ДЕМОКРАТИЧНА УКРАЇНА ТЕХНІКА
КОНТАКТИ І КОНТРАКТИ В НЕБІ Й НА ЗЕМЛІ
Літо-2008 в авіаційному співтоваристві позначене кількома значущими подіями. Одна з них — «Farnborough Airshow».

У дзеркалі Фарнборо
Днями з Великої Британії повернулися додому українські учасники виставки «Фарнборо-2008» — одного з двох найбільших у світі міжнародних авіасалонів. Назва його походить від місця його проведення — лондонського передмістя Фарнборо. Там раз на два роки збираються творці та виробники цивільної й військової авіаційної техніки та її експлуатанти з багатьох країн, щоб дізнатися про новинки, популяризувати власні здобутки, потенційні можливості і перспективи, знайти нових партнерів та замовників, зміцнити ділові стосунки. Нинішній авіасалон «Farnborough Airshow» став уже 47-им.
Серед тих, хто з 14 до 20 липня представляв на «Фарнборо-2008» українське літакобудування, були фахівці його визнаного лідера — Авіаційного науково-технічного комплексу імені О. Антонова, а досягнення вітчизняного авіадвигунобудування демонстрували запорізьке машинобудівне конструкторське бюро «Прогрес» імені О. Івченка та акціонерне товариство «Мотор Січ». Узяла участь у цьому міжнародному авіасалоні й державна компанія «Укрспецекспорт», яка опікується зовнішньоторговельною діяльністю у сфері військової техніки й озброєнь та надання відповідних послуг.
Генеральний конструктор АНТК імені О. Антонова Дмитро Ківа розповів нам про участь очолюваного ним колективу в експозиції «Фарнборо-2008», проведені там переговори й укладені угоди.
— За своїми масштабами авіасалон у британському Фарнборо лише трохи поступається аналогічній за профілем міжнародній виставці у французькому Ле Бурже, що неподалік Парижа,— зазначає Дмитро Семенович.— Наша фірма регулярно бере участь у цих великих і представницьких оглядинах. Делегація АНТК цього разу складалася з десятьох провідних фахівців — головних конструкторів різних систем й обладнання літаків, спеціалістів з міжнародної співпраці тощо. На виставковому стенді Авіаційного науково-технічного комплексу у Фарнборо були продемонстровані макети і моделі транспортних, пасажирських та інших машин, створених в АНТК. Нашу експозицію відвідали керівники багатьох компаній і фірм, високопосадовці ВПС і цивільних авіаційних структур різних держав, колеги-конструктори.
— Під час цього авіасалону,— веде далі Дмитро Ківа,— ми провели плідні переговори з представниками однієї з двох великих китайських авіабудівних корпорацій — АVIC-ІІ, всебічно обговорили багатогранні аспекти подальшої досить тривалої й взаємовигідної співпраці. Нині з обох сторін готуються документи для підписання наступних контрактів.
Успішними виявилися переговори ще з одним давнім діловим партнером АНТК — французькою компанією «Тhales Group» (група «Талес»), яка виготовляє і постачає різноманітне авіаційне обладнання. АНТК і «Талес» підписали у Фарнборо меморандум про подальшу співпрацю, спрямовану на модернізацію і розвиток виробництва легких багатоцільових літаків сімейства Ан-74. Цей напрям є актуальним, оскільки фахівці констатують, що на світовому ринку зростає зацікавленість у машинах такого типу, і не лише в уже відомих його варіантах, а й у нових — зокрема транспортному і морському патрульному. Ці літаки обладнуватимуться комплектами бортових систем «Тор Десk» та «АМАSCOS», створених і вироблюваних компанією «Талес». Це дасть можливість значно розширити спектр тих завдань, які можна буде виконувати за допомогою нових модифікацій літаків Ан-74. Зокрема, ними зацікавилися в Індії, куди — для презентації новинок — вирушили представники АНТК і компанії «Талес».
Зустрічалися делегація АНТК під час «Фарнборо-2008» і з російськими колегами, зокрема, з керівництвом ОАК — Об’єднаної авіабудівної корпорації. Ми розглянули нинішній стан справ і перспективи подальшої співпраці за кількома програмами. Одна з них, наприклад, стосується майбутнього відновлення виробництва «Русланів» — великовантажних транспортних Ан-124-100 з їхньою модернізацією (варіант Ан-124-100–150). Це має поповнити новими машинами транспортний флот повітряних перевізників (насамперед авіакомпанії «Авіалінії Антонова», яка є структурним підрозділом АНТК, і російської авіакомпанії «Волга-Днепр») й водночас дасть змогу суттєво поліпшити техніко-економічні параметри літаків цього типу.
Переговори у Фарнборо з партнерами з Росії стосувалися й відновлення співпраці за українсько-російською програмою з Ан-70 — щодо необхідного завершення випроб цього високоефективного військово-транспортного літака з метою налагодження серійного виробництва машин, у яких мають бути зацікавлені військово-повітряні сили не лише України, а й Росії. Нагадаємо: хоча випробування Ан-70 продемонстрували, що «сімдесятка» за характеристиками відповідає тактико-технічним вимогам, сформульованим свого часу замовниками (військовими обох країн), у 2006–2007 роках спостерігалося помітне охолодження з російської сторони у ставленні до спільної програми і Ан-70 як засобу військово-транспортної авіації (хоча де-юре Російська Федерація не денонсувала міжурядової угоди й не вийшла з цієї програми). Нині, як повідомив Дмитро Ківа, на рівні контактів українських і російських фахівців з обох сторін була висловлена і викладена в протоколі думка про доцільність подальшої реалізації цього спільного проекту. Хочеться сподіватися, що такий висновок двосторонньої робочої групи знайде підтримку з боку керівників міждержавної комісії з питань співпраці між Україною і Росією.
— Поки що,— зазначив Дмитро Семенович,— вживаються заходи, аби не допустити подальшого скорочення того часового випередження, яке мав українсько-російський Ан-70 (що вже досить давно літає) перед його європейським аналогом — створеним у компанії «Ербас мілітарі» літаком А-400М (викачування зі складального цеху першого дослідного зразка якого на заводі в Тулузі відбулося в червні поточного року). Зокрема, на українських і російських підприємствах, які беруть участь у програмі Ан-70, доопрацьовуються й удосконалюються певні вузли «сімдесятки».
Дмитро Ківа наголосив на тому, що українсько-російський Ан-70 має максимальну вантажність 47 тонн, тоді як у європейського військового транспортника А-400М (котрий, нагадаємо, ще жодного разу не піднімався в небо) цей показник менший — 35 тонн. Для А-400М потрібна злітно-посадкова смуга завдовжки 915 метрів, тоді як АН-70 можна експлуатувати (зокрема й на ґрунтових аеродромах) за довжини смуги 700 метрів (тобто значно коротшої, ніж у «європейця»). Задекларована вартість одного А-400М становитиме близько 130 мільйонів євро, тоді як наш Ан-70 за серійного виробництва коштуватиме близько 60 мільйонів доларів США.
Генеральний конструктор АНТК додав, що для закінчення всіх необхідних науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт з Ан-70 (разом із завершенням його льотних та спеціальних випроб і сертифікацією, що дасть право на серійне виробництво «сімдесяток» та їхню експлуатацію) — потрібні кошти, еквівалентні 130 мільйонам доларів США (співвідношення часток України та Росії у цій сумі становить приблизно 1:4). До речі, вона не є такою вже й великою за світовими масштабами витрат на подібні проекти.

