ТРІУМФ ІЗ ПРИСМАКОМ ДРАМИ
Виповнилося 100 років від дня народження видатного співвітчизника — конструктора авіаційної і космічної техніки, Героя соціалістичної праці, лауреата престижних премій, доктора технічних наук, професора, академіка Міжнародної академії астронавтики Гліба Лозино-Лозинського.
12 КВІТНЯ — ДЕНЬ ПРАЦІВНИКІВ РАКЕТНО-КОСМІЧНОЇ ГАЛУЗІ УКРАЇНИ. ВСЕСВІТНІЙ ДЕНЬ АВІАЦІЇ І КОСМОНАВТИКИ
Українські роки
Гліб Євгенович — наш земляк: він народився в Києві. Його дитинство минуло у Кременчуці, куди родина переїхала, коли хлопчику було п’ять років. Після школи Гліб став студентом Харківського механіко-машинобудівного інституту. На початку 30-х взяв участь у створенні дуже потужного як на той час — три тисячі кінських сил — двигуна для бомбардувальника. Над розробкою працювали в одному з московських конструкторських бюро, очолюваному А. Туполєвим. Пізніше Г. Лозино-Лозинський разом з А. Люлькою (останній згодом став відомим конструктором авіаційних моторів) обґрунтували теоретичні засади можливого створення газотурбінних двигунів, котрі з часом втілилися у силових установках для реактивних літаків.
На початку 40-х В. Таїров, який очолював конструкторське бюро на Київському авіаційному заводі, запросив Г. Лозино-Лозинського до свого КБ, де тоді створювався літак ОКО-4. Так Гліб Євгенович у 31-річному віці повернувся до міста, де народився.
Проте незабаром творчу працю перервала війна.
Надійні серця для «МіГів»
Гліб Євгенович почав працювати в КБ, яким керував відомий авіаконструктор Артем Мікоян і де створювалися різні типи винищувачів з фірмовою маркою «МіГ». Для цих літаків потрібні були надійні «серця» — потужні двигуни. Саме їхньою розробкою і зайнявся в Москві Лозино-Лозинський.
Гліб Євгенович брав активну участь у створенні силових установок (у тому числі форсажних камер двигунів) для реактивних військових літаків — зокрема, для першого серійного надзвукового винищувача МіГ-19, а згодом — для ще більш досконалого МіГ-24. Між іншим, під час війни у В’єтнамі літаки МіГ-21 радянського виробництва продемонстрували помітну перевагу над американськими винищувачами: втрати у повітряних боях літаків США були утричі більшими.
Загалом Гліб Лозино-Лозинський пропрацював у ОКБЛ-155 35 років. Його вагомий особистий внесок у створення різних поколінь авіаційної військової техніки було відзначено двома Державними преміями СРСР та Ленінською премією.
«Спіраль»: витки навколо планети
Наприкінці 50-х — на початку 60-х років через «холодну війну» між США і СРСР гонка озброєнь в обох тодішніх супердержавах охопила найрізноманітніші напрями, не залишивши без уваги й космічний простір. У США опрацьовувалися кілька проектів експериментальних космічних літаків-ракетопланів військового призначення — Х-15, а згодом Х-20.
Керівництво Союзу санкціонувало відповідні суперсекретні програми. Однією з таких стала «Спіраль». Головним конструктором майбутньої повітряно-космічної системи призначили Гліба Лозино-Лозинського.
За задумом ця система (загальною масою 115 т) мала бути двоступеневою. Першим з її ступенів передбачався гіперзвуковий літак-розгінник, що проектувався як «безхвостка» (він не мав хвостового оперення) і, несучи на своїй «спині» орбітальний літак, розвивав би швидкість у шість «махів» (тобто у шість разів перевищувала швидкість звуку, котра в повітряному середовищі за нормальних умов дорівнює 330 м/с). Отож літак-розгінник мусив мчати в небі зі швидкістю близько 1200 км/год. І саме коли на висоті 28-30 км над земною поверхнею цей розгінник досягне потрібної гіперзвукової швидкості, з його фюзеляжу мав стартувати пілотований космічний літак. Після цього розгінник повертався на свій аеродром. А космічний літак багаторазового використання, котрий кріпився на так званому блоці виведення, надалі вже сам — завдяки власному турбореактивному двигуну — вирушав на потрібну орбіту.
