ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА ЕКОНОМІКА
АВТО SOS?

Нинішній рік для автомобільної промисловості став випробуванням на міцність. Зростання цін на нафту і необхідність заощадження палива; посилення екологічних вимог і дестабілізація на фінансових ринках; зміни в споживчих симпатіях — проблем було багато, і вирішувати їх водночас було складно.

Оцінюючи динаміку розвитку світового авторинку, експерти дійшли висновку, що зараз існує суттєва диспропорція між розвинутими ринками та ринками країн, що розвиваються. Приміром, на ринках держав ЄС-15 щорічні темпи зростання легкових автівок з 2000 до 2007-го становили близько 0,93%, а у десяти нових членів Євросоюзу — 8,56%. Подібна динаміка була в Японії (-1,59%) і США
(-0,84%) порівняно з мексиканським ринком (+2,97%). Загалом на розвинутих ринках був зафіксований спад у 0,56%, а на тих, що розвиваються,— зростання на 12,4%.
Ураховуючи цю диспропорцію, автобудівники розробляють діаметрально протилежні стратегії завоювання ринків. На розвинутих вони «маневрують» в умовах статичного попиту; на тих, що розвиваються,— прагнуть до динамічного розвитку і отримання вигоди з усіх можливостей зростання.
Реалії стагнації зрілих ринків змушують автовиробників фокусуватися на реструктуризації, скороченні обсягів виробництва й зниженні цін. Наприклад, у Північній Америці ринкова активність передислоковується до південно-східних американських штатів і Мексики. Так, у 2000–2007 рр. обсяги американської легкової індустрії скоротилися на 1,4 млн авто; проте є й інші оцінки спаду — близько 2,85 млн. У Європі автомобілебудування зміщується на схід, у нові держави — члени ЄС у Центральній та Східній Європі (СЕЕ). Так європейські автогіганти намагаються впоратися зі зниженням продажу, зростанням витрат на сировину, пресом з боку азіатських автобудівників і падінням цін на автівки. Починаючи з 2000 року, скорочення виробництва автомашин у Західній Європі сягнуло 1,5 млн, водночас як країни СЕЕ додадуть, за оптимістичними прогнозами, наступного року до 1,8 млн.
У Японії більшість проблем розширення і реструктуризації авторинків була вирішена ще в 1990-му, коли перед загрозою стагнації внутрішнього продажу її автопромисловість здійснила експансію за межі країни. Свого піку виробництво японських легковиків (у 13,9 млн) досягло у 1995-му, що на 2,7 млн більше ніж цьогоріч.

Формула успіху
Експерти нагадують про два основних джерела стратегічних проблем автовиробників — законодавчі обмеження і загострення галузевої конкуренції. До того ж, автомобільним компаніям не дає розслабитися ще низка чинників як коротко-, так і довгострокового характеру. Заощадження палива, обмеження з СО2, ініціативи повторного використання відходів, зміни споживчих смаків, подорожчання утримання транспортних засобів, зростання витрат на комплектуючі й управління ланцюгами поставок — усе визначатиме конкурентоспроможність ринкових гравців.
За оптимістичними прогнозами, до 2015 року нові ринки обійдуть у виробництві автівок уже сформовані ринки у 18 разів. При цьому 95% зростання припаде на ринки, що розвиваються, країни БРІК (Бразилія, Росія, Індія, Китай) є найперспективнішими. На них припадатиме понад 58% прогнозованого приросту, лідируватимуть Китай та Індія. Споживчий попит там оцінюється у більш ніж 2 млрд авто. Менш густонаселені, але все ще стратегічно важливі Росія і Бразилія зростатимуть не такими швидкими темпами.
Формула успіху для різних ринків різна, але передовсім від компаній потрібні правильні управлінські рішення, відповідне до попиту виробництво, оптимальний «портфель моделей», що задовольняє запити ринку за найприйнятнішою ціною. За оцінками експертів, найзбалансованішу глобальну стратегію поки що демонструє «Тойота». До 2015-го вона, очевидно, збереже лідируючі позиції на глобальному ринку, випускаючи близько 11,3 млн машин.
Позитивний прогноз і для GM: у рейтингу він переміститься з п'ятого на третє місце. Його успіх пов'язаний з нарощуванням присутності на ринках, що розвиваються в альянсі з «Рено-Ніссаном», і завдяки частці у «AvtoVAZ». Особливо помітний успіх його лінії «Логан» — популярних і дешевих авто. Чимало його конкурентів також готувалися запустити у виробництво аналогічні машини, наприклад, «Тойота» з її програмою EFC, і VW — із програмою NCC.
Маркетингові дослідження свідчать, що дешеві автівки надалі матимуть велике значення для світових автомобілебудівників, оскільки для глобальної конкурентоспроможності їм треба зміцнити свою присутність на ринках, що розвиваються, аби у такий спосіб компенсувати зменшення продажу на висококонкурентних зрілих ринках.