«Руслани» сьогодні й завтра
— Одним з важливих напрямів, на яких зосередилася делегація АНТК на авіасалоні «Фарнборо-2008», став розвиток системи перевезень важких та нестандартних вантажів на транспортних літаках Ан-124 «Руслан»,— каже Дмитро Ківа.— Цьому сприяють дві компанії, утворені українськими і російськими партнерами: свої можливості й зусилля об’єднали АНТК імені О. Антонова (який має у своєму складі «Авіалінії Антонова») та російська авіакомпанія «Волга-Днепр». Перше з їхніх спільних дітищ — це компанія «Ruslan SALIS», що базується у німецькому Лейпцигу, а друга компанія — «Ruslan International», штаб-квартира якої розмістилася в Стенстеді у Великій Британії.
Коментар щодо принципів утворення цих спільних компаній, покладених на них завдань і їхнього нинішнього функціонування нам дав Костянтин Лушаков — виконавчий директор авіакомпанії «Авіалінії Антонова», що базується поблизу Гостомеля (Київська область) на аеродромі льотно-випробної бази АНТК.
— Компанія «Ruslan SALIS», яку утворили на паритетних засадах наш комплекс і російська «Волга-Днепр»,— розповідає Костянтин Федорович,— виконує різноманітні замовлення на транспортні перевезення відповідно до започаткованої НАТО і Європейським Союзом програми «SALIS» (від перших літер англійських слів «Strategic Airlift Interim Solution», що перекладається як «Стратегічне тимчасове повітряно-транспортне рішення».— Авт.). До втілення цієї програми нині залучено 18 країн — не лише європейських членів НАТО і Канади (що також є членом цього альянсу), але й ще деяких європейських держав (зокрема Швеції), котрі не належать до організації.
Зазначимо: наявність у назві програми слова «Іnterim» («тимчасове», «проміжне») зумовлена тим, що засновники «SALIS» мали на увазі доцільність її функціонування до того часу, поки НАТО та ЄС не матимуть власних авіатранспортних засобів такого класу і можливостей. Проте «Руслани» (багато в чому завдяки здійснюваній їхніми творцями разом з партнерами суттєвій модернізації цих літаків) довели, що, хоча випуск нових машин цього типу поки що не розпочато (тривають переговори між зацікавленими сторонами щодо реалізації такої програми), залишаються високоефективними і конкурентоспроможними. Так, ті «Руслани», які нині є в розпорядженні АНТК, мають вік у діапазоні від 12 до 20 років. Після необхідної модернізації згідно із сучасними вимогами вони були сертифіковані на 25-річний термін. А тепер готуються документи на продовження часу експлуатації «Русланів» до 45 років (на 40 тис. льотних годин). При цьому для порівняння варто навести деякі відомості про американський транспортний літак С-5 «Гелаксі», який у варіанті С-5А має вантажність 112 тонн («Руслан» — 120 тонн, модернізований — 150 тонн). Так от: в усіх 93-х «Гелаксі», що експлуатуються у світі, після 800 польотів довелося замінювати крила (а заміна одного крила для машини такого типу коштує 100 млн доларів США).
Довговічність і надійність «Русланів» дали змогу продовжити трирічний термін дії програми «SALIS», який спливає наприкінці 2008-го, й здійснити її пролонгацію поки що ще на два роки.
Відповідно до програми «SALIS» на аеродромі в Лейпцигу одночасно перебувають щонайменше два «Руслани» (один від «Авіаліній Антонова» й один від російської авіакомпанії «Волга-Днепр»), що базуються там у режимі постійного чергування. Згідно з конкретними потребами загальна кількість літаків Ан-124 під час «пікових» навантажень у перевезеннях за програмою «SALIS» становить 5-6 машин, їх надають українська і російська компанії. Напрями транспортних польотів — Афганістан, Ірак, країни в різних регіонах Африки (Руанда, Чад, Сьєра-Леоне) тощо. Кожна з двох згаданих авіакомпаній у цих перевезеннях має по 1000 планових льотних годин на рік.
Що ж до іншої програми — «Ruslan International», фундаторами якої також є російська авіакомпанія «Волга-Днепр» й український АНТК, то її утворення було зумовлене суто економічними причинами: вдалося позбутися послуг британської компанії-посередника «Аіr Foil Heavy Lift» («Эр фойл хеві ліфт»), що раніше здійснювала маркетинг на ринку перевезень і пошук замовників для «Русланів», які належать «Авіалініям Антонова» та авіакомпанії «Волга-Днепр». Завдяки відмові від посередника вдається заощаджувати чималі кошти, оскільки тепер ті ж завдання (щодо маркетингу ринку і пошуку клієнтури) виконує сама «Ruslan International», а перевезення вантажів по всьому світу здійснюють «Волга-Днепр» та «Авіалінії Антонова».
Загалом до транспортних операцій за двома згаданими вище програмами залучено флот «Русланів», який становить нині 17 літаків Ан-124 (сім з них мають «Авіалінії Антонова», 10 — «Волга-Днепр»). Такі принципи скоординованої праці двох перевізників дають можливість більш гнучко планувати конкретні перевезення та оптимізувати їх.
Протягом лише минулого року літаки «Авіаліній Антонова» виконали за контрактами з «Ruslan International» 318 рейсів, під час яких перевезено 20309 тонн різноманітних вантажів, загальна кількість льотних годин — 4807. А за програмою «Ruslan SALIS» торік літаками АНТК виконано 143 рейси (загальною тривалістю понад 1403 льотні години), обсяг цих перевезень — 7717 тонн вантажів. Очікується, що протягом поточного року показники збільшаться приблизно на 15 відсотків.
Фінансові та інші економічні компоненти діяльності «Ruslan SALIS» та «Ruslan International» регулярно контролюються такою поважною міжнародною аудиторською і консалтинговою компанією, як «Еrnst & Young» («Ернст енд Янг»), котра засвідчує, що справи в цих компаніях ведуться відповідно до міжнародного права.