Передбачалося, що цей багаторазовий космічний літальний апарат зможе здійснювати по 20–30 польотів на рік, виходити на орбіту висотою до 130–150 км над земною поверхнею й нести те чи інше корисне навантаження масою від 500 кг до 1,3 т, роблячи протягом одного польоту два-три витки навколо планети. Варіанти можливого бойового використання були різними: перехоплювач, розвідник, ударний літак.
Для виведення на навколоземні орбіти різних варіантів моделей «БОР» («безпілотний орбітальний ракетоплан») використовували ракети-носії, «народжені» в Дніпропетровську. Цю двоступеневу ракету-носій легкого класу, котра мала назву «Космос-2», було розроблено у 60-ті роки у КБ «Південне», а серійне виготовлення почали на Південному машинобудівному заводі.
Однак програму «Спіраль» так і не було втілено в життя. Це сталось не з вини головного конструктора та його колег. Річ у тім, що замовником системи було Міністерство оборони СРСР. Тому перспективу унікальної конструкторської розробки вирішували не фахівці авіабудування чи космічної техніки й навіть не галузеві міністерства (авіаційної промисловості чи загального машинобудування), а керівництво військового відомства. Тодішній міністр оборони і водночас член політбюро ЦК КПРС маршал Андрій Гречко виявився противником проекту, в реалізації якого авіабудівники співпрацювали з ракетниками: він вважав, що кожен з них мусив займатися своєю справою. До того ж можновладний маршал розцінив проект «Спіраль» як... «фантазії». Тож у 1971 році цю програму закрили...
Як вважає один із фахівців — проектувальник Едуард Дудар — проект «Спіраль» на кілька десятків років випередив свій час. Мабуть, тому його значущості на початку 70-х просто не зрозуміли державні й військові діячі, від яких залежала доля програми.
Щоправда, згодом, після більш як десятирічного антракту, випробування безпілотних орбітальних ракетопланів типу «БОР» були відновлені, але вже як підготовка до реалізації нового проекту, метою якого стало створення «Бурану» — орбітального космічного корабля багаторазового використання.
Епопея «Бурану»
У 1972 році в США було розгорнуто велику програму, спрямовану на створення багаторазової космічної транспортної системи «Space Shuttle», що у перекладі з англійської означає «космічний човник».
Оскільки на той час «холодна війна» тривала, а її сфери поширювалися і на космічний простір, американська програма «Спейс Шаттл» розроблялась не лише для науково-технічних та інших мирних транспортних операцій у навколоземному космосі, а й для вирішення військових завдань різного спрямування: виведення на орбіти супутників розвідки, операцій проти космічних апаратів потенційного супротивника тощо.
Тож, зрозуміло, аналогічну суперутаємничену програму в середині 70-х було поставлено на порядок денний і в Радянському Союзі. Завдання отримало розташоване у Московській області науково-виробниче об’єднання «Енергія», яке на той час очолював академік Валентин Глушко. Основні напрями програми було сформовано у прийнятій урядом СРСР секретній постанові, котра передбачала створення багаторазової космічної системи, до якої мали входити її перший (розгінний) ступінь — потужна ракета-носій, та другий ступінь — орбітальний літак, а також наземний комплекс управління, стартовий і посадочний комплекси та інші складові. До кола завдань, які ставилися перед майбутньою багаторазовою космічною транспортною системою, окрім суто оборонних, входило і виведення на навколоземні орбіти різноманітних космічних апаратів, їхнє обслуговування та, у разі потреби, повернення на Землю, а також доставка на орбіту модулів для складання космічних станцій.
Для створення багаторазового космічного корабля в СРСР було у 1976 році сформовано засекречене науково-виробниче об’єднання «Молния». Генеральним його директором і головним конструктором майбутнього орбітального літака призначили Гліба Лозино-Лозинського.
