АН-148: ПЕРШИЙ РІК ЕКСПЛУАТАЦІЇ І ПЕРСПЕКТИВИ
У Києві, в державному підприємстві «Антонов», відбулася прес-конференція з нагоди першої річниці комерційної експлуатації регіонального пасажирського лайнера нового покоління Ан-148 вітчизняним перевізником — авіакомпанією «АероСвіт — Українські авіалінії».
У спілкуванні з пресою взяли участь президент — генеральний конструктор ДП «Антонов» Дмитро Ківа, льотчик-випробувач цього підприємства Сергій Трошин, генеральний директор державної лізингової компанії «Лізингтехтранс» Олександр Власишен, радник співголови наглядової ради авіакомпанії «АероСвіт — Українські авіалінії» Євген Трескунов.
Техніка. Економіка. Комфорт
Дмитро Ківа в своєму виступі нагадав, що той Ан-148, який через «Лізингтехтранс» першим потрапив до авіакомпанії «АероСвіт — Українські авіалінії» (і з 2 червня 2009 року почав експлуатуватися цим найбільшим вітчизняним повітряним перевізником на його регіональних маршрутах) — один із споруджених свого часу в АНТК «Антонов» дослідних зразків літака цього типу, згодом переобладнаний його творцями з огляду на вимоги до серійних пасажирських лайнерів. За рік, що минув з того часу, Ан-148 опанував чимало повітряних трас — як усередині держави, так і за її межами — зокрема, з України в Росію (до Москви та Санкт-Петербурга), Польщу (у Варшаву), Латвію (в Ригу), Сербію (Бєлград), Грузію (Тбілісі), Угорщину (Будапешт), Швецію (Стокгольм), Грецію (Афіни), Болгарію (Софію) та в інші країни.
А недавно до згаданого первістка у складі флоту «АероСвіту» додався ще один «сто сорок восьмий», але то вже літак цілком серійного виробництва. Його було складено на підприємстві, яке нині носить назву завод «Антонов» (колишній київський «Авіант»).
Представник «АероСвіту» Євген Трескунов зазначив на прес-конференції, що в цій авіакомпанії першим літаком Ан-148 за рік здійснено близько тисячі рейсів, якими перевезено понад 40 тис. пасажирів. Сумарний наліт «сто сорок восьмого» за цей період — більш як 1260 годин. А другий Ан-148, який почав працювати на маршрутах «АероСвіту» з 21 травня поточного року, лише за перші десять днів експлуатації в авіакомпанії перевіз (з Києва до Донецька і Львова) понад дві тисячі пасажирів.
Євген Трескунов також наголосив на тому, що створені в Україні літаки під час їхньої комерційної експлуатації добре зарекомендували себе як з технічної, так і з економічної точки зору, а також щодо комфорту для пасажирів у салоні. Окрім того, Є. Трескунов підкреслив, що «сто сорок восьмий» в «АероСвіті» керівництво авіакомпанії оцінює не тільки як надійний транспортний засіб на регіональних рейсах, а й як ефективну машину, що може у належних умовах доставляти пасажирів з обласних центрів та інших міст до базового аеропорту мережі «АероСвіту» — «Борисполя» — та у зворотних напрямках.
Спорудження сучасних літаків є вельми багатогранною справою, з великою кількістю задіяних у виробничій кооперації організацій і підприємств, фірм і компаній. Про це свідчать наведені Дмитром Ківою дані щодо складу учасників програми Ан-148: їх загалом 214 із 15 країн. Це, зокрема, Україна, де народився «сто сорок восьмий» з різними його модифікаціями (33 підприємства), Росія (126), США (16), Німеччина (11), Франція (10), Велика Британія (5), Нідерланди (4), Білорусь (3), Канада (1), Бельгія (1), Італія (1), Швейцарія (1), Узбекистан (1), Азербайджан (1), Казахстан (1).
