнення потреби в збільшенні літака.
Літає гігант з крейсерською швидкістю — 945 км/год, а максимум становить 1020 км/год на висоті 12,4–13,2 км. Щоб злетіти в повітря, для А-380 потрібна злітно-посадкова смуга завдовжки не менш ніж 3 км. Чотири двигуни розвивають максимальну тягу від 31 до 35 т кожний. При повному завантаженні А-380 може пролетіти відстань 15200 км, для чого в баки заливають ціле море — 310 тис. літрів авіаційного гасу.
Перший літак був переданий замовникові в жовтні 2007 р. У 2008 р. авіакомпанії одержали 13 А-380, у 2009-му — уже 25. На 2010 р. намічено вихід на повну потужність — 45 гігантів на рік. В українських реаліях це важко збагнути — 45 величезних «Мрій» на рік! При мільярдних прибутках!
Оцінити можна при порівнянні. Прямим конкурентом А-380 є «Боїнг-747-8», але це модифікація конструкції, створеної в 70-ті роки. Багато людей знають і захоплюються українськими гігантами Ан-124 «Руслан» та Ан-225 «Мрія». Європейський А-380 при максимальній злітній вазі 560 тонн перевершує «Руслана» майже на 156 тонн. Ан-225 «Мрія» з 604 тоннами максимальної злітної ваги перевершує А-380, але вона, як і «Руслан», не призначена для перевезення пасажирів. Відомо, що пропозиції створити на базі «Мрії» пасажирський літак надходили з Близького Сходу, але... То таємниця велика, чому в Україні не було ніяких «потуг». Тим часом Арабські Емірати замовили 90 А-380 і вже перевозять пасажирів на 14 літаках.
...Єдина побудована «Мрія» поки що залишається світовим лідером за злітною вагою, але так буде ще кілька років. «Аеробус» після накопичення коштів розпочне створення збільшеного варіанта А-380 на 1000 пасажирів, і його злітна вага сягне 650 тонн. Цей літак уже бажають придбати 13 авіакомпаній. Ще немає офіційних заяв, однак відомо, що концерн працює й над створенням надважких вантажного та військово-транспортного варіантів А-380. Наше значне випередження в створенні надважких літаків, на жаль, розвіялося...
Володимир РЕПАЛО
також у паперовій версії читайте:
- НАЙЕКОНОМІЧНІШИЙ СЕРІЙНИЙ АВТОМОБІЛЬ
- МОБІЛКА — НЕ АВТОМАТ, АЛЕ...
назад »»»