Одним з перших етапів реалізації такої величезної за масштабами комплексної програми, яка згодом отримала назву «Енергія-Буран» (оскільки в ній були задіяні ракета-носій «Енергія» і космічний корабель «Буран»), стали випробування, виконані на експериментальних космічних літаках — безпілотних орбітальних ракетопланах «БОР-4» і «БОР-5». Їх запускали за допомогою вже згадуваних ракет-носіїв типу «Космос-2», створених у Дніпропетровську.
Отже, у науково-виробничому об’єднанні «Молния» тривали роботи з проектування і конструювання орбітального корабля «Буран». До пошуку найоптимальніших рішень Гліб Євгенович залучив чимало установ і організацій з різних міст країни, в тому числі з Харкова і Києва.
Як відзначають колеги Лозино-Лозинського, у цій масштабній роботі сповна розкрився потужний конструкторський талант Гліба Євгеновича та його високі організаторські здібності. Це дозволило ефективно консолідувати дії різних структур, привабливі людські якості, дар передбачення тощо. Дочка видатного конструктора Ірина Лозино-Лозинська згадує, що серед життєвих принципів, які сповідував її батько, були такі: не розслаблятися, безперервно працювати над собою, не занепадати духом.
...Тим часом було визначено основні параметри майбутнього орбітального корабля «Буран», який мусив мати завдовжки 36,4 метра, заввишки 16,5 м, з розмахом крил 24 метри. Маючи стартову масу 105 т, «Буран», заправлений вісьмома тоннами палива, міг виводити 30-тонне корисне навантаження на орбіту висотою 250 км, а при заправці баків 14 т палива з 27 т корисного вантажу — здійснювати перевлаштування з однієї орбіти на іншу і робити це маневрування на висотах близько 450 км над Землею.
На космодромі Байконур для втілення у життя програми «Енергія-Буран» спорудили монтажно-випробувальний корпус і стартовий комплекс. А ще тут спорудили спеціально призначений для майбутніх посадок «Бурану» аеродром з великою бетонною смугою (завдовжки близько п’яти кілометрів і завширшки 80 метрів). Вона була збудована з надзвичайно високими вимогами до якості покриття — рівності, міцності плит тощо.
Враховуючи чималі габарити орбітального космічного корабля, для доставки його на Байконур обрали найбільший у світі за вантажопідйомністю літак Ан-225 «Мрія», створений в Авіаційному науково-технічному комплексі імені О. Антонова у Києві.
В автоматичному режимі
Нарешті настав день, на який було призначено пуск ракети-носія «Енергія» з космічним кораблем «Буран». І хоча на той час уже була в наявності група пілотів, які протягом більш як десяти років проходили спеціальну підготовку за програмою «Буран», а командир цієї групи — заслужений льотчик-випробувач Ігор Волк (до речі, уродженець Харківщини) мав за плечима ще й космічний політ на кораблі «Союз Т-12» і орбітальній станції «Салют-7», високе керівництво вирішило перестрахуватися, ухваливши рішення про те, що перший випробувальний політ буде не пілотованим, а виконуватиметься в автоматичному режимі.
О шостій годині ранку 15 листопада 1988-го на стартовому майданчику заревіли могутні двигуни «Енергії» — і вона, відірвавшись від пускової установки, понесла на собі «Буран» на орбіту, висота якої становила 150 км. А після відокремлення включилися маршеві двигуни самого космічного корабля, котрі вивели його на ще вищу навколоземну орбіту.
«Буран» зробив два орбітальні витки навколо Землі — кожен з них тривалістю по 89,5 хв. Коли ж програму випробувального польоту було виконано, корабель, підкорюючись командам в автоматичному режимі, загальмував космічну швидкість (яка майже у 25 разів перевищувала швидкість звуку), та увійшов у щільні шари атмосфери й почав знижуватися, заходячи на посадкову глісаду. О 9 год 25 хв «Буран» торкнувся бетонної смуги аеродрому. Автоматичне приземлення цього космічного літака (досі подібного не було у світі) виявилося дуже точним.