Нагадаємо, що складання лайнерів Ан-148 здійснюється на двох підприємствах. Окрім уже згаданого серійного заводу ДП «Антонов» в Україні (Київ), це Воронезьке авіаційне літакобудівне товариство в Росії, котре, як зазначив Дмитро Семенович, відповідаючи на запитання кореспондента «ДУ», отримало від «Антонова» ліцензію на право виробництва «сто сорок восьмих». А реалізацією їх у Росії займається лізингова компанія «Ільюшин Фінанс».
Уже три літаки цього типу експлуатуються державною транспортною компанією «Россия», яка свій перший рейс на Ан-148 з пасажирами на борту здійснила 21 грудня минулого року. А загалом авіакомпанія «Россия» на трьох «сто сорок восьмих» перевезла (за даними на початок червня 2010-го) понад 30 тис. пасажирів. Серед російських міст, чиї аеропорти вже приймають ці лайнери,— Санкт-Петербург, Москва, Мінеральні Води, Ростов-на-Дону, Єкатеринбург, Архангельськ, Краснодар та ін. При цьому середня завантаженість салонів Ан-148 у цього російського перевізника становить близько 80% — доволі високий показник. Як повідомляє керівництво ДТК «Россия», до кінця нинішнього року флот цієї авіакомпанії має поповнитися ще трьома такими літаками.
У травні в Санкт-Петербурзі на конференції, присвяченій експлуатації «сто сорок восьмих» у Російській Федерації, було підкреслено, що Ан-148 ідеально підходить для роботи на регіональних маршрутах, він може стати основною машиною в цьому сегменті повітряних перевезень у Росії та інших країнах, де виявляють інтерес до такої перспективної авіатехніки.
Далі буде
— Працюючи в умовах ринку,— говорить Дмитро Ківа,— ми робимо все, щоб нові літаки з фірмовою маркою «Антонов» максимально відповідали вимогам замовників. Ан-148 є одним із сучасних високотехнологічних продуктів. У 2011-му ми плануємо вивести на повітряні траси і Ан-158. Завдяки цьому експлуатанти матимуть у своєму розпорядженні вже «лінійку» лайнерів різної пасажиромісткості, які мають високий ступінь уніфікації багатьох систем і вузлів. Тож одним із головних завдань за цією програмою є налагодження ритмічного виробництва літаків серійними заводами України — і «сто сорок восьмих», і «сто п’ятдесят восьмих» — та створення ефективної системи їхнього післяпродажного обслуговування.
Саме тому в ДП «Антонов» приділяють велику увагу створенню і функціонуванню комплексної системи структур, котрі мають сприяти якомога дієвішій експлуатації літаків, а також центру підготовки пілотів і технічного персоналу, групі конструкторського супроводу літаків, що експлуатуються, центру інформаційної підтримки тощо. Дмитро Ківа повідомив, що укладено контракти і попередні угоди більш як на 110 літаків Ан-148. Є вже контракти і на Ан-158.
Про перебіг льотних випробувань дослідного зразка Ан-158, розпочатих недавно, розповів Сергій Трошин (свого часу він та його колега — командир екіпажу Євген Галуненко — дали «путівку в небо» лайнеру Ан-148, а нині Трошин, вже як командир екіпажу, разом із іншим льотчиком-випробувачем Андрієм Спасибою екзаменує в повітрі перший «сто п’ятдесят восьмий»). Це має привести до отримання «Антоновим» сертифікатів Авіарегістру Державіаслужби України та сертифікату Міждержавного авіаційного комітету (МАК) країн СНД.
Цікавими є наведені на прес-конференції дані про подальші наміри і плани українських та російських авіабудівників, які працюють у кооперації, стосовно виробництва літаків Ан-148. Зокрема, до кінця 2010 року в Києві на серійному заводі «Антонов» планують спорудити ще три лайнери цього ж типу, а у Воронежі — п’ять. У 2011-му виробничі темпи щодо «сто сорок восьмих» мають зрости на обох заводах: протягом наступного року в Києві передбачається скласти дев’ять, а у Воронежі — 18 таких машин. Надалі (2015-го) планується випустити 60 літаків сімейства Ан-148/158, з яких у Києві — 24, а у Воронежі — 36.