Воронезький інвестиційний форум
Напередодні міжнародного авіасалону «Фарнборо-2008» українські авіабудівники взяли участь у великому інвестиційному форумі, який відбувся у Воронежі.
Однією з помітних складових програми цього представницького заходу стала презентація здійснюваної в Україні та Росії спільної програми серійного виробництва регіональних пасажирських лайнерів Ан-148 — для представників потенційних замовників цих літаків (керівників і провідних фахівців більш як 20 авіакомпаній з різних російських регіонів).
Одним з наочних експонатів, використаних у презентації програми Ан-148, став літак цього типу, який, стартувавши з аеродрому льотно-випробної бази АНТК поблизу Гостомеля, після годинного перельоту здійснив посадку на заводському аеродромі Воронезького акціонерного літакобудівного товариства (серед учасників рейсу та інвестиційного форуму у Воронежі був й автор цих рядків). З літаком ретельно ознайомилися президент російської Об’єднаної авіабудівної корпорації Олексій Федоров, генеральний директор «Ільюшин Фінанси К°» Олександр Рубцов (ця російська компанія здійснює певне фінансування програми Ан-148 і лізинг збудованих літаків), а також згадувані представники російських авіакомпаній.
А в головному складальному цеху Воронезького акціонерного літакобудівного товариства його генеральний директор Михайло Шушпанов та його підлеглі продемонстрували українським і російським гостям перший серійний Ан-148, що тепер тут споруджується (у кооперації з київським «Авіантом» та іншими заводами двох країн). Під час Воронезького інвестиційного форуму відбулися процедури підписання кількох контрактів на продаж-купівлю та лізинг літаків АН-148.

Вадим ФЕЛЬДМАН
також у паперовій версії читайте:

назад »»»