Той політ приніс цілком заслужений тріумф колективам, які були причетні до цієї епопеї, та головному конструктору «Бурану» Г. Лозино-Лозинському. Проте в офіційному повідомленні ТАРС від 15 листопада 1988 року не було названо прізвищ ані Гліба Євгеновича, ані інших творців універсальної ракетно-космічної транспортної системи «Енергія-Буран»: незважаючи на проголошену «гласність», у СРСР, як і раніше, діяла система тотального засекречування.
Наступним рейсом корабля «Буран» стала його повітряна подорож до Парижа, здійснена на «спині» транспортного літака Ан-225 «Мрія». На міжнародному авіакосмічному салоні, який проходив на розташованому неподалік французької столиці аеродромі Ле Бурже, він зчинив справжній фурор.
Проте у 1992 році російське державне керівництво взагалі закрило цю програму.
Ніяк не творці «Енергії» та «Бурану» винні в тому, що ця вітчизняна ракетно-космічна транспортна система з кораблем багаторазового використання не дійшла до стадії регулярної практичної експлуатації,— на відміну від американців, у яких флотилія з кількох «шаттлів» (незважаючи на трагічні катастрофи двох з них) здійснила чимало вдалих космічних місій (ця програма у США має завершитися у 2010-му).
Без строку давності
Коли на початку 1990-х закрили програму «Енергія-Буран», Гліб Лозино-Лозинський — патріарх вітчизняної крилатої космонавтики — попри всі труднощі не занепав духом. Незважаючи на солідний вік, він продовжував генерувати ідеї та ініціювати нові проекти.
Одним із них став «МАКС». Абревіатура у цій назві утворена з перших літер кількох слів (російською): «Многоразовая авиационно-космическая система». Це відповідно до задуму конструкторів,— двоступеневий комплекс. Першою стадією системи «МАКС» мав стати літак-носій, і для цього найкраще підходив розроблений і споруджений в АНТК імені О. Антонова транспортний суперваговоз Ан-225 «Мрія». На його «спині» планувалося встановити другий ступінь багаторазової авіаційно-космічної системи — пілотований або ж безпілотний орбітальний літак.
Проект «МАКС» для своєї реалізації не потребує космодромів. Вистачить і звичайного аеродрому першого класу, доповненого певними технічними службами. «Мрія» із закріпленим на її фюзеляжі орбітальним літаком після набору потрібної висоти стає «повітряним космодромом» для другого ступеня системи — орбітального літака. Він, піднявшись на орбіту і скинувши спорожнілий паливний бак, має виконувати в космосі ті чи інші завдання.
Окрім суто транспортних функцій (з можливими рейсами до орбітальних космічних станцій) багаторазова система «МАКС» могла б використовуватись і для екологічного та інших різновидів моніторингу земної поверхні з космічного простору, доставки на орбіту компонентів для модульного складання великих об’єктів, вирішення завдань національної безпеки і оборони тощо.
Г. Лозино-Лозинський (він керував науково-виробничим об’єднанням «Молния» у Москві з 1976-го до 1994-го) розглядав проект «МАКС» як програму російсько-українського співробітництва. Адже саме в Україні є — і вже протягом тривалого часу експлуатується у вантажних рейсах — єдиний у світі літак Ан-225 «Мрія» (вантажопідйомністю 250 т). Як зазначалося, він може служити носієм для другого ступеня повітряно-космічної системи, розроблюваного в Росії, в НВО «Молния», котре, як і раніше, готове — за наявності відповідного рішення і належного фінансування — відновити роботи за цим проектом.
Проте здебільшого з фінансово-економічних причин (але не лише через них) проект «МАКС» і досі перебуває у «підвішеному» стані. А розробник цієї системи Гліб Євгенович Лозино-Лозинський помер на 92-му році життя (21 листопада 2001 року), так і не дочекавшись практичної реалізації програми, спрямованої на створення багаторазового авіаційно-космічного комплексу.
Вадим ФЕЛЬДМАН
також у паперовій версії читайте:
назад »»»