Тож одним із першочергових для вітчизняного авіабудування завдань є швидке розгортання серійного виробництва таких перспективних літаків на українських заводах. А отже, необхідною є їхня фінансова та інша дієва підтримка з боку держави, спрямована на оновлення та модернізацію основних фондів серійних виробництв.
На шляхах лізингу
Як зазначив генеральний директор компанії «Лізингтехтранс» Олександр Власишен, з урахуванням того, що у переважної більшості українських авіакомпаній у складних реаліях нинішнього стану вітчизняної економіки немає коштів на придбання нових літаків у власність, найбільш ефективним варіантом є лізинг (цей термін походить від англійського слова «lease», що у перекладі означає «оренда»). Олександр Дмитрович також підкреслив, що практика ділового співробітництва «Лізингтехтрансу» з ДП «Антонов» (творцем літака Ан-148) і авіакомпанією «АероСвіт» (експлуатантом) засвідчила ефективність подібної схеми, завдяки якій авіаперевізник усе ж може поповнювати свій флот новою сучасною технікою, а українські авіабудівники таким чином отримують кошти на розгортання серійного виробництва літаків.
Олександр Власишен сказав і про те, що ця українська лізингова компанія очікує одержати від серійного заводу ДП «Антонов» до кінця 2010 року ще п’ять Ан-148 — і на цю техніку вже є замовлення. Коли ж кореспондент «ДУ» поцікавився у керівника «Лізингтехтрансу», хто ж саме з вітчизняних авіакомпаній (окрім згаданого «АероСвіту») виявляє реальний інтерес до «сто сорок восьмих», Олександр Власишен вирішив не конкретизувати назви таких повітряних перевізників, а лише зазначив, що в цьому вибір українських авіакомпаній здійснюватиметься на конкурсних засадах.
До речі, в Києві вже є, де готувати пілотів на Ан-148: у центрі, який функціонує в ДП «Антонов», існує відповідний тренажер. Завдяки йому підготовку пройшли понад два десятки російських і українських льотчиків. Орієнтовно до кінця 2010-го «Антонов» матиме у своєму розпорядженні ще більш технічно досконалий тренажер, який зможе повністю імітувати реальний політ.
Від співпраці — до інтеграції?
Із зрозумілих причин коло проблем, про які йшлося на прес-конференції, не обмежилося серійним виробництвом і перспективами експлуатації регіональних літаків Ан-148/158. Адже протягом останніх місяців у засобах масової інформації України і Росії тривають дебати щодо варіантів можливої інтеграції авіаційної промисловості двох країн, зокрема, російської Об’єднаної авіабудівної корпорації (ОАК) і українського ДП «Антонов». Особливу активність стосовно цієї теми виявляють деякі російські ЗМІ, котрі, посилаючись на висловлювання окремих російських посадовців, подають перспективи такої інтеграції мало не як вирішений факт.
Саме тому на прес-конференції в Києві українські журналісти, в тому числі й кореспондент «ДУ», поцікавилися думками Дмитра Ківи з цього приводу.
Дмитро Семенович перш за все наголосив на тому, що у «Антонова» й раніше були плідні ділові стосунки з багатьма російськими партнерами — дослідницькими інститутами авіаційної галузі, авіабудівними заводами у Воронежі, Новосибірську, Омську, Самарі, Ульяновську, з відомою російською компанією «Волга–Дніпро» та іншими структурами.
Тривають переговори щодо українсько-російського співробітництва з відновлення серійного виробництва «Русланів» — важких транспортних літаків Ан-124, які мають великий попит на світовому ринку вантажних перевезень і, порівняно з базовим варіантом цієї машини, істотно модернізовані конструкторами «Антонова» та їхніми партнерами, задіяними у цьому проекті.