Клімат тисне на автопром
Підвищена увага до захисту навколишнього середовища створює неабиякі виклики практично для всіх галузей автобізнесу. Автопром вважають відповідальним за стан довкілля не тільки в плані шкідливих викидів, а особливо через зростання кількості автівок.
Щодня близько 600 млн машин виїжджає на дороги по всьому світу. За оцінками МВФ, до 2050-го їхня кількість зросте до 3 млрд, а упродовж 100 років на людство чекає майже 60-разове збільшення автівок. Якщо мати на увазі, що автомобільні викиди — це майже 2,6 млрд т вуглекислого газу (СО2) у 2000 році, або 6,1% усіх викидів, то до 2050 року їхня кількість може зрости до 6,8 млрд т (8,1%).
Сталий розвиток автопромисловості — це поки недосяжне майбутнє. Однак його контури намагаються передбачити фахівці вже зараз. За їхніми оцінками, нині для галузі набуває актуальності систематизація проблем і пошук шляхів виходу з кризи. Ключова мета — адаптація галузі до обмежень, що накладаються суспільством, і пов'язана з цим необхідність дотримання технічних і технологічних стандартів. Однак тиск екологічних вимог — не просто данина справедливості, саме в цій сфері бізнес-консультанти радять шукати широкі горизонти для розвитку. Експерти стверджують, що нові джерела прибутку й конкурентоспроможних переваг отримають компанії, чиї підходи до бізнесу потягнуть за собою виробництво безпечних, зручних, простих транспортних засобів. Приклад цього — індійська «Tata», котра зробила ставку на недорогі й екологічні моделі. Надалі конкуренція лише посилюватиметься, але чи будуть екологічні ініціативи підтримані інвесторами? Відповіді на це питання поки немає.

У рамках нових обмежень
Турбота про якість повітря — найперше як середовища існування, від якого залежить здоров'я людей,— змусила уряди і міжнародні організації запровадити обмеження на шкідливі викиди у нових авто. Більшість світових авторинків регулюється певними обмеженнями з тенденцією поступового переходу до цілковитої заборони шкідливих викидів у атмосферу.
Так, у 2003 р. були запроваджені європейські стандарти, якими обмежуються викиди чадного газу, вуглеводню, окису азоту в межах ЄС. Наступний крок — запровадження ЄВРО-5 щодо більшості нових авто, які виставлятимуть на продаж у Європейському Союзі з вересня 2009-го. Подібне законодавство ухвалене Японією та Сполученими Штатами. Країни, що розвиваються, в Африці, Південній Америці та Азії також працюють над оновленням національних стандартів. А китайський уряд прагне наздогнати Європу, впровадивши аналогічні обмеження раніше. Ще один тип обмежувальних стандартів стосується автомобіля загалом. Зокрема, євростандарти REACH (Реєстрація, Оцінка та Хімічна безпека) націлені на масове застосування жорстких обмежень на використання хімічних речовин при виробництві елементів автомашин.
Такі нововведення і все більш жорсткі вимоги до безпеки автівок — головна проблема для автобізнесу. Основним гравцям слід бути готовими до нововведень, аби вчасно пристосовуватися до них і задовольняти ринковий попит.
У 1998 р. члени ACEA (Асоціація європейських автовиробників) підписали угоду з Єврокомісією, згідно з якою викиди СО2 для нових авто мали скоротитися до 140 г/км до 2008 р. (25% скорочення з 1995 р.). Японські та корейські асоціації автовиробників (JAMA and KAMA) ініціювали аналогічне скорочення викидів до 2009 р. Одначе, незважаючи на значний прогрес, ACEA не встигла вчасно виконати роботу. Тому Єврокомісія запропонувала запровадити нову, ще жорсткішу вимогу щодо СО2 — 120 г/км. Автовиробники негативно сприйняли цю пропозицію. Вони нарікають на те, що уряди борються з викидами СО2 винятково за рахунок автобізнесу. І скаржаться на нездатність європейської влади запровадити системи маркування і податкові стимули, аби заохотити споживачів купувати чистіші автомобілі. Однак навряд чи заперечення автокомпаній візьмуть до уваги.
Отже, обмеження СО2 ставлять ще одну суттєву перешкоду для автопрому. Від здатності гравців ринку гнучко реагувати на ці обмеження залежатиме їхня конкурентоспроможність. Нові вимоги вплинуть на весь процес автовиробництва, тож власники торговельних марок повинні будуть розділити тягар відповідальності за нововведення з постачальниками комплектуючих, яких доведеться націлити на скорочення викидів СО2. Це можуть бути нові системи кондиціонування, нові способи контролю за тиском шини; підвищення безпеки. Викиди СО2 можна зменшити і за рахунок переходу з бензину на дизель, використання біопального, модернізації та зменшення двигунів, скорочення споживання ними палива.