Останнім часом змінилося на краще ставлення командування військово-повітряних сил Росії (і більш високих рівнів влади цієї держави) до створеного свого часу в АНТК «Антонов» на замовлення міністерств оборони України і Росії військово-транспортного літака Ан-70, який визначається високими льотно-технічними та іншими характеристиками. Віднині, як зазначив Дмитро Ківа, відповідаючи на запитання кореспондента «ДУ», росіяни знову виявили зацікавленість до Ан-70, наслідком чого стала можливість продовження льотних випробувань дослідного зразка машини.
Необхідне завершення випробувань Ан-70 і розгортання серійного виробництва літаків цього типу для потреб військово-транспортної авіації України і Росії (а можливо, й інших держав) нині стає ще більш актуальним з огляду на ті серйозні труднощі (технічні, фінансово-економічні тощо), з якими зіткнулися західноєвропейські авіабудівники під час втілення в життя свого (багато в чому аналогічного нашій «семидесятці») проекту А-400М, який і досі ще не споруджено й не піднято в небо.
Про СП
Стосовно ж питання можливості створення спільного підприємства російською ОАК і українським ДП «Антонов», то Дмитро Ківа зважено висвітлив нинішній стан справ на цьому напрямі співробітництва і його найближчі перспективи. У переговорах, які тривають, українська сторона вбачає, що таке українсько-російське СП має бути не керуючою «надбудовою», а структурою, яка на засадах рівноправності і взаємовигідності координуватиме спільні зусилля з маркетингу та продажу літаків, спільні замовлення необхідних для спорудження авіаційної техніки комплектуючих та закупівлю потрібних матеріалів, кооперацію виробництва, а також участь обох сторін у розробці нових літаків, їхню модифікацію та модернізацію.
Водночас, як наголосив Дмитро Ківа, участь у такому спільному підприємстві (з порівняно невеликим статутним фондом, який було запропоновано сформувати на паритетних основах — у співвідношенні 50 на 50%) не передбачатиме передачі матеріальної чи нематеріальної власності.
Судячи з усього, деякі засоби масової інформації (і певні російські діячі, чиї висловлювання часом з’являються у російських та українських ЗМІ) висвітлюють питання щодо розподілу інтелектуальної власності, м’яко кажучи, помилково (або ж видають бажане за дійсне?).
Дмитро Ківа підкреслив, що інтелектуальна власність, закладена в той чи інший літак «Антоновим», належить державному підприємству «Антонов»; інтелектуальна власність на двигуни Д-436-148 (чи на якісь інші, втілені запорізькими конструкторами і виробниками) аналогічним чином належить тим, хто їх створив.
Коли ж можна очікувати на заснування згаданого СП? Відповідаючи на це запитання, Дмитро Семенович зазначив, що, на його думку, переговори можуть привести до утворення такого спільного підприємства у найближчі два-три місяці. Проте, як застеріг президент — генеральний конструктор ДП «Антонов», остаточне рішення ухвалюватиметься на рівні урядів України і Російської Федерації.
* * *
Уже після київської прес-конференції — під час зустрічі в Москві між головою уряду Росії Володимиром Путіним і Прем’єр-міністром України Миколою Азаровим, яка відбулася 28 червня,— серед різних сфер співробітництва двох країн не залишилися поза увагою і питання щодо співпраці в галузі авіабудування. Зокрема, Володимир Путін вважає доцільним об’єднання російської та української авіабудівної промисловості.
От тільки з огляду на такі пропозиції виникають запитання: для кого ж буде доцільним запропоноване об’єднання і на яких умовах воно здійснюватиметься? Чи не спричинить це поглинання українського авіапрому більш потужним російським партнером?
Вадим ФЕЛЬДМАН
також у паперовій версії читайте:
назад »»»