Нові симпатії споживачів
Раніше мало кого турбувало те, що бажання водія мати безпечне і комфортне авто, оснащене найсучаснішим обладнанням, вело до того, що з конвеєрів сходили все важчі та енерговитратніші машини. Тепер зростаючий дефіцит бензину і коливання цін на нафту, як й інші істотні чинники, спонукають споживачів вибирати менші, ефективніші автівки.
Усе важливішим критерієм споживчого вибору в сучасних ринкових умовах стає ціна. Яскравий приклад цього — несподіваний успіх «Рено Логан». Спочатку спрямований на східноєвропейський ринок, «Логан» виявився надзвичайно популярним на західноєвропейському: торік продано понад 60 тис. моделей. Європейські та американські компанії також перебувають під пресом конкуренції з боку нових ринкових учасників — китайських і корейських марок, які пропонують свій товар за ультраконкурентоспроможними цінами. Китайський «Landwind», наприклад, пропонує SUV лише за 17 тис. євро.
Податки — це ще один спосіб, яким уряди прагнуть підтримати сприятливі тенденції у споживчому попиті. У Франції наприкінці 2007 р. був запроваджений спеціальний екоподаток. Він націлений на те, щоб матеріально карати власників машин, які забруднюють довкілля. Відтоді, як податок був запроваджений, продаж авто, що мають право на фіскальне заохочення, зріс на 45%, а продаж автомобілів, котрі були б оштрафовані, знизився на 40 відсотків.

Витрати та інвестиції
Автомобільна промисловість — це розвинута галузь, у якій кожна інновація є дієвим способом отримання конкурентних переваг. Експерти погоджуються, що в середньостроковій перспективі дизайн автомобіля має кардинально оновитися. Причому акцент повинен бути зроблений на екодизайні. Підхід, заснований на аналізі життєвого циклу (LCA) автомобіля, дасть змогу компаніям і споживачам об'єктивно оцінити вплив авто на навколишнє середовище на кожній стадії його життєвого циклу. Таким чином, LCA допоможе компаніям визначити екологічну й економічну вартість інновацій — використання нових матеріалів, зменшення ваги транспортних засобів, способи утилізації (ELVs).
Ключовий виклик у короткостроковій перспективі, зазначають експерти, полягає і в необхідності зниження вартості адаптації майбутніх моделей до нових економічних та екологічних стандартів. У довгостроковій перспективі володіння новими прогресивними технологіями буде фундаментальним для автобудівників.
Здавалося б, технічні й технологічні виклики «підкидають» автобудівникам зрозумілі та перспективні стратегії подолання труднощів. Однак знайти правильний шлях складно. У результаті, зауважують експерти, галузь переживе переформатування з неминучими вратами для тих, хто не зможе пристосуватися до нових реалій.
Фахівці, котрі вивчали останні зміни в автомобілебудуванні, припускають, що виробники і споживачі можуть зіткнутися зі ще радикальнішими зрушеннями в ринковій кон'юнктурі. Можливо, вважають вони, ми маємо справу з тим сприятливим поворотом у споживчому попиті, який зможе привести до нової концепції транспортного засобу і нової бізнес-моделі для автобудівників. Нині люди більше цікавляться тим, чим і як користуватися замість того, щоб чимось володіти. Ця тенденція змушує виробників більше думати про потреби людей, аби «виготовити те, що продається», а не «продавати те, що вони роблять», як це традиційно спостерігалось з 1950-х. Тож можна очікувати, що нові компоненти в бізнес-моделі пов'язані зі зрушеннями від «економіки продукту» до «сервісної економіки».
Нові сучасні виклики створили нові можливості для посилення конкуренції на авторинку. Автобудівники, резюмують експерти, мають виробити стратегію, яка відповідає новим запитам споживачів.

Кризова корекція
На жаль, нинішнього року світова автопромисловість переживала зниження темпів зростання, а наступного — світовий авторинок може зазнати краху. Такого висновку дійшли деякі експерти з огляду на те, що засоби, які використовують уряди багатьох країн для локалізації фінансової кризи, поки не мають результатів. Такий прогноз щодо подальшої долі авторинку є найпесимістичнішим.
Фахівці кажуть, що продаж легкових автомобілів у Сполучених Штатах може скоротитися наступного року до 13,2 млн — з 13,6 млн у поточному. У жовтні реалізація машин на світовому ринку знизилася до рівня 1990-х років. Продаж автівок у Китаї цьогоріч зросте на 9,7% після торішніх 24,1%, а в Євросоюзі скоротиться на 3,1%, але найстрімкіше їхнє зниження буде в Старій Європі — на 7,5 відсотка.

Олена КОСЕНКО
також у паперовій версії читайте:

назад »»»